Открытый проект ОКБ "Двигатели Легкой Авиации"

Плотность зато разная
При чем тут плотность? Речь была о количестве энергии в килограмме. Если сравнивать количество энергии в литре, то солярка тяжелее процентов на 15, но менее калорийная. В итоге в одном литре калорий у солярки больше процентов на 10 всего.
 
Еще раз - Кг. дизельного топлива содержит в себе энергии в два раза больше, чем Кг. бензина.
Вы выбрали очень странный источник информации, который Вас ввёл в заблуждение, которое Вы транслируете, не вникнув в суть.
Сравнение вот здесь совершенно некорректное. Объясню, почему.
Для дизтоплива выбран: Автономная промышленная трёхфазная дизельная электростанция, дизельный генератор в открытом исполнении, с номинальной мощностью 1121 кВт (макс. +10%)
А для бензина: Бензиновый генератор для похода и рыбалки (инвертор) EPSi1000 1кВт
Это значит что сравниваются не бензин и диз.топливо, а характеристики агрегатов, отличающихся по мощности на два порядка!

Я не собираюсь никому "верить", я не религиозен.
 
При чем тут плотность? Речь была о количестве энергии в килограмме. Если сравнивать количество энергии в литре, то солярка тяжелее процентов на 15, но менее калорийная. В итоге в одном литре калорий у солярки больше процентов на 10 всего.
Верно, полюс более высокий КПД из-за большей степени сжатия, отсюда и берется примерно 150 г/л.с. в час против примерно 220 у бензинки
 
Так вы уж сами тогда определитесь, один говорит, что дизель проигрывае
Вы выбрали очень странный источник информации, который Вас ввёл в заблуждение, которое Вы транслируете, не вникнув в суть.
Сравнение вот здесь совершенно некорректное. Объясню, почему.
Для дизтоплива выбран: Автономная промышленная трёхфазная дизельная электростанция, дизельный генератор в открытом исполнении, с номинальной мощностью 1121 кВт (макс. +10%)
А для бензина: Бензиновый генератор для похода и рыбалки (инвертор) EPSi1000 1кВт
Это значит что сравниваются не бензин и диз.топливо, а характеристики агрегатов, отличающихся по мощности на два порядка!

Я не собираюсь никому "верить", я не религиозен.
Возможно вы и правы, не самый удачный ресурс. Но факт остается фактом, дизельный двигатель эффективнее бензинового.
 
Но факт остается фактом, дизельный двигатель эффективнее бензинового.
По-моему, с этим высказыванием тут никто и не спорит.
Но мы ведь не двигатель взялись обсуждать, а летательный аппарат. Тут включаются такие параметры как больший вес дизельного мотора по сравнению с бензиновым. Редуктор для дизеля будет гораздо тяжелее, сложнее и менее ресурсным из-за большей неравномерности вращения. Стартер для него гораздо тяжелее, аккумулятор тоже... В итоге то что хорошо для грузовика, для летательного аппарата очень странное решение.
Так, 387 пост так без ответа и останется?
Вразумите "ребёнка в песочнице", в чём он заблуждается?
 
По-моему, с этим высказыванием тут никто и не спорит.
Но мы ведь не двигатель взялись обсуждать, а летательный аппарат. Тут включаются такие параметры как больший вес дизельного мотора по сравнению с бензиновым. Редуктор для дизеля будет гораздо тяжелее, сложнее и менее ресурсным из-за большей неравномерности вращения. Стартер для него гораздо тяжелее, аккумулятор тоже... В итоге то что хорошо для грузовика, для летательного аппарата очень странное решение.
Так, 387 пост так без ответа и останется?
Вразумите "ребёнка в песочнице", в чём он заблуждается?
Ребенок в песочнице не может вразумить другого ребёнка, это может сделать только взрослый.
Скажите, а современные дизеля и сейчас с чугунным блоком и гильзами производятся или тут есть более современные решения?

А на ваш вопрос я Вам ответил вот здесь можно ознакомиться
 
Кг. дизельного топлива содержит в себе энергии в два раза больше, чем Кг. бензина.
Screenshot_20230629-074842_Chrome.jpg

P.S. Не заметил, что уже многие ответили товарищу 🙂
 
P.S. Не заметил, что уже многие ответили товарищу 🙂
Действительно, а зачем вникать и вообще читать. Ссылка на таблицу была в самом начале, а вот в этом сообщении
я согласился что опирался на не совсем достоверные данные. Ошибался, признаю.

P.S. И этот скрин на полэкрана лучше заменить маленькой ссылкой, чтобы читалось легче и пытливые умы могли обратиться к первоисточнику.
 
Последнее редактирование:
Гибрид в малой авиации имеет шансы на существование только с современным мини ГТД. (Повторяю сообщения из начала темы)
Например предположим вертолет R22 (или новомодный квадрокоптер -такси) с полезной нагрузкой 190-200кгс, ему требуется мощность номинально 160-180лс, на взлете на 15-20% больше. Если бороться с массой и применять ГТД двигатель, то эффективные обороты в этих мощностях - около 60000об/мин. Редуктор будет очень сложным и тяжелым и ненадежным, намного тяжелее чем сам ГТД. Применение турбогенератора, когда турбина вращает напрямую ротор генератора, резко упрощает редуктор, и дополнительно можно применить бустер АКБ.
Помимо, упомянутых выше, преимуществ с редукцией, есть преимущество с автоматическим управление (автопилот). У квадрокоптеров рекорды по продолжительности полета принадлежать гибридам (информация из сети, сам не видел). Квадрокоптеры которые перевозят пассажиров (авиа такси), имеют громадный минус - малый запас энергии АКБ, всего 15-20мин, вот где персперктива для гибридов. Дальнейшее развитие этого транспорта - только автопилот, кто резрешит массово летать в городах без автопилота? Где взять столько пилотов? Да и массу лишнюю не нужно поднимать в небо (пилот- таксист).
Для двухместного аппарата необходим генератор 80-100квт.
Например ГТД JetCat такой мощности имеет массу меньше 10кг, информация с сайта. Конечно для пилотной авиации он будет тяжелее.
 
Последнее редактирование:
Гибрид в малой авиации имеет шансы на существование только с современным мини ГТД. (Повторяю сообщения из начала темы)
Например предположим вертолет R22 (или новомодный квадрокоптер -такси) с полезной нагрузкой 190-200кгс, ему требуется мощность номинально 160-180лс, на взлете на 15-20% больше. Если бороться с массой и применять ГТД двигатель, то эффективные обороты в этих мощностях - около 60000об/мин. Редуктор будет очень сложным и тяжелым и ненадежным, намного тяжелее чем сам ГТД. Применение турбогенератора, когда турбина вращает напрямую ротор генератора, резко упрощает редуктор, и дополнительно можно применить бустер АКБ.
Помимо, упомянутых выше, преимуществ с редукцией, есть преимущество с автоматическим управление (автопилот). У квадрокоптеров рекорды по продолжительности полета принадлежать гибридам (информация из сети, сам не видел). Квадрокоптеры которые перевозят пассажиров (авиа такси), имеют громадный минус - малый запас энергии АКБ, всего 15-20мин, вот где персперктива для гибридов. Дальнейшее развитие этого транспорта - только автопилот, кто резрешит массово летать в городах без автопилота? Где взять столько пилотов? Да и массу лишнюю не нужно поднимать в небо (пилот- таксист).
Для двухместного аппарата необходим генератор 80-100квт.
Например ГТД JetCat такой мощности имеет массу меньше 10кг, информация с сайта. Конечно для пилотной авиации он будет тяжелее.

Эффективный дизель и еще более эффективный ГТД используют солярку и керосин, которые по калорийности уступают бензину. Да и реактивные самолеты летают на высотах которые недоступны для бензиновых. Мысль что двигатели работающие на "менее эффективном топливе" работают более эффективно не дает мне покоя.
 
Бензин 42-44 МДж/кг
Керосин 42-43 МДж/кг, имеет больше плотность, дешевле, поэтому более предпочтителен для авиации.
Плотность, очень интересно. Судя по информации отсюда плотность керосина 0,81 г/см³, а бензина 0,71 - 0,76 г/см³ Информация отсюда.
1м3 керосина будет весить больше 1м3 бензина, тогда можно считать, что разница в "плотности запасенной энергии" будет составлять что-то около 10%
А какова эффективность современных ГТД, подскажите пожалуйста?
 
Эффективный дизель и еще более эффективный ГТД используют солярку и керосин, которые по калорийности уступают бензину. Да и реактивные самолеты летают на высотах которые недоступны для бензиновых. Мысль что двигатели работающие на "менее эффективном топливе" работают более эффективно не дает мне покоя.
Тут я смотрю всё собрали в кучу и мути напустили. Топливо это половина двигателя, вторая половина это процесс его деструкции. И процесс этот может различаться в разы, от коптилки с недостатком воздуха, до детонационного горения. И разница в эффективности процесса соответствующая. А как по мне, то лучшее из топлив это нитроглицерин, но это уже совсем другая история
 
Тут я смотрю всё собрали в кучу и мути напустили. Топливо это половина двигателя, вторая половина это процесс его деструкции. И процесс этот может различаться в разы, от коптилки с недостатком воздуха, до детонационного горения. И разница в эффективности процесса соответствующая. А как по мне, то лучшее из топлив это нитроглицерин, но это уже совсем другая история
Ну, если вы расставите все по полочкам и разъясните популярно - я буду только рад. Ответ, что в мире все дебилы и ворюги отмывающие гранты на исследовании гибридно-электрической темы считаю не уместным.
 
Последнее редактирование:
Ну, если вы расставите все по полочкам и разъясните популярно - я буду только рад. Ответ, что в мире все дебилы и ворюги отмывающие гранды на исследовании гибридно-электрической темы считаю не уместным.
Наоборот. Я не считаю что все отмывают гранты. Аудитория разделилась примерно поровну, одни отмывают гранты, вторые на свои кровные творят чудеса. Я когда то плотно изучал многотопливные двигатели и при одинаковых условиях горения разницы между дизтопливом и бензином особой не было по произведённой работе, а что самое интересно это то что подсолнечное масло производило энергии несколько больше чем все остальные испробованные, но там есть нюансы по коксованию, которые впрочем решаются довольно таки просто. Кстати, двигатель тот создавался именно под гибридную схему. Обычные двигатели в гибриде это полумера, видимо от недостатка мозгов, но вот уже почти 30 лет никто не хочет это понять
 
что самое интересно это то что подсолнечное масло производило энергии несколько больше чем все остальные испробованные,
Вот на этот парадокс и я обратил внимание. Скорее всего классический метод измерения калорийности покажет, что бензин лучше. Калорийность продуктов тоже измеряют сжиганием, но между тем, что хорошо горит и хорошо усваивается организмом - пропасть.

Кстати, двигатель тот создавался именно под гибридную схему. Обычные двигатели в гибриде это полумера, видимо от недостатка мозгов, но вот уже почти 30 лет никто не хочет это понять
Очень интересно, а что за двигатель и чем он отличался от классики? Кстати старые дизеля на подсолнечном масле прямо из продуктового магазина работают вполне нормально и запах выхлопа приятный 😆
 
Очень интересно, а что за двигатель и чем он отличался от классики?
Я не могу сегодня раскрывать подробности, на то есть причины. Могу лишь сказать что он принципиально отличался от всех ныне существующих, причём в лучшую сторону.
 
А какова эффективность современных ГТД, подскажите пожалуйста?
Смотрите удельный расход топлива у них. Например, Pratt & Whitney Canada PT6T - Wikipedia Это тот, который на Цесне Гранд Караван стоит. У него уд.расход 0,36 кг/кВт*час. Новаторы поменяли его на дизель RED A03 — Википедия с уд. расходом в 0,22 кг/кВт*час и тут же получили формальную экономию в 64%. Без всяких гибридных приблуд. Прада лишмлись половины взлетной мощности, да и на крейсере недобор, но в рекламных зазывах смотрится красиво.
В рассетах двигателя используют низшую теплотворную способность топлива(ниэшую уд.теплоту сгорания), а не какуюто "плотность энергии" Гркбо ее можно считать одинаковой для бензина/солярки/керосина - 43МДж/кг. Если я ошибаюсь, надеюсь, меня поправят более грамотные люди. Например, А. Г. К.
Тк керосин и солярка имеют уд.плотность выше бензина, при примерно равной уд.теплоте сгорания, то их применение в авиации выгоднее, тк в бак того же обьема влезает больше топлива ПО МАССЕ, и можно, условно, "улететь дальше".
Гибрид в авиации применим только в мультикоптерных схемах и им подобным как замена АКБ, тк мотор+генератор+бак с топливом может обеспечить бОльшую продрлжительность полета чем АКБ такой же массы. В "нормальных" схемах гибридности делать нечего.
Имху
 
Назад
Вверх