Профиль крыла

[tref7]

Значит этот пилот летал на турбовинтовых самолётах ОКБ Антонова или Ильюшина.
У них есть такая "фича" именуемая "клевком" (когда срыв потока происходит на ГО раньше, чем на крыле). Явление, происходящее в 99% на малых высотах (при заходе на посадку при выпуске закрылков, особенно на обледеневшем стабилизаторе ГО). Сам за свою лётную жизнь трижды благополучно вылезал из "клевка". Ну очень неприятные ощущения....

Про сдвиг Ветра на посадке говорили, а вот про это не слышал. По ощущениям наверное то же самое, если это так.

 

[tref7]

Значит этот пилот летал на турбовинтовых самолётах ОКБ Антонова или Ильюшина.
У них есть такая "фича" именуемая "клевком" (когда срыв потока происходит на ГО раньше, чем на крыле). Явление, происходящее в 99% на малых высотах (при заходе на посадку при выпуске закрылков, особенно на обледеневшем стабилизаторе ГО). Сам за свою лётную жизнь трижды благополучно вылезал из "клевка". Ну очень неприятные ощущения....

Про сдвиг Ветра на посадке говорили, а вот про это не слышал. По ощущениям наверное то же самое, если это так.

 

[daredevil]

переднее крыло - профиль Dragonfly Canard
заднее крыло - профиль Eppler E1212

- Вот их графики в JavaFoil. Как и следовало ожидать, передний немного "опережает" задний.

Но! Если передний установлен под -1,9, то Cy(α) точнёхонько совпадают!

Однако есть ещё скос потока, из-за которого реальный угол атаки заднего крыла будет меньше. В общем, такое впечатление, что Viking Dragonfly сознательно проектировался в расчёте не переборщить с продольной стат. устойчивостью.

/Мне только не понятно, зачем они изобретали для переднего крыла свой профиль. Вместо того, чтобы взять тот же эпплер с меньшей хордой, чем у заднего, и установленный без деградации.

 

[Lapshin]

Фокус это не величина и не точка приложения приращения это граница устойчивости.

А как найти ее - не подскажете? И далеко ли ваш вариант фокуса расположен относительно варианта с точкой приложения приращения подъемной силы. Кроме того - не кажется ли Вам (даже неудобно задавать вопрос столь авторитетному эксперту), что фокус и является раницей устойчивости именно по причине приложения этого приращения именно в этой точке? Если несогласны - не поделитесь ли своей версией и методикой определения фокуса.
А заодно - не сообщите ли: остается ли фокус на месте при изменении режимов двигателя?
Заранее благодарен.
Зам. главного конструктора УЗГА по самолетостроению.
В.П.Лапшин

 

[Alex_520]

Про сдвиг Ветра на посадке говорили, а вот про это не слышал. По ощущениям наверное то же самое, если это так.

Сдвиг ветра касается тяжёлой авиатехники, массой в десятки тонн. Там за счёт инерции летательного аппарата и быстрого изменения скорости и направления атмосферного воздушного потока в приземном слое создаётся изменение вертикальной траектории полёта по глиссаде (при несвоевременной реакции экипажа на первые признаки этого явления). При этом характер обтекания ГО не изменяется и положение самолёта по тангажу остаётся неизменным.

А клевок касается в основном турбовинтовых и поршневых самолётов, у которых компоновочная схема размещения стабилизатора ГО находится в зоне спутной струи от крыла и сильно подвержена влиянию на горизонтальное оперение скоса потока, возникающего за крылом, вызванного разными причинами (выпуском посадочной механизации крыла, полётом на завышенных скоростях при минимальной массе и повышенным режимом работы турбовинтовых двигателей, создающих довольно большой по своему объёму и размерам скос потока в районе ГО). В итоге чего происходит срыв потока на ГО и траектория полёта самолёта напоминает со стороны клевок при переходе самолёта в пикирование.

Так что тут общего НИЧЕГО нет...
Уж извините - практическая аэродинамика, не более того!

 

[daredevil]

/Мне только не понятно, зачем они изобретали для переднего крыла свой профиль. Вместо того, чтобы взять тот же эпплер с меньшей хордой, чем у заднего, и установленный без деградации.

- О, пожалуй, постиг)) Наверно, они хотели спереди столь же несущий профиль, как сзади - но с более ранним срывом. Если бы они взяли тот же эпплер с меньшей хордой - им во-первых понадобился бы больший размах (и вес), во-вторых за счёт уменьшения Re не только уменьшился бы критический угол, но и Cy(α) прошла бы ниже. Чтобы поднять её - пришлось бы либо ставить переднее крыло с классическим продольным V (то есть уменьшать предельный угол атаки заднего), либо опять же увеличивать удлинение.

А с продольной устойчивостью они не хотели переборщить наверняка не для того, чтобы сделать машину приятнее в пилотировании, а для того, чтобы всё взять от заднего крыла.

 

[alouette]

А как найти ее - не подскажете? И далеко ли ваш вариант фокуса расположен относительно варианта с точкой приложения приращения подъемной силы. Кроме того - не кажется ли Вам (даже неудобно задавать вопрос столь авторитетному эксперту), что фокус и является раницей устойчивости именно по причине приложения этого приращения именно в этой точке? Если несогласны - не поделитесь ли своей версией и методикой определения фокуса.
А заодно - не сообщите ли: остается ли фокус на месте при изменении режимов двигателя?
Заранее благодарен.
Зам. главного конструктора УЗГА по самолетостроению.
В.П.Лапшин

Я придерживаюсь методики нахождения Аэродинамического фокуса многократно описанной в различных учебниках для авиационных ВУЗов. Очень полезным считаю "Основы теории полёта самолёта" за авторством А.Н. Ефимова, А.Н.Пархуты со товарищи.
Если воспринимать АФ, как геометрическую точку, то (согласно учебника) она является статичной. Однако некоторые режимы полёта заставляют меня в этом усомниться.
Ведущий конструктор "Russian Spirit" Олег Петрович, С уважением...

 

[tref7]

А как найти ее - не подскажете? ....
.....
А заодно - не сообщите ли: остается ли фокус на месте при изменении режимов двигателя?
Заранее благодарен.
Зам. главного конструктора УЗГА по самолетостроению.
В.П.Лапшин

Владимир Павлович, так что с фокусом будет, я по правде про режим и фокус ничего не нашел? Никто тему не поддержал, а мне интересно. Расскажите пожалуйста.

 

[Lapshin]

Я придерживаюсь методики нахождения Аэродинамического фокуса многократно описанной в различных учебниках для авиационных ВУЗов.

Что, на пальцах не можете объяснить альтернативную методику находения фокуса - поэтому, пытаетесь перевести стрелки на "различные учебники для авиационных ВУЗов? Смешно полагать, что я полезу в те учебники - особенно в учебник для техникумов, чтобы увидеть там ровно то, о чем и говорил сам.
Если вы придерживаетесь некоторой методики, то должны знать ее досконально - вот и изложите, как найти, по вашему определению, границу устойчивости, которая
не величина и не точка приложения приращения.
Сдается мне - несмотря на декларируемую должность ведущего, моя просьба удовлетворена не будет.
Вместо сомнительных методик, которые, на поверку, разъясняют следствия применения понятия "аэродинамический фокус", начните с Википедии:
Аэродинами́ческий фо́кус тела, обтекаемого потоком — точка, относительно которой суммарный момент аэродинамических сил имеет постоянную величину, не зависящую от угла атаки, иначе говоря — точка приложения вектора прироста подъёмной силы, вызванного изменением угла атаки.
А к ВУЗовским учебникам переходите уже потом - когда сообразите, что ни один из них не противоречит ни одному другому.
У меня на аттестации на ведущего ваши знания никак не прокатили бы.

 

[Rafis]

Про фокус, рекомендую почитать у Пышного. У него хорошо показано как при неизменных положениях ЦТ и фокуса получаются различные запасы устойчивости.

 

[Lapshin]

Владимир Павлович, так что с фокусом будет, я по правде про режим и фокус ничего не нашел? Никто тему не поддержал, а мне интересно. Расскажите пожалуйста.

В ответе #2455 объяснение очень доходчивое - а поглядев на графики #2463, можно прийти к выводу, что у Драгонфлая действительно, минимальный запас продольной устойчивости. Правда, на чертеже приведены корневые сечения крыльев - а их крутка могла привести к увеличению устойчивости.

 

[alouette]

Что, на пальцах не можете объяснить альтернативную методику находения фокуса - поэтому, пытаетесь перевести стрелки на "различные учебники для авиационных ВУЗов? Смешно полагать, что я полезу в те учебники - особенно в учебник для техникумов, чтобы увидеть там ровно то, о чем и говорил сам.
Если вы придерживаетесь некоторой методики, то должны знать ее досконально - вот и изложите, как найти, по вашему определению, границу устойчивости, которая
не величина и не точка приложения приращения.
Сдается мне - несмотря на декларируемую должность ведущего, моя просьба удовлетворена не будет.
Вместо сомнительных методик, которые, на поверку, разъясняют следствия применения понятия "аэродинамический фокус", начните с Википедии:
Аэродинами́ческий фо́кус тела, обтекаемого потоком — точка, относительно которой суммарный момент аэродинамических сил имеет постоянную величину, не зависящую от угла атаки, иначе говоря — точка приложения вектора прироста подъёмной силы, вызванного изменением угла атаки.
А к ВУЗовским учебникам переходите уже потом - когда сообразите, что ни один из них не противоречит ни одному другому.
У меня на аттестации на ведущего ваши знания никак не прокатили бы.

У прямоугольного крыла АФ расположен на 23-25% хорды от ребра атаки.. На данном этапе нашего знакомства с вас этого будет достаточно. Если вы пожелаете , чтобы я объяснил вам методику нахождения АФ на крыле более сложной формы, вам придётся записаться ко мне на лекции. А экзаменовать меня вам полномочий ни кто не давал.

 

[Lapshin]

У прямоугольного крыла АФ расположен на 23-25% хорды от ребра атаки.. На данном этапе нашего знакомства с вас этого будет достаточно. Если вы пожелаете , чтобы я объяснил вам методику нахождения АФ на крыле более сложной формы, вам придётся записаться ко мне на лекции. А экзаменовать меня вам полномочий ни кто не давал.

Судя по тому, что это чушь, записываться на лекции не придется.
А экзамен-то вы сдавали, сами не осознавая - и провалили.
Начиная с того, что лекторы должны владеть русской грамматикой.
Вы в игноре, кстати - поэтому, над ответом особо не раздумывайте, не увижу.
P.S. При всем, при том - действительно, не желая продолжения диалога и не ликвидируя игнора.
Прошу принять глубокие извинения за грубость: ваш самоуверенный тон и отрицание прописных истин попутал.
Но надо было мягче, аккуратнее.
Еще раз - извините.

 

[alouette]

А экзамен-то вы сдавали, сами не осознавая - и провалили.
Начиная с того, что лекторы должны владеть русской грамматикой.
Вы в игноре, кстати - поэтому, над ответом особо не раздумывайте, не увижу.

В искусстве демагогии вы меня превосходите, вне всяких сомнений.

 

[r_clone]

... Правда, на чертеже приведены корневые сечения крыльев - а их крутка могла привести к увеличению устойчивости.

да, заднее крыло имеет отрицательную геом.крутку ~3 градуса, переднее - без таковой, при этом у того и другого аэродинамич.крутка отсутствует

 

[Lapshin]

да, заднее крыло имеет отрицательную геом.крутку ~3 градуса, переднее - без таковой, при этом у того и другого аэродинамич.крутка отсутствует

Ч.Т.Д.

 

[daredevil]

Ох, как же я лоханулся. Вот это сообщение 2435 - на самом деле фигня. Для определения крейсерского режима поляра Жуковского должна быть в координатах скорость-мощность, а не скорость-тяга. По крайней мере, для поршневых машин. Странно, что никто не поправил!

Соответственно, наибольшая дальность обеспечивается просто в режиме наибольшего К. Соответственно, если качество аппарата мало зависит от профиля, то и дальность не будет зависеть, а будет зависеть лишь соотношение скоростей: крейсерской и сваливания. И тогда сам по себе высокий Cy max мало что даёт. А даёт сочетание высокого Cy max и вогнутости. Профиля, напоминающие крыло с отклонённым закрылком (например, NACA 7521), имеют максимум качества при малых (даже отрицательных) углах атаки, то есть при малых Cy. Что и даёт соотношение скоростей крейсерской и сваливания ≈2.

Здесь от качества крыла к качеству виртуального самолёта я переходил, просто добавляя к Cx нужную величину, чтобы Kmax было 11.

Мной всё ещё владеет идея обойтись перекладываемым стабилизатором вместо закрылков.

 

[iae]

Для определения крейсерского режима поляра Жуковского должна быть в координатах скорость-мощность, а не скорость-тяга. По крайней мере, для поршневых машин

Вообще-то, поляра строится в координатах Су-Сх, а не скорость-мощность. Для определения крейсерского режима нет никакой разницы в каких координатах построены кривые: скорость-тяга или скорость-мощность. Для винта тоже можно посчитать выдаваемую тягу.

 

[Lapshin]

Мной всё ещё владеет идея обойтись перекладываемым стабилизатором вместо закрылков.

Забудьте - как кошмарный сон.

 

[daredevil]

Вообще-то, поляра строится в координатах Су-Сх, а не скорость-мощность.

- То поляра Лилиенталя, а я имел в виду поляру Жуковского - точнее, кривую зависимости потребной мощности от скорости. Впрочем, касательная там и там соответствует максимальному качеству. А если это кривая зависимости потребной тяги от скорости - то не касательная, а просто нижняя точка.

Забудьте - как кошмарный сон.

- А чем плохо? Кроме того, что придётся держать на посадке угол атаки порядка 15 градусов - но у меня по замыслу толкающие винты, обзор хороший.