Опять Буран, РМЗ-640.

Во-первых можно к короткому штангелю сделать удлинитель. Калибровку можно выполнить по нескольким отрезкам металлического прутка.

Во- вторых, постепенно начинаю вспоминать, то, что делал с двигателем лет 18 - 20 назад.
У одного из двух двигателей был нарушен размер между шатунами, плюс осевое смещение коленвала. Думаю, что из-за этого вылез подшипник из верхней головки шатуна (даже протёр бобышку поршня), и обломился кончик иголки.

Первое, что я сделал, проверил соосность отверстий головок шатуна и вала. Всё оказалось в норме.
Затем убрал осевое смещение переточкой упорных колец. Разбирать вал не рискнул, размер между шатунами оставил как есть.
На поршневой палец поставил центрирующие шайбы. Диаметр сделал таким, чтобы шайбы свободно проходили в отверстие шатуна. Толщина шайб получилась разной, от 3-х до 5 мм. Материал шайб - латунь. При замене поршней устанавливал шайбы из алюминиевого сплава похожего на АМГ и из стали. Перед установкой торцы шайб полировал и шайбы слегка деформировал, придав им едва заметную форму эллипса (для того, чтобы не болтались на пальце).

Где-то, кажется в "Моделисте-конструкторе" вычитал про установку двух центральных подшипников вместо одного.  Автор утверждал, что эта переделка позволяет увеличить мощность двигателя.

Пришлось просчитать нагрузки и выяснилось, что инерционные силы, действующие на вал в поперечном направлении в десятки раз превосходят те силы, которые давят на поршень.
В результате пошел по пути снижения дисбаланса КШГ.
В каждой щеке просверлил по два отверстия у нижних шеек шатуна без разборки коленвала. (При балансировке коленвала РМЗ-500 вырезал секторы при помощи обезъянки. Это и удобней и эффективней.) Обработал поршни изнутри с целью снижения веса.

Кроме этого были выявлены следы движения лабиринтных уплотнений в картере двигателя. Для фиксации было сделано следующее. В верхнюю половину картера был уложен вал, лабиринтные шайбы были установлены в нужном положении, затем по касательной к посадочной поверхности со стороны поверхности  разъёма половин картера были просверлены отверстия диаметром 4-5 мм на глубину 10-15 мм. таким образом, чтобы сверление было и в шайбе и в картере. В дальнейшем, при сборке в отверстие вставлялся штифт, а шайба лабиринтного уплотнения сажалась на эпоксидную смолу, смешанную с алюминиевой пудрой.
Для того, что бы в дальнейшем при разборке двигателя можно было вынуть вал, сверления были сделаны под углом к плоскости движения поршней. 

После сборки картера с коленвалом в центральный подшипник заливалось масло. Для этого масло заливалось в одну половину картера, картер с валом устанавливался в положение 45 градусов и выдерживался в таком положении, пока масло не появлялось в другой половине картера.

Топливный насос был установлен на текстолитовой пластине 10 мм толщиной для исключения закипания бензина при сильном нагреве картера.

Все подшипники коленвала  и посадочные места в картере у этих двигателей имели потертости. Данное обстоятельство пришлось проигнорировать.

После проведения изложенных работ коленчатые валы двигателей отработали без разборки картеров более 400 часов и продолжают работать.
 
GVAGVAGVA сказал(а):
Во-первых можно к короткому штангелю сделать удлинитель. Калибровку можно выполнить по нескольким отрезкам металлического прутка.
Да ну, зачем лепить, когда можно купить. Впрочем я уже нашел большой штангель. Взял на время у друга. Промерил, оказалось 0 в 0, плюс по десяточке люфт колец в канавке. Так что кольцо под подшипник на выходном валу придётся шлифовать до 0.5. Придётся наверно на завод ехать или новое точить. Со смещением и торцовкой подшипника получилось как надо, но при запрессовке подшипника со стороны магдино, обнаружил неприятную новость. Палец нижней головки шатуна не досажен и выступает из щеки на 0.5мм. Наружная обойма подшипника трётся об палец. С другой стороны палец на столько же утоплен. Придётся снимать подшипник и досаживать.

GVAGVAGVA сказал(а):
Первое, что я сделал, проверил соосность отверстий головок шатуна и вала.
Параллельность осей Вы имели виду?
Центрирующие кольца на палец выточу конечно, именно так как вы пишете. По 2.4мм толщиной у меня получается.

GVAGVAGVA сказал(а):
Где-то, кажется в "Моделисте-конструкторе" вычитал про установку двух центральных подшипников вместо одного.  Автор утверждал, что эта переделка позволяет увеличить мощность двигателя.
Ну мощность само по себе это увеличить не может, а вот потери мощности связанные с прецессией оси подшипника, подклинивание подшипника из-за перекосов осей внутренней и наружной обоймы и трения наружной обоймы о картер поможет устранить. Снизится и нагрев связанный с трением. А так же лабиринтное уплотнение в центре может иметь самый минимальный возможный зазор. Отсюда и может быть прирост мощности благодаря лучшей герметичности картеров и меньшему перетеканию из полости в полость. Похоже как бы мне не хотелось оставить как есть, половинить всё же колено придётся, после проверки уровня вибрации на стенде, в том виде как есть.
Сейчас из-за упругих деформаций коленвала, лабиринты стоящие по краям подшипника имеют значительные зазоры именно по этой причине. Меньше делать нельзя, потому что всё равно разобьёт.
А сальники ставить не хочу. Лучше и надёжнее лабиринта в этом месте ничего не придумано!
GVAGVAGVA сказал(а):
После сборки картера с коленвалом в центральный подшипник заливалось масло.
Я уже писал, что на первых ЯВАх стояло два лабиринта с каждой стороны центрального подшипника и на переднем креплении двигателя была заглушечка в центральный канал между половинками картера. Туда заливалось масло. В поздних моделях, чтобы устранить этот элемент обслуживания оставили один лабиринт с одной стороны и надобность в этом отпала.
GVAGVAGVA сказал(а):
Все подшипники коленвала  и посадочные места в картере у этих двигателей имели потертости. Данное обстоятельство пришлось проигнорировать.
Этот факт только подтверждает, что коленвал на буране недостаточно жесткий, и плохая сбалансированность делает своё черное дело. Все эти трения, прямые потери мощности и второй подшипник в центре не просто желателен, а необходим!
К стати палец шатуна оказывается 24мм, при том что выходные шейки на 30.
У меня теперь вопрос к тем кто полностью разбирал бурановский коленвал. Палец шатуна весь на 24 или под шатуном имеет утолщение для упора в щёки? Можно ли допрессовать палец?
 
Палец шатуна весь на 24 или под шатуном имеет утолщение для упора в щёки? Можно ли допрессовать палец?

весь. Можно
 
argentavis сказал(а):
SinglFather писал(а) Сегодня :: 11:54:30:
Первое, что я сделал, проверил соосность отверстий головок шатуна и вала.
Да, паралельность. Прошу прощенья за неточную формулировку.

argentavis сказал(а):
SinglFather писал(а) Сегодня :: 11:54:30:
Где-то, кажется в "Моделисте-конструкторе" вычитал про установку двух центральных подшипников вместо одного.  Автор утверждал, что эта переделка позволяет увеличить мощность двигателя.

Ну мощность само по себе это увеличить не может,...
Я имел ввиду, что переделка даёт возможность увеличить мощность, а не сама её увеличивает.

argentavis сказал(а):
SinglFather писал(а) Сегодня :: 11:54:30:
После сборки картера с коленвалом в центральный подшипник заливалось масло.

Я уже писал, что на первых ЯВАх стояло два лабиринта с каждой стороны центрального подшипника и на переднем креплении двигателя была заглушечка в центральный канал между половинками картера. Туда заливалось масло. В поздних моделях, чтобы устранить этот элемент обслуживания оставили один лабиринт с одной стороны и надобность в этом отпала.
Масло нужно только в начальный момент. В процессе эксплуатации лишнее постепенно вымывается рабочей смесью из-за знакопеременного давления в картере, и в дальнейшем обновление смазки происходит за счёт масла, содержащегося в рабочей смеси. Но запустив после сборки двигатель без смазки в подшипнике, этот подшипник можно сразу спалить. Вот тогда точно потребуется разборка коленвала.

argentavis сказал(а):
SinglFather писал(а) Сегодня :: 11:54:30:
Все подшипники коленвала  и посадочные места в картере у этих двигателей имели потертости. Данное обстоятельство пришлось проигнорировать.

Этот факт только подтверждает, что коленвал на буране недостаточно жесткий, и плохая сбалансированность делает своё черное дело. Все эти трения, прямые потери мощности и второй подшипник в центре не просто желателен, а необходим!

Точно такие потёртости я обнаружил и на подшипниках РМЗ-500 после 20 часов наработки, а ведь там в теле картера в посадочных местах есть стальные закладные. Явные потертости были на многих ДВС, которые мне приходилось разбирать, в том числе и на Яве, где у подшипников была скользящая посадка. Видимо при нагреве картера подшипники "прослабляются"  и в конце концов начинают проворачиваться в посадочных местах, и никуда от этого не деться.
А что касается изгибающих нагрузок на коленвал, советую их посчитать, и прикинуть, что даст установка двух подшипников в таком хлипком картере. Конечно можно стремиться к идеальному, но нужно понимать, что ничего идеального и абсолютного нет, а есть достигнутый компромисс на котором обычно тормозят.
Поломок-то из-за того, что там не два подшипника а один, не было, -  обычно сначала разрушается подшипник на конце вала. И ресурс двигателя определяется не коленвалом, а состоянием поршневой.   
 
OXOTHIK сказал(а):
Спасибо. Попробую досадить не снимая подшипника. 🙂

quote author=514057514057514057160 link=1260514583/1730#1730 date=1386264872]А что касается изгибающих нагрузок на коленвал, советую их посчитать, и прикинуть, что даст установка двух подшипников в таком хлипком картере. [/quote]
Да с чего Вы взяли, что он хлипкий!? При таких размерах у него жесткость больше чем у колена. Есть хоть один случай разрушения картера по этой причине? Потёртости постелей от подшипников из-за упругих деформаций коленвала от центробежных сил противовесов и инерционных от колебаний поршня ДА. Но если бы был слабый и хлипкий картер, то его разрушение не заставило бы долго ждать! И это моё твёрдое мнение.
GVAGVAGVA сказал(а):
Поломок-то из-за того, что там не два подшипника а один, не было, -  обычно сначала разрушается подшипник на конце вала. И ресурс двигателя определяется не коленвалом, а состоянием поршневой.  

Вопрос в данном случае ведь не в ресурсе а в геометрии. Если центральная шейка опирается на узенький пояс из шариков, то  колебания оси ограничиваются только пределами упругости коленвала в целом. И тогда в зоне лабиринтов могут быть значительные круговые колебания зазоров. Поэтому на новом коленвале эти лабиринты хлюпают так как на Яве не хлюпает изношеный! А почему? Да потому что там между внутренними щёками меньше 30мм. Могу завтра точнее смерить если хотите.
А если лабиринт будет между двумя подшипниками, то там вообще никаких колебаний не будет, потому что он сам будет в центре вокруг которого эти колебания и происходят. Поэтому здесь можно сделать практически скользящую посадку и лабиринт будет ходить долго и герметичность будет не хуже резинового сальника.
Ну и в целом жесткость системы повысится и положительно скажется и на крайних подшипниках.
Ну а вопрос износа поршневой это другой вопрос, хотя косвенно повышенная надёжность герметичности картера также положительно скажется и на ресурсе поршневой, исключив детонации из-за обеднения смеси.
 
argentavis сказал(а):
...и герметичность будет не хуже резинового сальника.
А зачем? Тяга на низких оборотах Вам не нужна, а на средних и высоких оборотах лабиринтные уплотнения свою функцию выполняют достаточно эффективно.

argentavis сказал(а):
Ну и в целом жесткость системы повысится и положительно скажется и на крайних подшипниках.
Вообще-то чаще выходит из строя передний подшипник. Виноват большой изгибающий момент от редуктора или вариатора. Иногда даже обламывается конец вала.  Вот здесь действительно второй подшипник не помешал бы.
Получается, что заметных неприятностей от того, что в середине коленвала стоит один подшипник, а не два, в общем-то и нет. Тогда на какой реальный результат от установки второго подшипника Вы рассчитываете?
 
GVAGVAGVA сказал(а):
Тяга на низких оборотах Вам не нужна, а на средних и высоких оборотах лабиринтные уплотнения свою функцию выполняют достаточно эффективно.
Ну почему же, я буду использовать этот двигатель без редуктора и тяга на 2500-3800 не помешала бы. Да и пусковые качества лучше.
GVAGVAGVA сказал(а):
Тогда на какой реальный результат от установки второго подшипника Вы рассчитываете?
Так ведь писали уже об этом.
GVAGVAGVA сказал(а):
Я имел ввиду, что переделка даёт возможность увеличить мощность

Меньше свободы у центральной шейки и предпосылок к разного рода резонансам и упругим деформациям коленвала. Это в любом случае хорошо для ресурса всех подшипников и коренных и шатунных. Кроме того меньше потерь энергии на вибрации и трения наружных обойм подшипников о картер, а значит на выходе будет больше мощность.
Эти деформации ничего хорошего двигателю не несут. И вообще запас прочности для авиадвигателя не помешает, тем более, что для этого нужны в основном затраты времени и не требует кардинальных переделок двигателя. На Ротаксы почему то ставят два подшипника!
На выходной вал ещё надо подумать стоит ли ставить второй. Там прессовая посадка подшипника только непосредственно у щеки, а остальная часть вала скользящая для облегчения монтажа. Во втором подшипнике может вал скользить. Там ребристую накатку надо делать и поднимать диаметр, а сальник между подшипниками ставить по распорной втулке. Внешний подшипник смазывать тавотницей, или вообще закрытый поставить с пожизненой смазкой
Делать надо всё это в едином стальном корпусе на 206 подшипниках, а на корпусе делать буртик который входил бы в канавку вместо стопорного кольца.
Это так, на перспективу. Пока с этим морочиться не буду.
 
slav сказал(а):
GVAGVAGVA сказал(а):
Получается, что заметных неприятностей от того, что в середине коленвала стоит один подшипник, а не два, в общем-то и нет

При двух подшипниках разгузится и передний и задний - это хорошо !!! :🙂
Да не разгрузятся они, потому, что от изгиба вала нагрузки на них практически нет. Возьмите в руки карандаш и посчитайте силу, изгибающую вал, и величину деформации вала при изгибе. Прослезитесь! Там сотки даже нет.
 
slav сказал(а):
GVAGVAGVA сказал(а):
Да не разгрузятся они, потому

  Имел ввиду небольшую (частичную) разгрузку,которая весьма желательна! Или хочете сказать,что и вовсе без среднего подшипника можно обойтись?? :-?
Утрировать-то не надо, хотя в принципе можно и обойтись.
Есть двигатели, правда одноцилиндровые, у которых два подшипника установлены на передней (силовой) оси, и больше подшипников нет. В частности у газонокосилок и триммеров (подстригателей травки на лужайках). Есть много таких же больших авиамодельных двигателей, у которых отношение мощности к массе (л.с./кг)  составляет 3:1 и обороты 15000 - 16000, т.е. кривошип довольно сильно нагружен.
Единственное конструктивное отличие - цельно точенный коленвал. У РМЗ-640 вал составной, поэтому и нужна промежуточная опора, - что бы не развалился на составные части.
Кстати, развалиться он может и с двумя средними подшипниками, если ослабить соединения в результате разборки и сборки. Поэтому половинить валы рекомендуется только в случае крайней необходимости. А второй раз уже половинить не стоит, лучше выбросить.
 
GVAGVAGVA сказал(а):
Есть много таких же авиамодельных двигателей, у которых отношение мощности к массе (л.с./кг)  составляет 3:1, т.е. кривошип довольно сильно нагружен
Ну ротативные многоцилиндровые двигатели широко применялись в авиации. Там тоже консольный кривошип. Это совсем другая конструкция и с балансировкой и с прочностью деталей там всё в порядке Если иметь в виду компоновочное решение.
Мы же здесь обсуждаем конкретные недостатки конкретного двигателя у которого реально низкий ресурс. Причин тут несколько и одна из них реально хлипкий коленвал, а не картер. И одного подшипника в центре явно недостаточно. Эту версию подтверждают продольные риски натёртого материала картера на наружной обойме центрального подшипника
Прочитайте внимательнее пару страниц по ссылке на снегоходном форуме.
Это не проворачивание подшипника из-за расширения корпуса и постели а круговые движения без проворачивания, именно из-за прецессии оси центральной шейки как у вращающейся юлы. И счёт идёт здесь не на сотки а на десятки, и расчеты здесь Ваши явно ошибочны.
А раз так то потери мощности вырабатываемой двигателем на трения могут быть весьма значительными.
Да сам факт что палец шатуна диаметром 24 уже  позволяет так полагать. Вы уж извините меня, но я всё время сравниваю с ЯВовским двигателем потому что они очень похожи по конструктивным решениям. Так там при том что межосевое расстояние цилиндров значительно меньше палец шатуна диаметром 30мм, при том что мощность 23 лошадки и его тоже можно раскрутить до 6000. Вот там действительно жесткий вал!!!
А у "Урал"овского двигателя шатунные пальцы вообще на 40мм. Вот там нет среднего подшипника.
У меня вообще ощущение, что бурановский коленвал сделан из дух коленвалов одноцилиндровых двигателей приэтом решили сэкономить на одном подшипнике.
Возьмите согните из проволоки колено по форме бурановского закрепите его в трёх точках как на подшипниках и вкруговую пошевелите центральную "шейку". Увидите что будет с его концами. А потом закрепите среднюю "шейку" в двух точках и как говорится почувствуйте разницу!
Вот пример не очень удачного двигателя ИЖ-Юпитер. Там тоже коленвал составной  и довольно хлипенький, но благодаря тому что каждая половинка имеет свою пару подшипников, всё таки неплохо работает. Бурановский коленвал тоже следует рассматривать с этой точки зрения. В двигателе всё взаимосвязано, и повышенная жесткость этого важнейшего для него узла, благоприятно скажется на взаимодействии и остальных его деталей и в целом на ресурсе!
 
GVAGVAGVA сказал(а):
Кстати, развалиться он может и с двумя средними подшипниками, если ослабить соединения в результате разборки и сборки. Поэтому половинить валы рекомендуется только в случае крайней необходимости. А второй раз уже половинить не стоит, лучше выбросить
Насчёт  выбросить это из Вашего опыта?
 
argentavis сказал(а):
Мы же здесь обсуждаем конкретные недостатки конкретного двигателя у которого реально низкий ресурс.
Мне был задан вопрос: "Или хочете сказать,что и вовсе без среднего подшипника можно обойтись??" - на который я всего лишь ответил.

argentavis сказал(а):
Это не проворачивание подшипника из-за расширения корпуса и постели а круговые движения без проворачивания, именно из-за прецессии оси центральной шейки как у вращающейся юлы. И счёт идёт здесь не на сотки а на десятки, и расчеты здесь Ваши явно ошибочны.

Вы просто упускаете из виду, что центр масс двигателя находится в стороне от оси вращения коленвала, и поэтому вибрация, вызванная неуравновешенностью моментов, приводит к осевым перемещениям коленвала в картере двигателя. По наличию потертостей подшипников я бы не стал делать вывод об упругой деформации центральной шейки вала, возникающей при вращении.

На сколько я помню, ширина подшипника 18 мм. Такой же ширины лабиринты. Что может изменить перемещение подшипника на 18 мм. на шейке диаметром 30 мм.? Какие нужны нагрузки и условия, что бы эта шейка прогнулась на 0,1 мм?

argentavis сказал(а):
Вот пример не очень удачного двигателя ИЖ-Юпитер. Там тоже коленвал составной  и довольно хлипенький, но благодаря тому что каждая половинка имеет свою пару подшипников, всё таки неплохо работает. 

Там коленвал разъёмный, и без двух подшипников просто не обойтись.

Pchelovod сказал(а):
GVAGVAGVA сказал(а):
Это Вы  из своего  опыта утверждаете, или так предполагаете?

Из своего опыта. В юности, лет 40 назад, решил у Явы - 250  заменить нижний шатунный подшипник. Из посылторга получил новый шатун с подшипником и пальцем. Для разборки изготовил приспособление из швелера и разобрал удачно. Решил палец не менять. Шатун с подшипником поставил на старый палец, собирал с применением твёрдой углекислоты с хладокомбината. Собрал быстро, но соосность не получилась. Ещё раз разобрал, но опять на место не попал. Помог старый токарь. Взял берёзовую чурку и прямо в центрах ударами по щеке посадил всё на место. Правда сказал, что посадка прослаблена.
После сборки я отъездил совсем немного, где-то газанул, и в двигателе что-то слегка зашуршало. Когда разобрал (правда не сразу), выяснилось, что палец в щеке провернулся (ну совсем чуть-чуть).  В результате двигатель выкинул, т.к. оказались разбиты посадочные места подшипников в картере. Конечно же, если хотя бы на одной оси коленвала стояли два подшипника, этого бы не произошло. Вот такая была история. Правда в будущем это помогло мне с бОльшей осторожностью совершать рискованные действия с хорошими железками.
 
argentavis сказал(а):
Это не проворачивание подшипника из-за расширения корпуса и постели а круговые движения без проворачивания, именно из-за прецессии оси центральной шейки как у вращающейся юлы. И счёт идёт здесь не на сотки а на десятки, и расчеты здесь Ваши явно ошибочны.
Вы не учитываете возможные резонансы вала особенно в плоскости движения поршней. Он лежит на трёх точках и на его концах с одной стороны увесистый маховик, с другой винт или шкив. Ничего Вам это не напоминает?
Есть такой музыкальный инструмент, "ксилофон".
Состоит из набора пластинок разной длинны по которым ударяют деревянными палочками.
Пластинки лежат на двух точках, которые выбираются из геометрического расчета с учетом получения нужной ноты. У пластинок колеблются только свободные концы и середина, при чем в противофазе, но возможна установка и на три точки, там будет уже другой тон.
  Также и на струнных инструментах, так называемый флажолет, когда пальцем касаются в определённом месте струны, гася основной тон, получают обертоны разных октав. При этом вся струна свободна и вибрируют  её кратные части в противоположных направлениях.
То же самое и с коленвалом бурана. Относительно тонкие шатунные пальцы при определённых условиях позволяют вибрировать на каких то частотах вращения половинкам коленвала в противофазе, в точности как это происходит на струне при флажолете.
Поэтому вполне возможны нагрузки во много раз превышающие расчетные, вплоть до разрушения и излома именно крайних концов вала. А если ещё не меряная нагрузка от натяжения шкива, там могут возникнуть и собственные резонансные частоты от упругости ремней, на которые накладывается нагрузка от ремней, что и продемонстрировано на моторе Пименова.
Поэтому установка второго подшипника в центре увеличит площадь опоры и уведёт собственные частоты колебаний (они есть у всех предметов без исключения) в более высокую область, и уменьшит отток мощности на создание вынужденых и тем более резонансных колебаний. При том что мы знаем, что этот коленвал плохо сбалансирован, воздействие этих дисбалансов здесь велико!
 
GVAGVAGVA сказал(а):
Какие нужны нагрузки и условия, что бы эта шейка прогнулась на 0,1 мм?
Эта шейка как раз не прогибается, она диаметром 30мм, а поворачивается вместе со щёками, отклоняясь оси картера. Прогибаются более слабые шатунные и зоны щёк у шатунного пальца там они самые тонкие. Поэтому резать там нужно тоже с осторожностю, а не так как это сделал Пименов.
 
argentavis сказал(а):
GVAGVAGVA сказал(а):
Какие нужны нагрузки и условия, что бы эта шейка прогнулась на 0,1 мм?
Эта шейка как раз не прогибается, она диаметром 30мм, а поворачивается вместе со щёками, отклоняясь оси картера. Прогибаются более слабые шатунные и зоны щёк у шатунного пальца там они самые тонкие. Поэтому резать там нужно тоже с осторожностю, а не так как это сделал Пименов.
У шатунных диаметр 25 мм., а открытая часть (длина) 16 мм., щека вообще невообразимой толщины и объёма. А пром. ось при диаметре 30 мм. имеет длину более 60 мм. Так, что же прогибается больше?

argentavis сказал(а):
Также и на струнных инструментах, так называемый флажолет, когда пальцем касаются в определённом месте струны, гася основной тон, получают обертоны разных октав. При этом вся струна свободна и вибрируют  её кратные части в противоположных направлениях.
То же самое и с коленвалом бурана. Относительно тонкие шатунные пальцы при определённых условиях позволяют вибрировать на каких то частотах вращения половинкам коленвала в противофазе, в точности как это происходит на струне при флажолете. 
Если вал как-то резонирует, то частоты резонанса при такой степени жесткости должны находится на очень высоких частотах, сильно отличающихся от оборотов двигателя. В тысячах герц. А частота вращения вала - 6000 об/мин соответствует частоте 100 гц.

Слабая подпитка резонанса от гармонических составляющих основной частоты вращения и демпфирование в посадочных местах, а также отсутствие причин для возникновения собственных колебаний, не дают оснований говорить о поперечных резонансных колебаниях вала. Да и при резонансе разрушение происходит очень быстро. Валы бы столько не ходили.

Так, что Владимир, пока вашу аргументацию в пользу установки на среднюю ось двух подшипников нахожу очень слабой.
 
slav сказал(а):
argentavis сказал(а):
Поэтому установка второго подшипника в центре увеличит площадь опоры и уведёт собственные частоты колебаний

Очень тоже важный момент,согласен однозначно!  
Улучшения конечно же как-то идут на пользу (при отсутствии побочных эффектов), но главный вопрос заключается в их целесообразности. Износ подшипников вала происходит медленнее, чем износ шатунных подшипников, на которых нагрузки значительно больше. Т.е. ресурс вала определяется ресурсом подшипников нижних головок шатунов.
 
Назад
Вверх