Про роторы.

[niksann]

Для этого придумывают различные варианты компенсации (смещение оси ротора вбок, наклон оси ротора и т.д.). Ротор будет отклонен в сторону, противоположную отступающей лопасти.

Если никто ничего не хочет слушать, зачем что-то объяснять?
Если нет сильного желания глубоко во все вникнуть, не лезьте вы в дебри всяких там маховых движений.  Поймите простые физические истины.
1. Если ротор хоть немного наклонен вбок при отсутствии бокового ветра, АЖ по любому, при любых обстоятельствах будет двигаться вперед с боковым смещением. Другими словами, ротор всегда  при установившемся движении в перпендикулярной траектории аппарата плоскости имеет строгий горизонт. Это элементарная Ньютоновская физика. Если у вас есть другая физика - нет проблем! Какая мне разница.

2. Ротор в полете всегда находится в уравновешенном состоянии, при малейшем дисбалансе он незамедлительно перестраивает свое положение в пространстве до тех пор пока опять все в нем не уравновесится, его ведь никто не держит.

Алексей, приведенная Вами цитата из книжки имеет заблуждения в системе относительности ( не смертельно).

Gyro, смещение оси вбок и надо делать чтобы сместить тягу ротора относительно ЦМ для того чтобы аппарат висел ровно и в тоже время мог уравновешивать Кр. Момент, с этим никто не спорит.

С уважение ко всем, особенно к тем, кто летает. 🙂

 

[Инспектор]

Я себе "правильную схему" как-то так представляю.

 

[Leon CX]

Для автожира абсолютно без разницы - где у него наступающая, а где отступающая лопасть.

Внесу ясность - для ротора с креплением лопастей на шарнире или качельно го ротора разницы абсолютно никакой нет в какую сторону он вращается

опрокидывались первые автожири Сиервы с жестким креплением лопастей - это да, так как результирующая вектор сил ротора проходила не через центр масс аппарата и создавала опрокидывающий момент

ротор в шарнирном исполнении всегда сам находит удобное для него положение (конуса ротора) и результирующая сил вегда проходит через центр масс автожира (в условиях свободной авторотации, при не работающем двигателе) и если нет усилий на ручке управления

поток от ротора уходит вверх (у вертолета - вниз - две большие разницы) - он не может влиять на винт никак
по этому важно в вертолетах как можно дальше отнести ротор от фюзеляжа (на сколько позволяет высота колонки)
у соосника - еще важнее

проблемы в картину вносят:
- двигатель и винт

проблемы исправляют:
- фюзеляж и хвост
- оффсет мачты (наклон или смещение на головке)

иногда неправильной формы фюзеляж или неправильно расположеный хвост проблемы, наоборот, усиливают (преславутый РАФ, также Магни М24 похоже имеет фюзеляж, который на большой скорости кренит аппарат вперед)

практика показала - растянутые в длину, сигарообразные аппраты с хорошо развитым ГО лучше всего (и проще всего) управляются и само-стабилизируются

Вывести такой аппарат из равновесия - надо достаточно постаратся

чего не скажиш о партах - коротких, широких аппаратах
которые удержать в равновесии достаточно тяжело - они норовят раскачиватся

как то так о всем и "на пальцах"  😉

 

[Инспектор]

Но вот конкуренция у вас нездоровая.

На конкуренцию мне ровным счетом наплевать! А вот если кто-нибудь грохнется, предупреждать будет поздно. Расчеты нужны? Да их здесь сто раз приводили. Можете и сами подсчитать. Масса лопасти 17 кг, радиус ЦТ 2,8м, частота 6 гц, площадь сечения 991 мм кв., испытательная база 10 в седьмой циклов при нагрузке 1/4 от предела на разрыв, коэффициент вариации 12%, вибрация +25% к нагрузке как минимум.
Всё? Или еще что-то нужно?

 

[ingar]

Алексей, приведенная Вами цитата из книжки имеет заблуждения в системе относительности ( не смертельно).

Я тоже вывода не понял.
По моему здесь не сказали главного. Без наклона фюзеляжа от реактивного момента винта никуда не денешся. Уравновешивается он смещением вбок центра тяжести кабины относительно точки подвеса. При этом в кабине ручка у пилота отклоняется вбок. Ротор летит сам по себе создает конус и тянет аппарат в сторону. Это ничем не компенсируется. Можно только подруливать, либо рулем направления - либо наклоном ротора вбок. Вот тут собака и зарыта. К пимеру: если маршевый винт вращается вправо, кабина наклоняется влево. Ручка управления сама отклоняется вправо. Если правая лопасть наступающая, завал конуса влево. Аппарат тянет влево и ручку надо отклонять еще дальше вправо. Конечно это не страшно, но гурманы с этим могут не согласиться. Если поменять одно из двух направлений вращения, то ручка управления останется где-то по середине.
То, о чем Gyro говорит, о смещении точки подвеса в сторону, призвано снять нагрузку с рук пилота при доруливании ротором в сторону. Для этой же цели точка подвеса смещается вперед от оси втулки. Чтобы снять нагрузку с рук из-за отклоненного назад ротора. Как я раньше говорил, это из-за порочной схемы подвеса аппарата к ротору. Точка подвеса находится ниже качельного болта, к которому приложена полная аэродинамическая сила ротора. С одной стороны, эта схема, из-за появившегося плеча, сама стабилизирует верхнее положение ротора. А с другой, из-за того, что полная аэродинамическая сила все время меняет свое направление она только иногда попадает в точку подвеса. А так как точка подвеса не одна а три (еще две это тяги управления с руками пилота), то на все три  опоры она и раскладывается. Приходится триммировать пружинами положение втулки, чтобы снять нагрузки с рук.
А, если совместить точку подвеса с качельным болтом, то можно разом избавиться от проблемм триммирования. Прада придется поставить пружинный загружатель. К примеру на тяги управления с тормозом. Выбрал положение ручки, отпустил тормоза пружин, пружины всали в нейраль, зажал тормоза и лети не напрягаясь. Такой алгоритм гораздо правильнее. Но это мысли вслух.

 

[slav]

\\\\практика показала - растянутые в длину, сигарообразные аппраты с хорошо развитым ГО лучше всего (и проще всего) управляются и само-стабилизируются
Вывести такой аппарат из равновесия - надо достаточно постаратся\\\\TNVD

[highlight]Да это дирижабель[/highlight] !!!   ;D

 

[Инспектор]

Это ничем не компенсируется.

Вот как раз это-то и компенсируется смещением точки подвеса в сторону набегающей лопасти. Если смещение выбрано правильно, то нагрузки на ручку на будет и триммерования не потребуется. Другое дело, что это будет справедливо для какого-то конкретного режима полёта. Если, к примеру, вес или скорость аппарата изменится, то изменится и наклон ротора. Триммеры нужны именно для такого случая. Идеальным вариантом было бы научится управлять смещением точки подвеса, но простого технического решения я здесь пока не вижу.

 

[Инспектор]

совместить точку подвеса с качельным болтом

Ну, не знаю! По-моему, порочнее не придумать. Результирующий вектор конечно приложен к качельному болту, но он в процессе вращения ротора описывает в пространстве довольно сложную коническую поверхность, да еще и по величине меняется. "Обуздать" ротор при таком подвесе будет просто невозможно.
  В принципе, если эту коническую поверхность как-то проинтегрировать, то можно получит осреднённый по динамике вектор, относительно которого и надо рассчитывать все смещения, направляющие этот вектор в нужном направлении. Точка подвеса при этом определяется однозначно для данного режима полёта. Получается, что это не только не порочный, а вообще единственно правильный вариант.

 

[maverick07]

опрокидывались первые автожири Сиервы с жестким креплением лопастей 

А сейчас есть летающие АЖ с ГШ?

 

[Next_I]

[...А сейчас есть летающие АЖ с ГШ?

Все автожиры с ГШ

 

[Инспектор]

А сейчас есть летающие АЖ с ГШ?

Качельный болт и есть ГШ. Ометаемая поверхность достаточно симметрична, поэтому разделение на два ГШ в общем-то и ни к чему.

 

[maverick07]

Все автожиры с ГШ

Качельный болт и есть ГШ. Ометаемая поверхность достаточно симметрична, поэтому разделение на два ГШ в общем-то и ни к чему.

Нет ребята, я конечно туп...но не настолько же ;D ;D ;D А если ротор трёх-четырёх лопастной? Поэтому и спрашиваю, есть ли летающие роторы, имеющие в конструкции втулку с шарнирным креплением лопастей?

 

[Инспектор]

ротор трёх-четырёх лопастной? 

Не рассматривается. Плохо себе представляю необходимость увеличения количества лопастей для сверхлёгкого автожира.

 

[niksann]

поток от ротора уходит вверх (у вертолета - вниз - две большие разницы)

Любой ЛА после себя отбрасывает поток вниз - это закон физики, иначе не было бы подъемной силы. Очередное заблуждение относительно автожиров. Хотя лопасти все-таки омываются снизу.
В остальном со всем согласен.

 

[niksann]

Я себе "правильную схему" как-то так представляю.

Схемка и на мой взгляд правильная, но стрелка на правой лопасти лишняя.

 

[Инспектор]

но стрелка на правой лопасти лишняя.

Ну как-то надо было обозначить тенденцию ротора заваливаться в сторону убегающей лапасти. Вот эту тенденцию и компенсирует смещение, иначе не понятно зачем оно.

 

[Инспектор]

Любой ЛА после себя отбрасывает поток вниз - это закон физики

Кстати, видел однажды, как поля обрабатывала пара аппаратов (еще при Советах): самолёт и вертолёт. За самолётом - ветерок, а вертолёт с корнями выдувал из под себя ценные всходы. Агроном в шоке был ;D
А вот сейчас подумал: наверно разница (между автожиром и вертолётом) в том, что при меньшем диаметре ротора у вертолёта, ему приходится отбрасывать воздух вниз просто с бОльшей скоростью.

 

[slavka33bis]

Любой ЛА после себя отбрасывает поток вниз - это закон физики, иначе не было бы подъемной силы.

Интересно, а на какое относительное расстояние от несущей поверхности может отбрасываться воздух вниз у самолёта, у автожира и у вертолёта?

 

[maverick07]

Любой ЛА после себя отбрасывает поток вниз - это закон физики,

;D опять 25...А парашют или воздушный змей тоже отбрасывают поток вниз? [highlight]Подъёмная сила ротора-это вертикальная составляющая проекции равнодействующей аэродинамической силы, возникающей в результате сопротивления вращающегося ротора набегающему потоку[/highlight]. Ту же физику возникновения подъёмной силы имеет и плоская пластина, установленная под углом к потоку, и "тарелочка", и дископлан. Крыло же самолёта или лопасть НВ вертолёта имеют совершенно иную физику образования (вспоминайте дедушку Бернулли) подъёмной силы.

 

[slavka33bis]

А если ротор трёх-четырёх лопастной? Поэтому и спрашиваю, есть ли летающие роторы, имеющие в конструкции втулку с шарнирным креплением лопастей

Прыгающие аппараты Дика деГро имеют трёхлопастные роторы и имеют в подвеске каждой из трёх лопастей все три шарнира.
У нас в России есть "Барсик".
Тоже с трёхлопастным ротором. каждая лопасть имеет свой персональный ГШ.
его ротор так же подвешивался к мачте через кардан.
Всеволод как-то выставлял фото ещё одного автожира.
Трактор, трёхлопастный ротор, двухместный.
Более-менее подробной фотографии этой втулки Всеволод пока не выставлял.

Вот тут ( http://photo.qip.ru/users/pakuro/3891799/ ) коекакая информация и фото.

Вверху рестайлинговый, а внизу фото первого варианта (в полёте).