Это не поможет ни вам, вашему планеру, если вы случайно влетите в хороший термик на скорости 200+ Км/ч, даже пусть и с перегрузкой +1
Отзыв по планеру АС-4-115 с угольным лонжероном
Это не поможет ни вам, вашему планеру, если вы случайно влетите в хороший термик на скорости 200+ Км/ч, даже пусть и с перегрузкой +1
Я понимаю, что у вас на всё свой собственный взгляд - и на полёты в облаках, и на пилотаж на планерах.
Однако для очистки совести ещё раз попробую донести простую мысль: если в РЛЭ вашего планера прямым текстом написано " Планер предназначен для парящих полетов и не является пилотажным " - это сделано не для прикрытия задницы производителя.
Допускаемые перегрузки на вашем планере - +5.3/-2.65. Посмотрим на другие?
Бланик Л-13 - +5/-2.5. И существует специальная версия для аэробатики - L-13AC ( +6/-3 с одним пилотом). Более короткие крылья, усиления в конструкции.
Twin Astir G-103. +5.3/-2.65 , прямо как на вашей России. И существует специальная версия для аэробатики Twin Acro - +6/-4. Усиленный лонжерон.
Отличный учебный планер ASK-21, Допущен для тренировочных полётов на пилотаж. Допускаемые перегрузки - +6.5/-4. Внезапно, да?
Пилотажный, без дураков, MDM-1 Fox. +9.0/-6.0 (один пилот), +7.0/-5.0 (два пилота).
А ваш АС4-115 облегчили где только можно, чтобы вместиться в 115 кг. Да, он не сломается, если его нагрузить в паспортных пределах. Разок-другой. Но сломается, если вы будете делать это постоянно. Прецеденты уже есть. Не один.
Берегите себя. И помните, что если с вами, не да Бог, что случится - прилетит не только близким.
Дим Димыч
Я люблю летать!
- Откуда
- г. Смоленск
Я понимаю ваше желание оградить меня от неприятностей. Однако, привожу цитаты из РЛЭ
"Допускается, как исключение, выполнение фигур высшего пилотажа опытными пилотами при облетах планера после длительного хранения, ремонта или на праздничных мероприятиях. Необходимо при выполнении фигурных полетов иметь в виду максимально допустимые перегрузки. На планере можно производить фигурные полеты, приведенные в следующей таблице. При выполнении фигур высшего пилотажа установка акселерометра, регистрирующего максимальную перегрузку, обязательна".
"Название фигуры высшего пилотажа Приборная скорость км/час
Переворот через крыло (бочка) 150–160
Петля Нестерова 160–170
Поворот на горке 170–180
Переворот Иммельмана 180–190 (130 в начале)
Переворот 140
Перевернутый полет 130
Максимальная перегрузка при массе 265 кг +5.3 g Минимальная эксплуатационная перегрузка -2.65 g"
Со мной, максимальная масса не более 220 кГ. С учетом парашюта. Ну пусть, 230 кГ после обеда. Все равно, перегрузка 4 намного меньше допустимой.
Если в РЛЭ разрешено выполнять пилотаж изредка, то я его и делаю изредка, практически один раз за сезон. Акселерометр у меня стоит на приборной панели. Перегрузку я не превышаю. Поэтому мне не совсем понятна ваша озабоченность. Может вы что-то знаете, чего не знаю я?
Я знаю только то, что говорите вы сами:
Если это - изредка, раз в сезон, то я, наверное, папа римский...😏.
Дим Димыч
Я люблю летать!
- Откуда
- г. Смоленск
По результатам выполнения фигурных полетов у меня появились соображения по аэродинамике планера АС4-115. Планер очень устойчив и управляем на обычных скоростях полета. Однако, на скоростях свыше 160 км/час, начинает проявляться избыточная чувствительность по тангажу. Объясняется это коротким фюзеляжем. Планер ведет себя как безхвостка. Работа ручкой вперед-назад практически миллиметровая. На своем планере, что бы уменьшить этот эффект, я удлинил рычаг от ручки до таги на руль высоты. Ход ручки увеличился, а чувствительность по тангажу уменьшилась. Но все равно, остается избыточной. Работать ручкой так же свободно как, например, на Бланике, тут уже нельзя. Особенно опасно движение ручки вперед. Стоит чуть передавить, как отрицательная перегрузка резко нарастает. При этом летчика пытается выбросить из кабины, он поднимается на ремнях, что приводит в дополнительному движению ручки вперед. И если этот процесс не контролировать, то возникает положительная обратная связь, приводящая к катастрофическому возрастанию отрицательной перегрузки. Подозреваю, что случаи поломки планера связаны именно с неконтролируемы движением ручки вперед. Так что, избыточная чувствительность по тангажу, может быть одной из причин, по которой выполнять пилотаж на планере АС4-115 не рекомендуется. Хотя, если учитывать эти эффекты, то пилотаж становится безопасным и приятным. Просто надо избегать резких движений ручкой, особенно вперед. Кстати, тут опыт пилотажа на Бланике совершенно не подходит, ибо Бланик позволяет довольно энергично работать ручкой. даже на больших скоростях. Но у него фюзеляж по длиннее.
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
Я вас хочу огорчить, все легкие самолеты и планеры ломаются как раз на перегрузке 4 ед.
но происходи немного не так как вы себе представляете.
по началу пока самолет/планер новый ломается на большей перегрузке, потом со временем ресурс планера/самолета кончается и в конце ресурса он равен 4 ед.
это если летать просто блинчиком при перегрузке +1 иногда +2.
если каждый день фигачить пилотаж на +4 и с закидонами, то ресурс быстренько кончается.
На некоторых пилотажных самолетах есть ресурс и есть ресурс на пилотаж.
тут планер облегчен до максимума, а за счет чего ? меньше сечения, тоньше детали, а это всё уменьшения ресурса.
Хотите пилотаж берите себе пилотажный планер и летаете себе.
мало того дурак какой ни будь посмотрит на вас и тоже начнет делать пилотаж.
такое случилось на самолете бекас, летчик испытатель слетал пару петель скрутил, а потом началось народ поверил в самолет иначал каждый деть петли крутить,
ну и подкосы то и оторваться начались.
Дим Димыч
Я люблю летать!
- Откуда
- г. Смоленск
Специально, для Папы Римского, добавлю. Максимальная перегрузка при выполнении штопорной бочки равна 3. Поэтому я не ограничиваю себя в удовольствии выполнить пару бочек при возвращении на аэродром с маршрута. И не вижу в этом ничего предосудительного. Опять же, может я чего-то не знаю про этот планер, что знаете вы?
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
попробую по проще.
в детстве когда вы ломали проволоку путем многократного изгиба, она ломается с нагревом.
если же проволоку нагружать не сильно, то она бесконечно долго может изгибаться.
Например пружины в автомобилях или рессоры, они изгибается прям совсем немного.
на пластике всё похоже на самом деле
вот ссылку нашел Особенности усталостного разрушения композитов.
В общем если констатировать, то не надо на не пилотажном планере летать на пилотаж, а на пилотажном летайте на пилотаж.
а все слова типа я перегрузку не превышаю, это от лукавого.
в детстве когда вы ломали проволоку путем многократного изгиба, она ломается с нагревом.
если же проволоку нагружать не сильно, то она бесконечно долго может изгибаться.
Например пружины в автомобилях или рессоры, они изгибается прям совсем немного.
на пластике всё похоже на самом деле
вот ссылку нашел Особенности усталостного разрушения композитов.
В общем если констатировать, то не надо на не пилотажном планере летать на пилотаж, а на пилотажном летайте на пилотаж.
а все слова типа я перегрузку не превышаю, это от лукавого.
Скорее, не хотите знать. Или хотите читать документы так, как хочется вам.
В руководстве на Бланик, к примеру, написано, при каких условиях можно отлетать весь назначенный ресурс. Там есть хорошая такая строчка - полетов с выполнением фигур сложного пилотажа - не более 0.26%. Один полёт из 400. Летаете больше 40% времени вдвоём, учебные полеты, взлёты за лебедкой, пилотаж - ВСЁ это уменьшает время до выполнения капитального ремонта либо прекращения эксплуатации. Хотя любой из перечисленных видов полёта при правильном выполнении делается не на предельных нагрузках.
Цитату из РЛЭ именно вашего планера о том, что он не пилотажный, я уже приводил.
Убеждать вас, похоже - напрасный труд. Может, хоть другие прочитают и задумаются, и откажутся от идеи купить себе такой аппарат для пилотажа в удовольствие. Практика показывает, что некоторые покупают этот планер не потому, что он позволяет парить, а потому, что он до 115 кг.
Дим Димыч
Я люблю летать!
- Откуда
- г. Смоленск
Спасибо! Ссылочку почитал. очень интересно! Вообще-то меня учили, что композитные материалы практически не стареют, если нагрузка меньше предельной. У них нет предела текучести. превысил нагрузку - сломается. Не превысил - вернется в исходное состояние. Судя по вашей ссылке это не так. Или не совсем так. Тогда вопрос, а какой же ресурс у АС4-115? Я что-то в РЛЭ ничего не нашел на этот счет. И в формуляре то же.
На счет "я перегрузку не превышаю" - не могу согласится. Конструкции планера совершенно все равно, откуда привез перегрузку. Я с парения по маршруту регулярно привожу перегрузку 3, хотя никаких пилотажей не выполняю. Просто при работе в потоках иногда приходится парировать неожиданные воздействия так, что и перегрузка 3 выскакивает. Так что, мне и по маршруту теперь нельзя летать?
И насчет планера Я вообще-то выношу сюда результаты полетов и пилотажа с единственной целью - хочу показать что планер не плохой. Летать на нем можно. И неплохо летать. Это наша РОССИЙСКАЯ разработка. Пусть люди покупают, не боятся что планер окажется туфтой. Конечно, в своем классе. Если все время людей пугать, что планер вот вот развалится - так его никто и не купит в здравом уме. Для себя я убедился, что риска никакого нет если не наглеть. Вот и другим хочу это показать. А для души, для пилотажа - так я могу и на ЯК-52 слетать.
Дим Димыч
Я люблю летать!
- Откуда
- г. Смоленск
Ну вот, настало время выложить результаты моих измерений характеристик планера АС4-115. Сразу предупреждаю, я не претендую на истину в последней инстанции. Поляру скоростей планирования построил по результатам 160 измерений. Измерения пришлось проводить в муках, так как влияние нисходящих потоков очень сильно искажает результаты. Даже за 30 минут до захода солнца, на высотах 300 -1500 метров существуют довольно заметные нисходящие потоки. Основные измерения производились в слое дымки на высотах 800 - 1200 метров и пересчитывались на нулевую высоту стандартной атмосферы. Данные усреднялись в полином 5-й степени методом наименьших квадратов. Максимальное аэродинамическое качество на нулевой высоте стандартной атмосферы = 32 на скорости 92 км/час при весе 215 кГ. Экономическая скорость 87 ка/час, при вертикальной скорости 0,78 м/с. Поляра скоростей планирования на высоте 1000 метров в приложении.
Дим Димыч
Я люблю летать!
- Откуда
- г. Смоленск
А вот еще полезные графики. Качество при наличии встречного ветра, поведение планера в спиралях, переходы на маршрутах. Ну, в общем, смотрите:
tref7
Заблокирован
- Откуда
- Новосибирск
Спасибо за графики. Скажите, а вес 215 кг - это оптимальный вес, или что то другое?
Дим Димыч
Я люблю летать!
- Откуда
- г. Смоленск
Вес 215 кг, вес планера со мной. Так как все измерения провожу я, то и указываю вес планера со мной. Нисходящие 20%. Поясняю. При расчете оптимальной скорости на переходах при полетах по маршруту предполагается, что на переходе планер периодически попадает в нисходящие потоки. Корифеи планеризма в своих книгах по теории парящих полетов предлагают считать, что средняя скорость нисходящих потоков на переходе равна 20% от скороподъемности потоков в термиках. График АС4_115_04 рассчитан компьютером с учетом влияния нисходящих поток на переходах, равных 20% от скороподъемности потов в термиках. Если взять другие цифры, то графики изменятся, хотя, не очень сильно. Кстати, эти же нисходящие потоки сильно мешают измерять поляру скоростей планирования планера, ибо они увеличивают скорость снижения, и измеренное аэродинамическое качество планера оказывается меньше реального.. А они есть практически всегда, даже когда вроде бы термиков нет, между облаками, над облаками и везде куда не сунься. Единственное мест где можно более или менее не учитывать нисходящие потоки - это слой дымки. Но он, как правило имеет толщину всего пару сотен метров. Да парение при дымке практически невозможно.
Дим Димыч
Я люблю летать!
- Откуда
- г. Смоленск
Вот снимок с программы обрабатывающей поляру. На ней звездочками представлены результаты измерений. Что бы было понятно, насколько это трудное дело...
Дим Димыч
Я люблю летать!
- Откуда
- г. Смоленск
Насчет скорости полета, есть простая методика, как определить максимально допустимую скорость полета в условиях болтанки или термиков. Возьмем для начала скорость срыва. Это скорость при которой коэффициент подъемной силы CY достигает максимума а подъемная сила крыла равна весу планера. С увеличением скорости полета, максимально возможная подъемная сила крыла увеличивается пропорционально квадрату скорости. Например, если ваш планер имеет скорость срыва 65 км/час, то на скорости 130 км/час подъемная сила крыла никогда не сможет стать больше четырех весов планера. Т.е. на скорости 130 км/час перегрузка никогда не станет больше 4-х, в какой бы термик вы случайно не влетели. Поскольку а АС4-115 с моим весом скорость срыва 65 км/час, то двигаясь со скоростью 130 км/час я никогда не поймаю перегрузку более 4-х. Это и есть максимально допустимая скорость на переходах. И хотя математические расчеты показывают, что при скороподъемности протоков более 3,5 м/с оптимальная скорость на переходах превышает 130 км/час, все таки следует не превышать скорость 130 км/час, дабы не поломать планер при случайном входе в термик. Для других планеров все то же самое. Умножаем скорость срыва на квадратный корень из допустимой перегрузки, получим максимально допустимую скорость на переходах.
[QUOTE="Дим Димыч,
Ваша предупреждение о сильном влиянии нисходящих потоков на достоверность получаемых измерений совершенно правильно вынесено в первый пост, а скрин в 296 наглядно показывает диапазон разброса результатов.
Поэтому "жонглирование полиномами" и прочим причесыванием роя точек можно считать приближением к истинному виду поляры АС-4 и прочих вспомогательных летных параметров планера.
Надо продолжать эту интересную работу и прежде всего в поиске условий замершей атмосферы. В наших широтах и равнинной местности наиболее благоприятны выглядит ее состояние при наступлении августовских антициклонов с мощной инверсией, густой дымкой. И буксировщик нужен со скороподъемностью не менее 10м/с, пару бочек бензина для такого "сахарного"денька...
В рекламных буклетах по АС-4 поляра проходит через точку -2 м/с снижения на скорости 150 км/час и завал качества после ее более крутой... т.е. она более более оптимистична до нее и пессимистична - после.
Ваша предупреждение о сильном влиянии нисходящих потоков на достоверность получаемых измерений совершенно правильно вынесено в первый пост, а скрин в 296 наглядно показывает диапазон разброса результатов.
Поэтому "жонглирование полиномами" и прочим причесыванием роя точек можно считать приближением к истинному виду поляры АС-4 и прочих вспомогательных летных параметров планера.
Надо продолжать эту интересную работу и прежде всего в поиске условий замершей атмосферы. В наших широтах и равнинной местности наиболее благоприятны выглядит ее состояние при наступлении августовских антициклонов с мощной инверсией, густой дымкой. И буксировщик нужен со скороподъемностью не менее 10м/с, пару бочек бензина для такого "сахарного"денька...
В рекламных буклетах по АС-4 поляра проходит через точку -2 м/с снижения на скорости 150 км/час и завал качества после ее более крутой... т.е. она более более оптимистична до нее и пессимистична - после.
Дим Димыч
Я люблю летать!
- Откуда
- г. Смоленск
Совершенно с Вами согласен. Именно большой разброс данных на позволяет с абсолютной уверенностью утверждать, что полученная кривая точно соответствует истинной поляре скоростей планирования. В процессе измерений я использовал множество различных ситуаций, в которых, с моей точки зрения, влияние нисходящих потов минимально. Пытался летать в вечернее время, в затишье, перед заходом солнца, на больших или малых высотах. Между облаков, над облаками. Все равно, нисходящие потоки сильно увеличивали скорость снижения планера. Да, и как вы тут справедливо заметили, основные измерения, при малых скоростях полета, были получены во время августовских антициклонов в слое дымки. Бочками бензина я не располагал, поэтому приходилось ловить дни с ярко выраженной дымкой, и затягиваться на пару сотен метров выше слоя дымки, что бы к моменту входа в дымку выставить нужный курс и нужную скорость. За время прохода через дымку, успевал снять 15 - 30 точек. В хороший день успевал сделать пару затяжек. Благо мой электронный прибор делает это автоматически, без моего участия. Как вы заметили, полученная мной поляра скоростей планирования имеет существенное отличие от классической именно в том, что при больших скоростях полета она похожа на прямую наклонную линию. Поэтому пришлось аппроксимировать ее полиномом пятой степени. Тогда как классическая поляра больше похожа на отрезок параболы, и с увеличением скорости полета снижается более круто. Даже в теоретической литературе по парению, все формулы выводятся из предположения, что поляра скоростей планирования аппроксимируется параболой. По моему мнению, парабола слишком примитивный способ аппроксимации, хотя позволяет получить не очень сложные формулы для расчетов. Это было удобно, когда не было компьютеров. Сейчас, с помощью компьютерной обработки можно использовать сколь угодно сложные аппроксимации. Лишь бы они были как можно ближе к реальным результатам. Я считаю свои выводы более похожими на правду. Во всяком случае, такие данные я получил реально. Хотя, конечно, для принятия окончательного решения данных маловато...
Дим Димыч
Я люблю летать!
- Откуда
- г. Смоленск
Все это легко считается. Даже не надо знать высшую математику. Вот пример расчетов:
Перегрузка при внезапном попадании в термик.
Скорость срыва 65 км/час.
На скорости 130 км/час максимальная возможная перегрузка равна 4
На скорости 195 км/час максимальная возможная перегрузка равна 9
Мгновенная перегрузка при внезапном попадании в термик для планера с диапазоном CY от 0 до максимума, при диапазоне изменения угла атаки крыла, равным 13 градусов.
Скорость термика, м/с | 2 | 4 | 6 | 7 | 9 | |
| Скорость 130 км/час | Приращение Угла атаки | 3,17 | 6,32 | 9,43 | 11 | 14 |
Перегрузка | 1,98 | 2,94 | 3,90 | 4 | 4 | |
| Скорость 195 км/час | Приращение угла атаки | 2,11 | 3,17 | 5,27 | 7,36 | 9,43 |
| Перегрузка | 2,47 | 3,2 | 4,66 | 6,1 | 7,5 |
Расчеты сделаны из предположения, что коэффициент подъемной силы крыла линейно изменяется от нуля до максимума при изменении угла атаки крыла в диапазоне 13 градусов. Тогда, в прямолинейном полете угол атаки крыла будет уменьшаться от 13 градусов пропорционально квадрату отношения скорости полета к скорости срыва. На скорости полета 130 км/час, угол атаки крыла будет А0=13/4=3,25 градусов (относительно нулевой подъемной силы). Тогда увеличение угла атаки на каждые dA=3,25 градусов увеличит перегрузку крыла на 1. Увеличение угла атаки происходит на ArcTg(VV/Vpol) (градусов), где VV – вертикальная скорость термика, Vpol – скорость полета. Перегрузка будет равна 1+dA/A0. При скорости полета 195 км/час, угол атаки крыла будет 13/9=1.44 градусов. Тогда, при каждом увеличении угла атаки на 1,44 градусов, перегрузка увеличится на 1. Очевидно, что на скорости 195 км/час, попадание в термик со скороподъемностью более 4-х м/с опасно. Меньшие скороподъемности не приводят к перегрузке более 4-х.
Расчеты выполнены для случая наиболее распространенных крыльев, у которых диапазон изменения коэффициента подъемной силы 13 градусов. Крылья рекордных планеров имеют меньший диапазон, и, соответственно будут сильней реагировать на внезапный вход в термик.
