Отзыв по планеру АС-4-115 с угольным лонжероном

[5ZF]

У него крыло крепится к фюзеляжу в двух местах, поэтому не гуляет по горизонту, и выдерживает такую нагрузку без повреждений.

Вы абсолютно неправы. Ни для какого планера такая нагрузка не является допустимой. Одним из самых серьезных нарушений при транспортировке планера к месту старта считается когда его пытаются тянуть или толкать за концы крыла. При таком рычаге узлы крепления консолей испытывают огромную нагрузку и изнашиваются раньше времени.

У 115-го крапление в одной точке, есть возможность колебаться в горизонте.

И опять вы неправы. Консоли ФИКСИРУЮТСЯ в одной точке, а крепятся в трех - через штыри на внутреннюю раму, вот ее у вас и должно было свернуть при такой нагрузке.

Планер это очень нежный аппарат, особенно такой легкий и относиться к нему нужно соответствующим образом.

Про разрывное звено вам правильный вопрос задали.

Разрывное звено на буксире на Бланик рассчитано?

Для того его и ставят, что бы в случае подобной ситуации отрывался буксировочный фал, а не крылья у планера.

Разрывное звено должно соответствовать весу буксируемого планера (скорость отрыва тут не причем) и если вы взлетали со звеном для Бланика (или вообще без него), то полученный результат закономерен.

 

[Дим Димыч]

У него крыло крепится к фюзеляжу в двух местах, поэтому не гуляет по горизонту, и выдерживает такую нагрузку без повреждений.

Вы абсолютно неправы. Ни для какого планера такая нагрузка не является допустимой. Одним из самых серьезных нарушений при транспортировке планера к месту старта считается когда его пытаются тянуть или толкать за концы крыла. При таком рычаге узлы крепления консолей испытывают огромную нагрузку и изнашиваются раньше времени.

У 115-го крапление в одной точке, есть возможность колебаться в горизонте.

И опять вы неправы. Консоли ФИКСИРУЮТСЯ в одной точке, а крепятся в трех - через штыри на внутреннюю раму, вот ее у вас и должно было свернуть при такой нагрузке.

Планер это очень нежный аппарат, особенно такой легкий и относиться к нему нужно соответствующим образом.

Про разрывное звено вам правильный вопрос задали.

Разрывное звено на буксире на Бланик рассчитано?

Для того его и ставят, что бы в случае подобной ситуации отрывался буксировочный фал, а не крылья у планера.

Разрывное звено должно соответствовать весу буксируемого планера (скорость отрыва тут не причем) и если вы взлетали со звеном для Бланика (или вообще без него), то полученный результат закономерен.

Спасибо. А то я как бы этого ничего не знал. Ну, на всякий случай сбегаю посмотрю еще раз на свой Бланик. Мы его как раз разобрали на зиму. Может и правда на нем какие повреждений, которых мы не заметили...

 

[5ZF]

В большинстве случаев к летному происшествию приводит совокупность причин, а не одна какая-то в отдельности взятая причина. В наших краях такую совокупность называют "цепью" и очень много внимания при подготовке пилотов уделяют умению распознать начало образования этой "цепи". Считается, что если вовремя убрать хотя бы одно звено, то эта "цепь" рвется и авария не происходит.

Ваш случай это классический пример образования такой "цепи". Вот ее звенья:

1. Буксирный фал не соответствовал весу планера.
2. Планер не был установлен на середине полосы.
3. Совет по его перемещению в правильное место был проигнорирован.
4. Не была произведена отцепка, как только планер понесло не в ту сторону.

Достаточно было убрать ЛЮБОЕ одно звено и планер остался бы целым.

В 90 процентах случаев авария происходит из-за человеческого фактора. Этому здесь тоже при подготовке пилотов уделяется огромное внимание. Официально установлено (и это внесено в учебники), что существует пять типов характера человека, которые способствуют летным происшествиям:

1. Никто мне не указ. Эти люди считают, что правила и законы написаны не для них.
2. Импульсивность. Надо что-то делать прямо сейчас. Ситуация не оценивается, действия хаотичные и непредсказуемые.
3. Неуязвимость. Со мной такого произойти не может.
4. Самоуверенность. Я это могу (крутить пилотаж, летать на любой технике и т.д.).
5. Неуверенность в себе. Попав в сложную ситуацию человек опускает руки, сдается и ничего не делает, чтобы выйти из нее.

Эти типы характеров изучают не для того, чтобы потом тыкать пальцем в других, а для того, чтобы суметь распознать опасные черты характера в себе и работать над их устранением.

Проанализируйте свое происшествие еще раз и попробуйте сделать из него правильные выводы. Ну и на выполнение полетов вам тоже не помешает обратить внимание.  🙂

 

[DimNsk]

.... Пока дотянулся до ручки отцепки, прошло секунды три.....

Общее правило при подгонке положения в кабине - ручка замка должна быть доступна без заметных усилий и перемещений. Иногда, из-за особенностей телосложения, трудно добиться, чтобы и посадка была удобной, и все органы управления имели полный ход без затруднений, и приборная доска со всеми ручками были доступны. В таком случае иногда на ручку замка делали "удлинитель" из веревочной петли с узлом, чтобы даже при перегрузках просто схватить рукой и потянуть.

 

[Дим Димыч]

.... Пока дотянулся до ручки отцепки, прошло секунды три.....

Общее правило при подгонке положения в кабине - ручка замка должна быть доступна без заметных усилий и перемещений. Иногда, из-за особенностей телосложения, трудно добиться, чтобы и посадка была удобной, и все органы управления имели полный ход без затруднений, и приборная доска со всеми ручками были доступны. В таком случае иногда на ручку замка делали "удлинитель" из веревочной петли с узлом, чтобы даже при перегрузках просто схватить рукой и потянуть. 

Вы правильно поняли. Именно так и было. При моем росте 190 см, мне пришлось отодвигать спинку сиденья до предела назад. В результате, что бы достать ручку отцепки пришлось довольно сильно наклоняться вперед, чему мешали хорошо закрепленные ремни. Да и сама ручка отцепки болталась на тросике. Я ее смог поймать только с нескольких попыток. На пальцах остались ожоги от тросика. Теперь будем дорабатывать  ручку отцепки, что бы ее ловить не надо было и отцепится можно было по-быстрей. На самом деле это все не трудно сделать. Трудно было к этому прийти...

 

[Дим Димыч]

Да, насчет буксирного троса. Для тех кто никогда не летал на планере, поясняю. Усилие не фале (это как раз и есть буксирный трос, которым самолет буксировщик тянет планер), так вот эти усилия, при протаскивании планера крылом по траве, намного меньше усилий требующихся для разрыва разрывного страхующего устройства. И даже меньше усилий, возникающих на фале в процессе буксировки. Поэтому защитится от повреждения крыла уменьшением разрывного усилия на фале не представляется возможным. А вред от этиго усилия возникает за счет того, что оно приложено к концу крыла. А крыло у планера - длинное. В результате возникает большой вращающий момент в узлах крепления крыла, причем этот момент не соответствует обычным эксплуатационным нагрузкам планера, так как проходит в горизонтальной плоскости. Моментные трубы, которые фиксируют положение крыла, на препятствуют этому моменту, ибо они представляют собой штыри на которые одеты кольца. Так вот эти кольца могут довольно свободно перемещаться вдоль штыря, и не препятствуют изгибу крыла в горизонтальной плоскости. Этот изгиб и приводит к ударам обшивки крыла о фюзеляж и расслоению клеевых соединений. Надеюсь люди с техническим мышлением меня поняли, а остальные могут проходить мимо.

 

[leksey]

Чтобы немного обнадежить. История с "ненайденной вовремя ручкой" отцепки достаточно часто случаются. Наверное, может спасти от такого полеты в клубе и общение с единомышленниками, а также инструкторами. Вы, как я понимаю, в одиночестве выполняете полеты..
Взлет с рукой на ручке отцепки тоже имеет свои минусы. Наверное, самое лучшее что можно посоветовать это тренаж в кабине дополнительный. Причем, каждому летающему. Особенно, на разных типах или вылетающем на новом. Часто "не находят" именно на новом планере.

Разрывное под 115 действительно свое должно быть. В случае тостовских они дифференцируются по цветам и по разрывному усилию. Чтобы не переставлять звено, желательно иметь несколько фалов. Хотя это накладно.

Потребное звено указывается в РЛЭ. У АС-4 в РЛЭ оно не указано, но можно прикинуть, какое нужно.

 

[5ZF]

Потребное звено указывается в РЛЭ. У АС-4 в РЛЭ оно не указано, но можно прикинуть, какое нужно.

В наших государственных правилах полетов даны общие рекомендации - прочность на разрыв слабого звена должна быть не меньше 80% и не больше 200% взлетного веса планера.

 

[5ZF]

Моментные трубы, которые фиксируют положение крыла, на препятствуют этому моменту, ибо они представляют собой штыри на которые одеты кольца. Так вот эти кольца могут довольно свободно перемещаться вдоль штыря, и не препятствуют изгибу крыла в горизонтальной плоскости. Этот изгиб и приводит к ударам обшивки крыла о фюзеляж и расслоению клеевых соединений. Надеюсь люди с техническим мышлением меня поняли, а остальные могут проходить мимо.

Поняли, но прошли мимо...

Любой аппарат категории 115 кг это бабочка и относиться к таким аппаратам нужно соответственно.

 

[Дим Димыч]

Потребное звено указывается в РЛЭ. У АС-4 в РЛЭ оно не указано, но можно прикинуть, какое нужно.

В наших государственных правилах полетов даны общие рекомендации - прочность на разрыв слабого звена должна быть не меньше 80% и не больше 200% взлетного веса планера.

А не могли бы сказать, откуда взяты такие цифры?

 

[5ZF]

Потребное звено указывается в РЛЭ. У АС-4 в РЛЭ оно не указано, но можно прикинуть, какое нужно.

В наших государственных правилах полетов даны общие рекомендации - прочность на разрыв слабого звена должна быть не меньше 80% и не больше 200% взлетного веса планера.

А не могли бы сказать, откуда взяты такие цифры? 

Цифры взяты из Федеральных правил FAA. Это, типа, как КУЛП в России.

FAR 91.309 Towing: Gliders: (3) The towline used has breaking strength not less than 80 percent of the
maximum certificated operating weight of the glider and not more than twice this operating weight. However, the
towline used may have a breaking strength more than twice the maximum certificated operating weight of the glider if-

(i) A safety link is installed at the point of attachment of the towline to the glider or unpowered ultralight vehicle with a
breaking strength not less than 80 percent of the maximum certificated operating weight of the glider and not greater than
twice this operating weight;

(ii) A safety link is installed at the point of attachment of the tow line to the towing aircraft with a breaking strength
greater, but not more than 25 percent greater, than that of the safety link at the towed glider end of the towline and not
greater than twice the maximum certificated operating weight of the glider.

На самом деле там еще и второе звено должно стоять на буксировщике, которое должно быть прочнее, но не более, чем на 25% звена на планерном конце.

В правила эти цифры внесены после соответствующих исследований и тестов много-много лет тому назад.

 

[DimNsk]

А не могли бы сказать, откуда взяты такие цифры? 

В России, не поверите, действуют  ФАП-128 "Подготовка и выполнение полетов гражданской авиации Российской Федерации". В этих правилах есть пункт "Буксировка планеров".

3.132. Запрещается выполнять буксировку планера воздушного судна без соблюдения следующих условий:

КВС осуществляющего буксировку, имеет необходимую квалификацию;

воздушное судно, осуществляющее буксировку, оборудовано сцепным устройством, которое позволяет безопасно производить буксировку;

применяемый буксирный канат (трос) обладает прочностью на разрыв, составляющей не менее 80 процентов и не более 200 процентов от максимальной массы планера в снаряженном состоянии. Разрешается применять буксирный канат, который обладает прочностью на разрыв, превышающей максимальную массу планера в снаряженном состоянии более чем в два раза, если соблюдаются следующие условия:

а) на месте крепления буксирного каната к планеру установлена предохранительная серьга, которая обладает сопротивлением разрыву, составляющим не менее 80 процентов от максимальной массы планера в снаряженном состоянии и превышающим эту массу не более чем в два раза;

б) на месте крепления буксирного троса к воздушному судну, осуществляющему буксировку, установлена предохранительная серьга, которая обладает сопротивлением разрыву, превышающим, но не более чем на 25 процентов, сопротивление на разрыв предохранительной серьги, установленной на месте крепления буксирного каната к планеру, и превышающим максимальную массу планера в снаряженном состоянии не более чем в два раза.

 

[5ZF]

В России, не поверите, действуют  ФАП-128 "Подготовка и выполнение полетов гражданской авиации Российской Федерации". В этих правилах есть пункт "Буксировка планеров".

Похоже-то как, ну прям слово в слово... 

Вот если бы их народ читал и потом еще и выполнял...  :🙂

 

[Windguru]

По поводу веса планера и его скорости.
Вес планера никак не влияет на его скорость.
Показательным является нагрузка на крыло.
Чем больше кг на м2 крыла, тем выше скорость.
Если летать против ветра, то чем больше нагрузка, тем лучше.
Можно взять поляру и рассчитать пару примеров для лучшего понимания процесса.
Так как планера по ветру в одну сторону летают редко, то высокая загрузка - виз из хорошо. А эффективно держаться в потоке с высокой нагрузкой - это и есть умение пилотировать.

Про Бланик и АС-4-115 в потоке.
115-ый должен крутить гораздо уже, Бланик в потоке ему не конкурент.

 

[Windguru]

А вот так вот выглядит DHV сертифицированное разрывное звено.
Эту пластину вставляют в металический пенал с открытыми краями. Пенал защищает разрывное от работы на сгиб.
Видел варианты 200 кг. и 160 кг. на разрыв. Для аэробукировки 115 го 160кг. - достаточно, когда таскали его за Dinamic пилот вообще не замечал его на хвосте.
Такие вот заметки.

 

[Дим Димыч]

А вот так вот выглядит DHV сертифицированное разрывное звено.
Эту пластину вставляют в металический пенал с открытыми краями. Пенал защищает разрывное от работы на сгиб.
Видел варианты 200 кг. и 160 кг. на разрыв. Для аэробукировки 115 го 160кг. - достаточно, когда таскали его за Dinamic пилот вообще не замечал его на хвосте.
Такие вот заметки. 

Вот это хорошая информация. А то у нас уже несколько разрывных звеньев поломались. После отцепки планера фала вибрирует, и разрывное звено начинает вибрировать. В конце концов ломается. А вот вставить его в металлический пенал мы не догадались. Спасибо!!! И за ФАП то же спасибо! Вы не поверите, но этого пункта мы никогда не видели. Ну, может и видели но не обратили внимания. Для чего и нужно общение с единомышленниками!

 

[DimNsk]

Про устройство разрывного звена и буксировочной фалы вообще посмотрите документ:
http://gliding.co.nz/wp-content/uploads/2016/07/AC3-02v8.pdf

На английском, но всё понятно. Наглядные картинки присутствуют  🙂.

И проверьте заодно размеры колец. Сталкивался с тем, что кольцо неправильного размера на самодельной фале не выходило из открытого замка при натянутой фале. Ушло, когда отдал ручку и слегка догнал буксировщик, появилась слабина. Потом ставили эксперимент на земле. Если кольцо не того размера и не круглое (звено от стальной цепи) - может и заклинить. На АС-4 и Бланике это врядли получится - замки в носу. На Янтаре, например, где замок снизу - возможно.

Возможно, проще будет заказать, чем делать самим:https://www.glidingshop.eu/rings-weak-links/tost-weak-link-protective-sleeve-single-insert-system

 

[Windguru]

Еще момент, пенал лучше поместить во что-то, чтобы он при отскоке краску не царапал да при волочении по земле не страдал сильно. Рекомендую теннисный шарик разрезать так, чтобы пенал туда входил в натяг. Яркий цвет тоже в тему, видно издалека.

 

[Дим Димыч]

Ну вот. Сразу столько информации надавали. По фалам и разрывным устройствам. Спасибо, коллеги! А то мы раньше делали все это основываясь только на здравом смысле. А он не всегда помогает. Особенно когда фала после отцепки планера вдруг отрывается от буксировщика и улетает. Думаешь, какое счастье, чно не на взлете оторвалась... Кстати, может подскажете где можно купить настоящие авиационную фалу. Мы пользуемся морскими, через интернет магазин покупаем. С разрывным усилием 1000 - 1400 кГ. Но они слишком упругие. А авиационных так и не нашли нигде.

 

[DimNsk]

Кстати, может подскажете где можно купить настоящие авиационную фалу.

Мы покупаем TOST у немцев. https://www.tost.de/blog/katalog/aero-tow-rope-red-star/?lang=en
Магазин: https://www.glidingshop.eu/tow-ropes/tost-red-star-tow-rope