• Если у вас не получилось войти, инструкция для пользователей находится тут. Если вы ее прочитаете, узнаете куда написать если "ничего не получается!". Не бойтесь, мы вас не бросим в беде.

    Если коротко, пароль старый. Если пароль забыли, а почту помните, воспользуйтесь функцией восстановления пароля (она работает!).

    Вопросы, замечания и пожелания можно оставлять в специально созданной ветке, где вам обязательно ответят!

Отзыв по планеру АС-4-115 с угольным лонжероном

5ZF

Старейший участник
Особенно когда фала после отцепки планера вдруг отрывается от буксировщика и улетает. Думаешь, какое счастье, чно не на взлете оторвалась...
Если веревка порвалась, то это значит, что она не соответствует нагрузке или ее не проверили перед началом летного дня и на ней были дефекты (узлы, потертости, разрушение от ультрафиолета).

Кстати, может подскажете где можно купить настоящие авиационную фалу. 
Мы пользуемся обычной полипропиленовой пустотелой (трубчатой) желтой веревкой нужной толщины. Это очень распространенный вариант в США. Она дешевая и ее просто меняют каждый год или по состоянию, если она на солнце не находится все лето (редкие полеты). Слабое звено тоже из нее делают, только из более тонкой. Разрывные усилия для этой веревки известны и она не тянется и не пружинит. Поскольку веревка пустотелая, то она легко сращивается со слабым звеном из такой же веревки. Вариантов купить ее в наших краях навалом, но и специальные планерные сайты ей торгуют. Она, обычно, желтого цвета, но бывает и черного. На полеты всегда берут две веревки, чтобы при ее разрыве времени не терять на замену слабого звена.

Вот самый известный планерный магазин в наших краях, там есть всякие веревки:

https://wingsandwheels.com/aircraft-parts/tow-equipment/tow-rope.html

Ну и еще один:

http://www.cumulus-soaring.com/rope.htm

Кольца там тоже продаются.
 

Дим Димыч

Я люблю летать!
Откуда
г. Смоленск
Особенно когда фала после отцепки планера вдруг отрывается от буксировщика и улетает. Думаешь, какое счастье, чно не на взлете оторвалась...
Если веревка порвалась, то это значит, что она не соответствует нагрузке или ее не проверили перед началом летного дня и на ней были дефекты (узлы, потертости, разрушение от ультрафиолета).

Кстати, может подскажете где можно купить настоящие авиационную фалу. 
Мы пользуемся обычной полипропиленовой пустотелой (трубчатой) желтой веревкой нужной толщины. Это очень распространенный вариант в США. Она дешевая и ее просто меняют каждый год или по состоянию, если она на солнце не находится все лето (редкие полеты). Слабое звено тоже из нее делают, только из более тонкой. Разрывные усилия для этой веревки известны и она не тянется и не пружинит. Поскольку веревка пустотелая, то она легко сращивается со слабым звеном из такой же веревки. Вариантов купить ее в наших краях навалом, но и специальные планерные сайты ей торгуют. Она, обычно, желтого цвета, но бывает и черного. На полеты всегда берут две веревки, чтобы при ее разрыве времени не терять на замену слабого звена.

Вот самый известный планерный магазин в наших краях, там есть всякие веревки:

https://wingsandwheels.com/aircraft-parts/tow-equipment/tow-rope.html

Ну и еще один:

http://www.cumulus-soaring.com/rope.htm

Кольца там тоже продаются.
Спасибо за информацию. У нас было два случая обрыва, точнее поломки, разрывного устройства. Оба раза уже после отцепки планера. Разрывное устройство мы со стороны буксировщика помещаем, что бы при обрыве фала не улетала в винт. Такой случай, к сожалению имел место быть в старые Советские времена. Вибрация фалы висящей за самолетом после отцепки, ломает разрывное устройство, которое до полета было целым. Конечно, видимо микротрещины там образовывались, но их невидно было, пока не оторвалось. Обычно мы внимательно проверяли разрывное устройство перед полетами. Но все не усмотришь...  Но теперь то мне понятно, что разрывное устройство надо в пенал помещать. Тогда вибрации фалы не приведут к изгибам разрывного устройства. Спасибо коллегам. Надоумили... А вот разрывное устройство из фалы делать - это то же выход. Только фала должна быть калиброванной на разрыв. Где такую найти. Есть парашютные стропы. Но они на 140 кГ рассчитаны. Маловато даже для 115-го. Все таки, наверное, железяка надежней. Во всяком случае,информация к размышлению есть.
 

5ZF

Старейший участник
Разрывное устройство мы со стороны буксировщика помещаем, что бы при обрыве фала не улетала в винт.
Обратите внимание, по правилам слабое звено ставят  С ОБОИХ сторон веревки, со стороны самолета оно более прочное. Там все написано и этому есть причины. Одна из них обрыв на взлете на малой высоте. Если веревка оборвется у самолета, то планер может ей зацепиться за кусты или деревья со всеми вытекающими.

В наших краях металлические калиброваные обрывные звенья я встречал только при полетах с лебедки и в коммерческих компаниях. В остальных случаях народ не заморачивается с ними и в клубах их делают из более тонкой веревки. Статистика уже огромная и все отработано. Главное, все менять вовремя, оно стоит не дорого. Пока кто-то летает учлетов на земле учат делать разрывные звенья и менять их и в итоге в клубе все умеют это делать.
 

tref7

Я люблю строить самолеты!
Вопрос к опытным пилотам, есть  в описании 115 го строчка про реверс элеронов. Кто нибудь сталкивался с этим явлением. Расскажите, что да как.
 

tref7

Я люблю строить самолеты!
Что то никого нет, а на форуме все асы воздушного боя, даже страшно вопрос задать.
 

5ZF

Старейший участник
Это когда планер поворачивает в противоположную сторону относительно воздействия на ручку управления. Это больше выражено на планерах с большим размахом.

Поскольку элероны находятся на концах крыла, то образутся большое плечо для силы сопротивления, которая возникает при отклонении элерона, особенно при отклонении его вниз. Получается своего рода воздушный тормоз на конце крыла и планер стремится развернуться в ту сторону, где элерон отклонен вниз, хотя, по идее, он должен развернуться в противоположную сторону (куда пытается повернуть пилот).

В этом легко убедиться в полете отклонив ручку управления в сторону, не трогая при этом педали. При этом планер сначала повернет нос в противоположную сторону, а уже потом повернет в сторону отклонения ручки управления.

Чтобы уменьшить этот эффект конструктивно уменьшают отклонение элерона вниз (при перемещении ручки он отклоняется вниз меньше, чем вверх).
 

КВА

Я люблю строить самолеты!
Андрей, извините, думаю, что реверс элеронов - обратное действие на отклонение элеронов, когда на крыле малой жесткости на кручение или большого удлинения (или на большой скорости) элерон работает как триммер, закручивая крыло в противоположную сторону, что и создает крен, обратный отклонению элеронов. А отклонение по курсу при отклонении элеронов это реакция на их отклонение, которую Вы описали. Не дай Б. с реверсом столкнуться в скоростном проходе на малой высоте.
 

КВА

Я люблю строить самолеты!
Реверс элеронов может произойти на больших околокритических углах атаки, когда отклонение элерона вниз приводит к срыву потока на этой части крыла, падению подъемной силы и крену, в обратную отклонению элерона сторону. На закритических углах на крыле, имеющем ступенчатый с резким падением подъемной силы характер, когда при отклонении элерона вверх срыв на участке крыла перед элероном уменьшается или прекращается и подъемная сила увеличивается, а на противоположной стороне, на участке крыла перед опущенным элероном срыв увеличивается и подъемная сила падает. Вот почему на больших предсрывных углах нельзя резко работать элеронами и пытаться или рефлекторно устранять начало сваливания отклонением элеронов. Надо сначала отдать ручку, чтобы уменьшить угол атаки. Но земля может быть под носом, тут выбирай или плюхнутся носом или крылом или и тем и другим вместе после срыва в штопор.
 

TheRaven

Учите матчасть !
Откуда
Самара
2 5ZF: Андрей, в контексте РЛЭ АС-4 имеется в виду именно аэроупругий реверс, именно это совершенно верно описал KBA в посте 246.

2 5ZF и KBA: Явление, описанное Андреевм и КВА в посте 247 имеет место, и называется, на научном языке, "неустойчивость по рысканью при отклонении элеронов", или "неустойчивость эм-игрек по дельта-элеронов". Этот эффект особенно люто проявляется при наличии флаперонов. Именно поэтому на нашем Борее запрещено выполнять виражи при выпуске флаперонов более, чем на 12 градусов, на углах атаки более 8 градусов. Мне известно лично минимум 3 аварии и одна катастрофа Че и Корветов, когда пилоты пытались маневрировать с выпущенными флаперонами.
 

5ZF

Старейший участник
Ну вот и разобрались, а то молчат все, как рыба об лед.  :)

2 5ZF: Андрей, в контексте РЛЭ АС-4 имеется в виду именно аэроупругий реверс
Надо было автору вопроса оригинал фразы привести.

Спасибо за объяснение! Ох уж эти разные терминологии...  ;)
 

5ZF

Старейший участник
Вот почему на больших предсрывных углах нельзя резко работать элеронами и пытаться или рефлекторно устранять начало сваливания отклонением элеронов. Надо сначала отдать ручку, чтобы уменьшить угол атаки. Но земля может быть под носом, тут выбирай или плюхнутся носом или крылом или и тем и другим вместе после срыва в штопор.
А тут нас в таких ситуациях вместо элеронов только педалями работать учат, именно по указаной причине. Ручку вперед само-собой.
 

КВА

Я люблю строить самолеты!
Андрей, спасибо. Будем тренироваться, но не скоро.
 

Combust

Junior Member
Откуда
Москва
При выводе из штопора наиболее стандартная рекомендация - элероны нейтрально (ручка от себя, педаль против вращения). Но иногда (для каких-то, не знаю каких точно, планеров или самолетов) упоминают, что ручку отклонять в сторону вращения - здесь, наверное, используется эффект реверса элеронов. Кто-нибудь пользовался "ручка в сторону штопора" на планерах, на каких типах это эффективно?
 

DimNsk

Я люблю строить самолеты!
Но иногда (для каких-то, не знаю каких точно, планеров или самолетов) упоминают, что ручку отклонять в сторону вращения - здесь, наверное, используется эффект реверса элеронов. Кто-нибудь пользовался "ручка в сторону штопора" на планерах, на каких типах это эффективно? 
Используют при выводе из плоского штопора пилотажных самолетов. Можно найти в РЛЭ Як-52, например. Это не про планера, и не про аэроупругий реверс элеронов  :)
 

Дим Димыч

Я люблю летать!
Откуда
г. Смоленск
Но иногда (для каких-то, не знаю каких точно, планеров или самолетов) упоминают, что ручку отклонять в сторону вращения - здесь, наверное, используется эффект реверса элеронов. Кто-нибудь пользовался "ручка в сторону штопора" на планерах, на каких типах это эффективно? 
Используют при выводе из плоского штопора пилотажных самолетов. Можно найти в РЛЭ Як-52, например. Это не про планера, и не про аэроупругий реверс элеронов  :)
Совершенно верно. Ручку в сторону вращения дают при выводе из плоского штопора. При этом, в некоторых случаях, ручку еще и на себя добирают до момента прекращения вращения. Но на ЯК-52 однозначно - от себя и в сторону вращения.  Обычно планера в плоский штопор не входят. Однако всякое бывает. Нам в Смоленском аэроклубе зачитывали сообщение о предпосылке еще в 1969 году. Молодая планеристка на Бланике зашла в облако на соревнованиях и вылетела от туда в плоском штопоре. Попытки вывода из штопора стандартным способом - педали нейтрально, ручка от себя - ничего не дали. На ее счастье рядом висел опытный планерист. Заметив плоский штопор, он ей по радио сказал - ручку в сторону вращения. Так она из штопора и вышла. Ввести Бланик в плоский штопор считается невозможным. Однако если в передней кабине сидит легонькая девочка, а дополнительные грузы в норсу планера сняты, то он вполне может свалится в плоский штопор при определенных условиях. Типичная ситуация попадания в плоский штопор - резкая работа ручкой в бок на парашютировании.  Насколько мне известно, 115-й не валится в плоский штопор ни при каких условиях. Однако знать про плоский штопор все равно надо.
 

Дим Димыч

Я люблю летать!
Откуда
г. Смоленск
Ну вот! Облетал свой 115-й после ремонта. Летает лучше чем был до аварии. Сказался высокий профессионализм работников Пензенского авиазавода. Так все сделали, что и не скажешь, что планер ремонтировался. Налетал в первый же день 3 часа. Погода парящая, как всегда в мае. Термики до 2500 метров, что для нашей Смоленской области редчайший случай. Но продолжить аэродинамические исследования планера пока не могу. Термичка мешает. Да и наслаждаюсь полетами. Тут уж не до исследований. Слетал до Смоленска, и назад вернулся. Пришел домой с большим избытком высоты - 1700 метров. Скрутил несколько петель. Штопорнул несколько раз. В общем проказничал чуть-чуть. Разгонял до 200 км. Не рыскает, не трещит. Не валится, не клонится. Управляется легко. В штопор входит стандартно, с предварительной дрожью. На виражах не валится неожиданно, даже на предельно малых скоростях. В общем одно удовольствие.
 

мир

Авиация это моё ВСЁ.
Откуда
коломна
Дим Димыч
Спасибо , что описали Ваши полеты, как сам полетал. Сейчас сижу на земле самолет в другой области- карантин. Что касается плоского штопора то, да обманчивая ситуация и кто первый раз попадает то запас высоты и смекалка/подсказка/ не помешают.
 
Вверх