Статья из журнала «Авиация Общего Назначения» Июль 2005г
www.aviajournal.com
О малом бизнесе и авиации, или Как построить самолет в России.
Для того чтобы построить самолет (пусть маленький двухместный, пусть даже не самолет, а только воздушный винт к этому самолету), необходимо получить лицензию Федерального агентства по промышленности (ФАП) на разработку авиационной техники.
Для получения этой лицензии нужно в соответствии с п. 4 Положения о лицензировании (Постановление правительства РФ №346 от 27 мая 2002 года) представить в ФАП шесть документов. Несмотря на прямое указание (п. 5), запрещающее требовать от соискателя другие документы, с вами не будут разговаривать, пока вы не приложите к заявке еще 12 дополнительных документов, подтверждающих выполнение требований п. 3 Положения. Затем с проектом решения о выдаче лицензии вы обойдете ряд структурных подразделений ФАП и получите визы их начальников, включая визу начальника управления по авиации.
А теперь с проектом решения - к заместителю министра обороны (ни больше ни меньше). Иначе нельзя ни в коем случае. Но заместитель министра без виз начальников его управлений не подписывает, а те, в свою очередь, не подписывают без виз своих подчиненных.
Наконец, когда на решении не осталось места от виз и подписей, его утверждает зам. руководителя агентства.
Ну а теперь - приказ по ФАП о выдаче лицензии (месяц на приказ, не меньше, да и то если напоминать каждый день). А также уведомление о выдаче лицензии (еще месяц). Если за полгода управитесь - хорошо. Это только лицензия на разработку. Можно приступать к разработке ма-а-а-ленького самолета (или воздушного винта ма-а-а-ленького самолета).
Но не тут-то было. Необходим сертифи-кат разработчика, выдаваемый Авиа-регистром Межгосударственного авиа-ционного комитета (зачем нужна лицензия?). Для получения сертификата предоставляем в МАК практически те же документы, что и для получения лицензии ФАП (см. директивный циркуляр №ЦД21.1 МАК, приложение 2).
Наконец есть лицензия на разработку, есть сертификат разработчика и даже самолет спроектирован. Ура! Все документы есть, и есть самолет. Но летать на нем нельзя. Нужен сертификат типа, выдаваемый МАК (в самом деле нужен). Но у МАК нет ни специалистов, ни оборудования для сертификации типа. Поэтому определяется сертификационный центр, который проведет все необходимые работы (но зачем тогда МАК?).
Есть и сертификат типа. Но производить самолет и летать на нем опять нельзя. А где лицензия ФАП на производство? Повторите абсолютно все процедуры, описанные выше при получении лицензии на разработку.
А где сертификат производства МАК на данный самолет? Повторите абсолютно все процедуры, описанные выше при получении сертификата на разработку.
А далее необходимо создать предприятие по ремонту и техобслуживанию данного типа самолета. А это уже две отдельные лицензии:
- лицензия ФАП на ремонт;
- лицензия Минтранса на обслуживание (у работников Минтранса тоже есть семьи).
Создали и это предприятие. А летать опять нельзя. Необходимо свидетельство эксплуатанта. Снова идем в Минтранс.
ПОЛЕТЕЛИ?
Стоп! А где договор с управлением воздушным движением? Где договор с метеослужбой? А где... (договоры с аэро-дромом, со службой безопасности, со службой спасения и т. д. и т. п.). Вы еще хотите создавать малую авиацию? Нет? Странно:
И в заключение.
1. МАК имеет в банке только валютный счет.
То есть при любых экономических отношениях с ним необходимо оформление Паспорта валютной сделки при заключении каждого договора.
2. Межгосударственный авиационный комитет, участниками которого номинально являются 12 бывших республик СССР (в том числе и "самостийные" Украина, Грузия, Казахстан, Беларусь), по существу, давно игнорируется его участниками. И Украина, и Грузия, и Казахстан, и Беларусь, и пр. имеют свои Воздушные кодексы, свои Авиационные правила. Приоритетом для их авиационных правил являются международные АП (подчеркиваю - не АП МАК, а международные АП, см., например, статью 8 Воздушного кодекса Украины). Да и Россия выпускает свои АП, игнорируя АП, разработанные МАК (см., например, разработанные Минтрансом России Федеральные авиационные правила 145 взамен АП 145 МАК).
Кого же объединяет Межгосударственный авиационный комитет? Может быть, пора превратить его в Авиационный комитет России? Но зачем тогда ФАП с его управлением по авиации? Зачем Минтранс с его авиационными службами?
3. Обязательная независимая инспекция на предприятии. Это - военное представительство.
Военное представительство на част-ном предприятии??? Для приемки воздушного винта двухместного самолета, предназначенного для опыления сельскохозяйственных угодий??? Другой независимой инспекции законодатель-ством страны не предусмотрено!
P.S. Братьям Райт было легче. Будь у них такие проблемы, мы до сих пор ходили бы пешком.
В России по закону ни изготовить самолет, ни летать на нем - НЕЛЬЗЯ!
Виктор Лавров,
заместитель генерального директора
по качеству ЗАО НПП "Русбал",
г. Москва
