Piper Cub (тема 2)
Bomber
low & slow
To [highlight]Rafis[/highlight]
Спасибо за отклик. Я уже и не надеялся, что услышу комментарии спецов о бензосистеме моего самолета. Наверное, много форумчан сейчас на аэродромах, в отпусках, грибы, ягоды, сборы детей и внуков в школу...
Но, ближе к делу.
Но, справедливости ради, надо отметить, что и Буевич И. и Сахаров С. (общался с ними по телефону) также не придерживаются оригинальной схемы. У них, бензосистемы с одним расходным бачком (или с задним или с передним).
Я далек от критики этих уважаемых людей, но для всех было бы очень полезно, если бы они сами привели доводы в пользу своих бензосистем. Истина, в конце концов, дороже. Не думаю, что бензосистема может являться каким-то секретом.
Почему все отступили от оригинала?: - стали использовать более продвинутые, чем у американцев, технологии или новые материалы? Желание сэкономить? Недоверие отечественным материалам? Страсть к усовершенствованию?
1). Засорить тонкие трубочки системы впрыска очень просто.
2). Перекрытие доступа топлива в двигатель должно быть в одном месте - в топливном кране. В моем случае, топливо может попадать по параллельной ветке через праймер. У меня праймер от АН-2, он имеет отсечку поступления топлива в нейтральном положении, тот же "кран", но он может дать течь, что у меня уже и было. В результате очень богатая смесь в карбюраторе, неустойчивая работа двигателя, потеря мощности, черный дым, хлопки, проблемы штатного выключения двигателя миксером.....
Еще одна проблема бензосистемы моего самолета - это полная заправка топливом пустых баков. При заправке полного бака, например, правого крыла, топливо начинает свободно переливаться в бак левого крыла. Процесс этот занимает некоторое время. Через 3-4 минуты (время необходимое для завинчивания крышки бензобака, перетаскивания стремянки к бругому крылу, отвинчивания крышки бензобака, включения подачи топлива) бензобак левого крыла уже частично заполнен. При полной заправке левого крыла, топливо начинает перетекать уже в другом направлении, из левого бака в правый. Выходов из этого положения три. Первый - бегать с заправочным шлангом от одного крыла к другому быстрее, чем переливается бензин. 🙂 Второй - ждать выравнивания уровня бензина в баках. Доливать бак одного крыла до полного. Снова ждать выравнивания. Снова доливать. Не знаю как у других, но у нас очередь на заправку может быть запросто. Вызвать недовольство других можно просто. 😡 Третий - заправлять через нижнее сливное отверстие. 🙁
Другая проблема заправки - нельзя заливать оба крыльевых бака одновременно. В отсутствии явных дренажных (вентиляционных) линий, можно запросто получить воздушную пробку.
Другая возможная проблема - это длительный полет с креном на одно крыло. Остатки бензина переливаются в опущенное крыло, расходуется бензин в расходных бачках и мотор останавливается, так как бензин не может поступать самотеком из опущенного крыла. В таком сценарии я не уверен. Не хватает опыта. Может кто просветит?
Пока, я затронул только схему бензосистемы. Вопросы по материалам и технологии прокладки впереди.
Спасибо за отклик. Я уже и не надеялся, что услышу комментарии спецов о бензосистеме моего самолета. Наверное, много форумчан сейчас на аэродромах, в отпусках, грибы, ягоды, сборы детей и внуков в школу...
Но, ближе к делу.
Я старательно нарисовал то, что было сделано Какуриным Вадимом (о происхождении самолета см. мой пост N 2404 - от 21.10.11). Так что, если и глупость, то не моя. Мне самому не нравиться то, что не совпадает с оригиналом (Piper PA-18).
Но, справедливости ради, надо отметить, что и Буевич И. и Сахаров С. (общался с ними по телефону) также не придерживаются оригинальной схемы. У них, бензосистемы с одним расходным бачком (или с задним или с передним).
Я далек от критики этих уважаемых людей, но для всех было бы очень полезно, если бы они сами привели доводы в пользу своих бензосистем. Истина, в конце концов, дороже. Не думаю, что бензосистема может являться каким-то секретом.
Почему все отступили от оригинала?: - стали использовать более продвинутые, чем у американцев, технологии или новые материалы? Желание сэкономить? Недоверие отечественным материалам? Страсть к усовершенствованию?
Возможно, но почему, и какой именно?
В каких конкретно местах? Выходов из баков 4 штуки. И для какой цели?
Полностью с этим согласен.
1). Засорить тонкие трубочки системы впрыска очень просто.
2). Перекрытие доступа топлива в двигатель должно быть в одном месте - в топливном кране. В моем случае, топливо может попадать по параллельной ветке через праймер. У меня праймер от АН-2, он имеет отсечку поступления топлива в нейтральном положении, тот же "кран", но он может дать течь, что у меня уже и было. В результате очень богатая смесь в карбюраторе, неустойчивая работа двигателя, потеря мощности, черный дым, хлопки, проблемы штатного выключения двигателя миксером.....
Еще одна проблема бензосистемы моего самолета - это полная заправка топливом пустых баков. При заправке полного бака, например, правого крыла, топливо начинает свободно переливаться в бак левого крыла. Процесс этот занимает некоторое время. Через 3-4 минуты (время необходимое для завинчивания крышки бензобака, перетаскивания стремянки к бругому крылу, отвинчивания крышки бензобака, включения подачи топлива) бензобак левого крыла уже частично заполнен. При полной заправке левого крыла, топливо начинает перетекать уже в другом направлении, из левого бака в правый. Выходов из этого положения три. Первый - бегать с заправочным шлангом от одного крыла к другому быстрее, чем переливается бензин. 🙂 Второй - ждать выравнивания уровня бензина в баках. Доливать бак одного крыла до полного. Снова ждать выравнивания. Снова доливать. Не знаю как у других, но у нас очередь на заправку может быть запросто. Вызвать недовольство других можно просто. 😡 Третий - заправлять через нижнее сливное отверстие. 🙁
Другая проблема заправки - нельзя заливать оба крыльевых бака одновременно. В отсутствии явных дренажных (вентиляционных) линий, можно запросто получить воздушную пробку.
Другая возможная проблема - это длительный полет с креном на одно крыло. Остатки бензина переливаются в опущенное крыло, расходуется бензин в расходных бачках и мотор останавливается, так как бензин не может поступать самотеком из опущенного крыла. В таком сценарии я не уверен. Не хватает опыта. Может кто просветит?
Пока, я затронул только схему бензосистемы. Вопросы по материалам и технологии прокладки впереди.
Нашел в альбоме бензосистему с-та ЯК - 12 М.В каждом крыльевом баке по 2 штуцера - спереди и сзади бака.Далее тройники
крестовина,все 4 трубки сходятся в одну,далее пожарный кран,бензонасос и т.д.Никаких расходных,переключателей"левый,правый".Система простая и главное "дуракоустойчивая".При заправке некоторое количество топлива перетекает с одного бака в другой,но из за этого как то небыло проблем.
крестовина,все 4 трубки сходятся в одну,далее пожарный кран,бензонасос и т.д.Никаких расходных,переключателей"левый,правый".Система простая и главное "дуракоустойчивая".При заправке некоторое количество топлива перетекает с одного бака в другой,но из за этого как то небыло проблем.
TO [highlight]Vincas[/highlight]
Спасибо за информацию. С удовольствием ознакомился с топливной системой ЯК-12М. Залез на http://www.airwar.ru/enc/craft/yak12.html ознакомился с историей самолета. Да, много их построили и славная история у этого самолета. Но, это история другого самолета. Осмелюсь напомнить, что эта ветка посвящена самолету Piper PA-18 Super Cub http://www.airwar.ru/enc/la/pa18.html#camo и различным репликам/клонам на его основе.
Я нисколько не сомневаюсь в надежности топливной системы ЯК-12М. Этих самолетов построены тысячи штук в СССР, Польше, Китае. За годы серийного производства и эксплуатации такого количества самолетов, накоплена богатая статистика. Если и были какие-либо шероховатости с топливной системой, то все проблемы были решены в самом начале.
Я также не сомневаюсь в надежности топливной системы Piper PA-18. Их также было выпущено тысячи штук. Отработанное серийное производство. Богатая статистика.
При всей внешней простоте этих топливных систем, есть множество нюансов, которые не видны на простеньких схемах, но, несомненно, одно, топливная система у каждого из этих типов самолетов имеет свою логику исполнения и функционирования. Каждая деталь этой системы, технология ее применения и увязки с другими системами самолета, играют свою роль. Нельзя просто так, взять одну деталь или идею одной системы и перетащить ее в другую систему. Все связано единой логикой. Слепое перетаскивание идей может привести к отторжению.
Грамотное использование сторонних идей и материалов подразумевает переосмысливания всей системы, проведение экспериментов, испытаний, отработку новых технологий исполнения и должно опираться на богатую статистику полетов. Ничего этого нет в настоящий момент у российских PA-18, да и быть не может. Слишком дорого все это сейчас для нашей действительности. Единственным, наиболее реальным путем, остается только как можно более полное копирование оригинала. Чем точнее копия, тем надежнее самолет, тем спокойнее летчику, тем проще механику. Более точная копия приобретает характеристики оригинала, да и документацию не надо изобретать заново, достаточно грамотно перевести с первоисточника.
Для того, чтобы отойти от упрямого копирования и заняться действительно чем-то новым, нужны очень большие частные инвестиции или государственная помощь.
Спасибо за информацию. С удовольствием ознакомился с топливной системой ЯК-12М. Залез на http://www.airwar.ru/enc/craft/yak12.html ознакомился с историей самолета. Да, много их построили и славная история у этого самолета. Но, это история другого самолета. Осмелюсь напомнить, что эта ветка посвящена самолету Piper PA-18 Super Cub http://www.airwar.ru/enc/la/pa18.html#camo и различным репликам/клонам на его основе.
Я нисколько не сомневаюсь в надежности топливной системы ЯК-12М. Этих самолетов построены тысячи штук в СССР, Польше, Китае. За годы серийного производства и эксплуатации такого количества самолетов, накоплена богатая статистика. Если и были какие-либо шероховатости с топливной системой, то все проблемы были решены в самом начале.
Я также не сомневаюсь в надежности топливной системы Piper PA-18. Их также было выпущено тысячи штук. Отработанное серийное производство. Богатая статистика.
При всей внешней простоте этих топливных систем, есть множество нюансов, которые не видны на простеньких схемах, но, несомненно, одно, топливная система у каждого из этих типов самолетов имеет свою логику исполнения и функционирования. Каждая деталь этой системы, технология ее применения и увязки с другими системами самолета, играют свою роль. Нельзя просто так, взять одну деталь или идею одной системы и перетащить ее в другую систему. Все связано единой логикой. Слепое перетаскивание идей может привести к отторжению.
Грамотное использование сторонних идей и материалов подразумевает переосмысливания всей системы, проведение экспериментов, испытаний, отработку новых технологий исполнения и должно опираться на богатую статистику полетов. Ничего этого нет в настоящий момент у российских PA-18, да и быть не может. Слишком дорого все это сейчас для нашей действительности. Единственным, наиболее реальным путем, остается только как можно более полное копирование оригинала. Чем точнее копия, тем надежнее самолет, тем спокойнее летчику, тем проще механику. Более точная копия приобретает характеристики оригинала, да и документацию не надо изобретать заново, достаточно грамотно перевести с первоисточника.
Для того, чтобы отойти от упрямого копирования и заняться действительно чем-то новым, нужны очень большие частные инвестиции или государственная помощь.
АЛЕКСАНДР ЕЖЕЛЬ
Я люблю строить самолеты!
Сегодня полетел еще один Piper Cub. Очень даже полетел не плохо в первый полет.
АЛЕКСАНДР ЕЖЕЛЬ
Я люблю строить самолеты!
Сильно не гоняли двигатели на обкатке. На 2200 оборотов не напрягаясь 170 км в час.
IB
Я люблю этот Форум!
- Откуда
- Владимир. Ленина 42
Топливную систему я не копировал.
Моторы я ставил автомобильные инжекторные субару.
Расходный бак , обычно, на 5 литров ставлю сзади (из соображений центровки). Он является "суперрезервом" топлива. Штуцер магистрали из правого крыльевого бака в самой вехней точке спереди расходног бака. Он же является дренажем расходника. Штуцер магистрали из левого бака расположен сзади и ниже. (гарантированно ниже в стояночном положении) Первоначальная заправка обязательно в левый бак.
Штуцер основного насоса почти в верхней части расходника, аварийного - почти в нижней. В самой нижней задней точке - слив отстя.
Насосы имеют внутренние клапана- по этому выходы просто через тройник на пожарный кран.
Обратка с двигателя выведена в расходный бак. Ни в коем случае на крыльевой... Я видел, как при взлете с полными баками из одного лилось топливо...
Топливомеры прозрачной трубкой. Обязательно отдельные штуцера на крыльевых баках.
Моторы я ставил автомобильные инжекторные субару.
Расходный бак , обычно, на 5 литров ставлю сзади (из соображений центровки). Он является "суперрезервом" топлива. Штуцер магистрали из правого крыльевого бака в самой вехней точке спереди расходног бака. Он же является дренажем расходника. Штуцер магистрали из левого бака расположен сзади и ниже. (гарантированно ниже в стояночном положении) Первоначальная заправка обязательно в левый бак.
Штуцер основного насоса почти в верхней части расходника, аварийного - почти в нижней. В самой нижней задней точке - слив отстя.
Насосы имеют внутренние клапана- по этому выходы просто через тройник на пожарный кран.
Обратка с двигателя выведена в расходный бак. Ни в коем случае на крыльевой... Я видел, как при взлете с полными баками из одного лилось топливо...
Топливомеры прозрачной трубкой. Обязательно отдельные штуцера на крыльевых баках.
Bomber
low & slow
Поставили новый винт. Запустились, порулили немного🙂 Тягу пока не измеряли, могу только сказать, что с предыдущим пропеллером тормоза держали самолёт на полном газу, с этим винтом страгивает при полностью обжатых тормозах где-то чуть за 1700 оборотов. Позже сегодня выложу видео.
TO [highlight]Bomber[/highlight]
Красивый винт, поздравляю. На него теперь нужен такой же красивый чехол. 🙂
Видел на одном фото у американцев чехол для винта из цельный шкурок енота или лисицы.
Какие параметры винта, длина, шаг, вес?
Надеюсь, он дешевле оригинального ? 😉
Новый оригинальный для твоего мотора стоит $3675-3925 плюс доставка и растоможка.
http://www.sensenich.com/products/browse/14/5/213/0
Красивый винт, поздравляю. На него теперь нужен такой же красивый чехол. 🙂
Видел на одном фото у американцев чехол для винта из цельный шкурок енота или лисицы.
Какие параметры винта, длина, шаг, вес?
Надеюсь, он дешевле оригинального ? 😉
Новый оригинальный для твоего мотора стоит $3675-3925 плюс доставка и растоможка.
http://www.sensenich.com/products/browse/14/5/213/0
TO [highlight]IB[/highlight]
Спасибо за ответ по бензосистеме.
Если я правильно понял словесное описание, во многом именно наличие в качестве мотора "Субарика", повлияло на конкретный вид бензосистемы: большой задний расходный бак на 5 литров (в оригинале 0.75л), наличие обратки и двух электрических бензонасосов.
То, что заправлять самолет бензином можно только в левое крыло, наверное, не есть "гут". Рано или поздно, кто-нибудь перепутает. Может быть, крышку горловины правого бензобака сделать не открывающуюся? Или добавить явную вент. линию (дренаж) для левого бака, соединив верхнюю точку расходника с верхней частью индикаторной трубки левого бака.
Не понял, почему в описанном случае, выливался бензин при взлете, и как это связано с обраткой? Ведь количество бензина в системе не изменилось.
Спасибо за ответ по бензосистеме.
Если я правильно понял словесное описание, во многом именно наличие в качестве мотора "Субарика", повлияло на конкретный вид бензосистемы: большой задний расходный бак на 5 литров (в оригинале 0.75л), наличие обратки и двух электрических бензонасосов.
То, что заправлять самолет бензином можно только в левое крыло, наверное, не есть "гут". Рано или поздно, кто-нибудь перепутает. Может быть, крышку горловины правого бензобака сделать не открывающуюся? Или добавить явную вент. линию (дренаж) для левого бака, соединив верхнюю точку расходника с верхней частью индикаторной трубки левого бака.
Не понял, почему в описанном случае, выливался бензин при взлете, и как это связано с обраткой? Ведь количество бензина в системе не изменилось.
TO [highlight]Rafis[/highlight]
В продолжении дебатов начатых мной 2 августа.
На мой вопрос, в какую точку левого бака приходит вентиляционная (дренажная) линия из переднего расходного бачка, Вы ответили:
"Скорее всего в самую верхнюю. Это все же упрощенная схема".
И я, почти согласился с этим. Но, за последнее время, я нашел чертежи на Piper PA-18 Super Cub и разобрался с его бензосистемой несколько подробнее. Ваш ответ оказался не правильным. Во-первых, линия оказалась не вентиляционной (дренажной) а топливной, во-вторых она приходит в нижнию точку передней кромки левого бака. То есть, американцы сами не точны, в рисунке приведенном Bomber эта линия называется вентиляционной, а в чертежах которые я нашел называют топливной.
Привожу фрагменты чертежей. Поясняю, что общий вид на крыльевые баки дан снизу.
Резюме по оригинальной бензосистеме PA-18:
- с правым бензобаком все понятно. Он работает исключительно на задний расходник. Здесь есть явно выделенная вентиляционная (дренажная) линия, как у канистры.
- с левым бензобаком вопросы остаются. Здесь нет явно выделенной вентиляционной (дренажной) линии. Не понятно, как при заправке бензин попадает в передний расходник? Куда девается вытесняемый бензином воздух?
Возможно, что оригинальный расходник настолько мал (0.75литра), что он успевает бысторо заполниться через задний штуцер, вытеснив воздух через передний штуцер в левый бак?
В продолжении дебатов начатых мной 2 августа.
На мой вопрос, в какую точку левого бака приходит вентиляционная (дренажная) линия из переднего расходного бачка, Вы ответили:
"Скорее всего в самую верхнюю. Это все же упрощенная схема".
И я, почти согласился с этим. Но, за последнее время, я нашел чертежи на Piper PA-18 Super Cub и разобрался с его бензосистемой несколько подробнее. Ваш ответ оказался не правильным. Во-первых, линия оказалась не вентиляционной (дренажной) а топливной, во-вторых она приходит в нижнию точку передней кромки левого бака. То есть, американцы сами не точны, в рисунке приведенном Bomber эта линия называется вентиляционной, а в чертежах которые я нашел называют топливной.
Привожу фрагменты чертежей. Поясняю, что общий вид на крыльевые баки дан снизу.
Резюме по оригинальной бензосистеме PA-18:
- с правым бензобаком все понятно. Он работает исключительно на задний расходник. Здесь есть явно выделенная вентиляционная (дренажная) линия, как у канистры.
- с левым бензобаком вопросы остаются. Здесь нет явно выделенной вентиляционной (дренажной) линии. Не понятно, как при заправке бензин попадает в передний расходник? Куда девается вытесняемый бензином воздух?
Возможно, что оригинальный расходник настолько мал (0.75литра), что он успевает бысторо заполниться через задний штуцер, вытеснив воздух через передний штуцер в левый бак?
