Опять Буран, РМЗ-640.

Господа знатоки - только пожалуйста, - не путайте классическое контактное батарейное зажигание ( как от ВАЗ 2101 ) с контактным зажиганием от магнето....
В ряде случаев - катушки для автомобильного электронного зажигания - прекрасно зарекомендовали себя при работе в паре с контактным магнето ( или с магдино ).  ( на мототехнике и ПЛМ ).
Хотя - наличие контактов предопределяет что рано или поздно с контактами будут проблемы.
 
kvadratov сказал(а):
Господа знатоки - только пожалуйста, - не путайте классическое контактное батарейное зажигание ( как от ВАЗ 2101 ) с контактным зажиганием от магнето....
В ряде случаев - катушки для автомобильного электронного зажигания - прекрасно зарекомендовали себя при работе в паре с контактным магнето ( или с магдино ).  ( на мототехнике и ПЛМ ).
Хотя - наличие контактов предопределяет что рано или поздно с контактами будут проблемы.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Все может быть, однако чем ниже сопротивление ( и активное и реактивное) - тем больше ток через контакты. И от этого ни куда не деться. 😉
 
Если ток поступает не от аккумулятора - а от обмотки  контактного магнето -  величина тока не может быть огромной - не смотря на  меньшее сопротивление первичной обмотки катушки от электронного зажигания.

Имеется в виду система зажигания от контактного магнето с выносной высоковольтной катушкой.

В простейшем виде - такое зажигание встречалось на некоторых мопедах и лодочных подвесных моторах.



Качество искры от магнето с выносной ВВ обмоткой  и совместимость магнето - с разными ВВ катушками - может зависеть от многих факторов... Таких как толщина проволоки и число витков в обмотке магнето. Или от силы магнитов. Однако - в ряде случаев - в паре с магнето применяют ВВ катушки с низким сопротивлением первичной обмотки.
К примеру - мотор для мотовелосипеда Д 8 Э - комплектовался контактным магнето с выносной ВВ катушкой.  Вынлсная ВВ катушка применялась марки ТЛМ - 3  и имела весьма низкое сопротивление первичной обмотки. На практике было установлено что магнето мотора Д 8 Э - очень хорошо сочетается с катушкой зажигания   Б - 114 от автомобиля ГАЗ - 53 с электронным зажиганием. Б - 114 - имеет сопротивление первичной обмотки  0,37 - 0,41  [ch937] и не превзойденный на пространстве бывшего СССР коэффициент трансформации 225 - 230.


 
argentavis сказал(а):
Ну не холодина, но -8 тоже не очень комфортно! Завтра может потеплее будет, -5 по прогнозу. Погоняю с двух искровой катушкой. Посмотрю как будет работать. К стати просверлил "боевой" винт под свою ступицу. Завтра пенсию перечислят куплю шпильки или болты и с винтом может быть попробую, если нормально работать будет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Владимир пишет про угол опережения зажигания. Нужно помнить что: Для двигателя 28 л/с УОЗ равен 28градусов. А для двигателя 34 л/с УОЗ равен 22 градуса. В обоих случаях при оборотах 5000 в минуту.
 
kvadratov сказал(а):
В ряде случаев - катушки для автомобильного электронного зажигания - прекрасно зарекомендовали себя при работе в паре с контактным магнето ( или с магдино )
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это обнадёживает! У меня основание магдино ещё советского производства, купил с рук нулёвое. Оно по наружному диаметру по магнитопроводам на 3мм было больше того что мне прислали с Рыбинска. Пришлось протачивать под маховик, и катушки получились в притирочку. Обмотки намотаны просто на заглядение, а у той что прислали, такое ощущение что в гараже на коленке собирали. Тоже думаю, что должно работать.

kvadratov сказал(а):
Хотя - наличие контактов предопределяет что рано или поздно с контактами будут проблемы.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну пока обкатаю так, а там видно будет. По крайней мере с контактным зажиганием, можно не бояться внезапного отказа. Контакты выгорают постепенно и предупреждают ухудшением работы мотора. Хотя есть вероятность отказа высоковольтной катушки, но она очень мала.

a.jurow сказал(а):
Для двигателя 28 л/с УОЗ равен 28градусов.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так и есть, при отклонении грузика опережения зажигания вручную.
Не знаю буду сегодня заводить или нет, что то прохладненько сегодня с утра -15 градусов.
Вот думаю сделать регулируемый дроссель на шланг подачи пульсаций на бензонасос и таким образом регулировать его производительность, а заодно и ресурс сберечь. Пока ничего простого на ум не приходит, сложно получается. Надо чтобы можно было дистанционно регулировать. У РУДа рычажок сделать и тросиком убавлять добавлять производительность в небольших пределах.
 
Чем длиннее шланг тем хуже работает насос,для китайца нужно поставить маленький расходный бачок с обраткой и у вас пропадет проблема богатой смеси на оборотах.
 
@ argentavis

Вы писали про подключение двухвыводной ВВ катушки к магнето, и хотели избежать последовательного  включения прерывателей.  Плохо понимаю как это реализовать по простому.....
Снегоходчики обсуждали варианты - рисовали схемы.
Однако у них все равно два прерывателя в последовательний цепи.
Можно изготовить  кулачек с двумя выступами и пременить один прерыватель с двухвыводной катушкой....
Подобно устройству прерывателя зажигания мотоцикла Урал....
Но это не совсем простой  путь.

Схемы - которые обсуждали снегоходчики :



( обмотка питания зажигания условно нарисована как одна катушка. Реально - это 2 катушки включенные параллельно. )
 
Sai.D сказал(а):
kvadratov
А сколько ресурс контактов на таком мопеде с катушкой Б114? 
Нажмите, чтобы раскрыть...

Трудно сказать точную цифру - для этого нужна статистика по существенному количеству моторов при большом пробеге. Учитывая что мопедные моторы вообще несколько капризны - разговор про ресурс в часах не совсем корректен.
Давайте подойдем к вопросу по иному.
Я сформулирую два вопроса и отвечу на них.
Надеюсь - я косвенно отвечу на вопрос о жизнеспособности варианта использования контактного магнето с катушкой от электронного зажигания.

1. лучше или хуже мотор заводится и как обстоит с устойчивостью работы с 114 катушкой ?

-  Заводится субьективно несколько лучше и работает устойчиво.

2. Нет ли ускоренного электрического износа контактов по сравнению с мотором Д 6 - который оснащен контактным магнето без вынлсной ВВ катушки.

- Скорость электрического износа контактов и необходимость механической чистки и регулировки прерывателя ИМХО не отличаются от случая применения обыкновенного магнето ( однотипного по размерам ) на моторе Д 6.

 
kvadratov сказал(а):
Плохо понимаю как это реализовать по простому.....
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну как же? Вот, прямо по первой схеме представленной Вами.
Когда оба контакта замкнуты, ток в обмотке генератора, идёт по контактам через "землю"
Да в этом случае, конечно ток идёт последовательно по контактам, но это не имеет большого значения для накопления энергии в обмотке. Ведь даже при небольшом дребезге контактов прерывателей цепь нагрузки этой обмотки не разрывается, потому что к ней постоянно и надёжно подключена первичная обмотка катушки зажигания и ток в обмотке будет нарастать до своего пикового значения и даже в какой то степени разгонять ток в КЗ. При разрыве любого заземляющего (шунтирующего обмотку КЗ) контакта вся накопленная энергия пойдёт на катушку, не зависимо от того замкнут второй прерыватель или нет. И вот это и имеет значение. А по той схеме что я приводил с раздельными ТЛМ, там второй прерыватель по условиям, должен иметь хороший контакт, чтобы часть энергии не ушла во вторую ТЛМ тем самым ослабив или вообще прервав искру. Вот от этого недостатка и позволяет избавить двух искровая КЗ.
Вторая схема по сути та же только конденсаторы вынесены наружу. Стоит воспользоватся, спасибо за подсказку. Удобнее будет менять кондёры если что. А вот в третьей какой ёмкости кондёр надо? Тот же самый, или может быть с двойной ёмкостью?  Тоже интересная схемка, надо будет попробовать!
 
Dmitr сказал(а):
Чем длиннее шланг тем хуже работает насос,для китайца нужно поставить маленький расходный бачок с обраткой и у вас пропадет проблема богатой смеси на оборотах.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Шланг там у меня 3см до насоса, а сбрасывать избыток давления бензина, это заставлять работать насос больше чем необходимо и снижать ресурс.
В том и идея, чтобы регулировать производительность насоса регулируя амплитуду пульсаций его мембраны дросселируя канал в шланге, в самом отверстии картера или штуцере насоса.
 
.... Конденсатор на третьей схеме  не двойной - обычный.
Если рассмотреть все схемы в работе - везде одновременно работает только один конденсатор.

- - - - - - - -

Если будет плохой контакт в прерывателе  ( когда он замкнут ) - это повредит искре вне зависимости от того - подключена или нет вторая ВВ катушка.
Два прерывателя последовательно - двойная вероятность нарушить искру на обоих цилиндрах. Вне зависимости от числа катушек зажигания.
Правда на одном исправном цилиндре - Буран все равно не летит ( в отличии от ротакса 793 )....

- - - - - - - - -

У нас на дельталете - стоял  Буран....
Летали больше 10 лет.... В основнлм по выходным для удовольствия.
Никакой проблемы с насосом ( кроме борьбы с грязью - иногда ) - вспомнить не могу.
Какой износ ? Какой ресурс ?
Мембрану - вроде один раз поменяли - на всякий пожарный случай....

Вы ИМХО ищите не существующую проблему....
Насос стоял штатно -
( насос привинчен к картеру и не виден - но зато - видны шланги )
Картинка кликабельна для увеличения.
 
kvadratov сказал(а):
Sai.D сказал(а):
kvadratov
А сколько ресурс контактов на таком мопеде с катушкой Б114? 
Нажмите, чтобы раскрыть...

Трудно сказать точную цифру - для этого нужна статистика по существенному количеству моторов при большом пробеге. Учитывая что мопедные моторы вообще несколько капризны - разговор про ресурс в часах не совсем корректен.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот в том-то и дело. По моему опыту нормальные контакты в Жигулях уверенно отхаживают 50 ткм, что для мопеда (тем более отечественного с контактным зажиганием) просто запредел. И капризность этих моторов чаще всего связана именно с зажиганием.
 
Однако - продолжая разговор о не штатной катушке зажигания - от нее никакого заметного ущерба ресурсу  магнето не наблюдается.
В то же время - если начинает дохнуть конденсатор - искрение в контактах магнето резко возрастает и  мотор перестает работать совсем скоро. Через несколько минут.
Это не зависимо от применяемых катушек. Если бы не штатная катушка дала похожий эффект - это было бы сразу заметно.
Снегоходчики и водоплавающие - тоже писали про успешное применение ВВ катушек от Волги 16 клапанной на двухцилиндровых старых моторах с контактным магнето, а также с CDI зажиганием.
Эти системы не развивают силу тока - достаточную для перегрева ВВ катушки. Если нет повреждений проводки - то и электрический пробой ВВ катушки маловероятен.

Кстати - классика ВАЗ - могла долго ездить на контактном прерывателе... Но потом наступал абзац.
Осенью пришлось заводить для продажи пятерку с трешным мотором - одного милого дедушки. Он пригнал машину к дому - весной. Летом - он хворал - она стояла.
Осенью - дедушка решил продать машину - ибо понял что стал староват.... Я почти сразу обнаружил что нет контакта в прерывателе.  Пока я не извлек прерыватель из трамблера  и не почистил  шкуркой - ничто ему не помогало. Простой надфиль не брал нагар. Машина поехала. Новому владельцу ( тоже знакомому ) - я сказал что начинать эксплуотацию машины ему желательно с замены прерывателя на новый. Прерыватель хорошь простотой... Но когда задурит - поплясать  с бубном всеже приходится.
Все легко разбирается и ничего не закисает только в теории...
Кстати - причина подгорания прерывателя была банальная. Флейц и кулачек - были совсем сухие. Ни капли масла ни с завода - ни потом...  Пластиковая накладка прерывателя стерлась - так что отрегулировать зазор стало проблематично. Пробег - 60 т. км - прерыватель не первый - флейц из белой фетры никто помазать даже не подумал....
( Лишнее усердие в смазке флейца прерывателя тоже не нужно - но пара капель масла раз в год - была бы кстати ).
 
kvadratov сказал(а):
Какой износ ? Какой ресурс ?
Мембрану - вроде один раз поменяли - на всякий пожарный случай....

Вы ИМХО ищите не существующую проблему....
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну, как это несуществующую. Мотор толком не работает, проблема есть и похоже не одна.
Да я согласен с тем, что порой сам себе проблемы создаю, этого у меня не отнять ;D
Однако перелив в карбюраторе присутствует, не смотря на все ухищрения с уровнем, из дренажных трубок иногда течет. А вариант с расходной ёмкостью и сливом избытка топлива, чем лучше варианта дросселирования пневмомагистрали?
Как бы то ни было, ресурс существует для всех устройств и механизмов, и если есть решения сберегающие его, они предпочтительнее тех которые его снижают.  Не смотря на их какой угодно большой ресурс. Так, нет?
К стати насос у меня рассчитан на микуневские карбы, прямоугольный, с повышенной производительностью и пластиковой мембраной. Крепится отдельно. На моторе только штуцер.  Какой у него ресурс я не знаю.
Проблема на самом деле комплексная, и решать её тоже надо комплексно. Надеюсь до весны разберусь со всей этой лабудой. Там опять надо заканчивать с мастерской, и за дом приниматься.
Подумал и решил, что просто вставлю пока в шланг дроссель. Регулировка будет уже лишняя опция. Закатал конец алюминиевой трубки до 1,5мм и вставил в шланг пневмопривода насоса завтра буду заводить. На улице уже стемнело. Пенсию перечислили, завтра куплю в автомаге шпильки для крепления "боевого" винта. Если мотор будет нормально работать, его поставлю.
 
У меня топливо вылетает из трубки (к-68) но не из-за перелива а просто из-за тряски.на оборотах выше холостых.без винта такого не наблюдается.
Жиклер стоит 380 вроде. Ставлю 250 на взлетном немного нехватает .в идеале думаю надо около 300.
 
Ну, как это несуществующую. Мотор толком не работает, проблема есть и похоже не одна.
Да я согласен с тем, что порой сам себе проблемы создаю, этого у меня не отнять ;D
Однако перелив в карбюраторе присутствует, не смотря на все ухищрения с уровнем, из дренажных трубок иногда течет. А вариант с расходной ёмкостью и сливом избытка топлива, чем лучше варианта дросселирования пневмомагистрали?
Как бы то ни было, ресурс существует для всех устройств и механизмов, и если есть решения сберегающие его, они предпочтительнее тех которые его снижают.  Не смотря на их какой угодно большой ресурс. Так, нет?
К стати насос у меня рассчитан на микуневские карбы, прямоугольный, с повышенной производительностью и пластиковой мембраной. Крепится отдельно. На моторе только штуцер.  Какой у него ресурс я не знаю.
Проблема на самом деле комплексная, и решать её тоже надо комплексно. Надеюсь до весны разберусь со всей этой лабудой. Там опять надо заканчивать с мастерской, и за дом приниматься.
Подумал и решил, что просто вставлю пока в шланг дроссель. Регулировка будет уже лишняя опция. Закатал конец алюминиевой трубки до 1,5мм и вставил в шланг пневмопривода насоса завтра буду заводить. На улице уже стемнело. Пенсию перечислили, завтра куплю в автомаге шпильки для крепления "боевого" винта. Если мотор будет нормально работать, его поставлю.[/quote]

Этот насос расчитан именно на микуни а не на китайца,игла не держит большого давления,ставте расходный бачек с обраткой,а ресурс мембраны больше ресурса двигателя,
 
Дмитрий, зачем копируете всё сообщение. Достаточно выделить ту фразу на какую хотите ответить, и в правом верхнем углу нажать табличку "отметить-цитировать" и пишите ответ.
Dmitr сказал(а):
Этот насос расчитан именно на микуни
Нажмите, чтобы раскрыть...
Этот карбюратор практически ничем не отличается от микуни, разве что качеством сборки, а всё остальное имеет те же геометрические параметры, как и вес поплавков. Поэтому усилие на запорном клапане должно быть такое же. Расходный бачок пока ставить не хочу. Излишнее усложнение системы. Это решение мне известно, и на данный момент мне не хочется таскаться с этой лабудой. Собирать разбирать такую систему на холоде нет желания. На самолёте может быть и сделаю. На данном этапе обойдусь более простыми средствами. Возможно дросселирование воздушного канала решит проблему раз и на всегда. Зачем такой огород городить?
 
Вот имено качество обработки и точность,в микуни ,делорте,бинге клапан стоит с минимальными зазорами и этой проблемы нет.
Чтобы было понятно откуда такие познания,я занимаюсь картингом и карбов повидал всяких,поэтому и советую,расходный бачек в картинге называется компенсатором и обьем его грамм 30 -50 стоит непосредстаенно на карбе через коротенький шланг,завтра сделаю фото и покажу как у меня на карте.
 
kvadratov

Спасибо. С большинством абсолютно согласен, что-то спорно, но в любом случае познавательно.
Еще раз Спасибо.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх