Профиль крыла

[George]

сейчас максималка
160км/ч и мощьность 30 л.с соответственно есле поставить 100л.с. то 100/30=3,3 и корень из 3,3 будет 1,8, теперь 160*1,8=288км/ч где то так, ну есле сильно напрячься то можно сделать и 300км/ч но это уже колесы убирать надо.

потребная мощность примерно пропорциональна кубу скорости. т.обр. 3.3^0.333 =~1,5.  160*1.5=240 км/ч + несколько км/ч за счет снижения индуктивного сопротивления.  Если плясать от А-21 - то и шасси убирать и морду переделывать, C[sub]x0[/sub] ронять примерно вдвое.

P.S. если верить цифрам, то эти ребятки http://flylightning.net/images/pdf/2009 Price Sheet Light Sport.pdf
получили C[sub]x0[/sub] около 0.015, т.е. у некоторых м.б. получается

 

[Denis]

Максимум 150 км/чIMHO
С 912 и скоростью сваливания 48км/ч

минимальную скорость 35 узлов ему надо, т.е. 65 км/ч
и взлетный вес до 450 кг, если 2-местный, либо до 300 кг, если 1-местный

уложиться в 300кг взлетного веса с 912-м задача сама по себе интересная 🙂

Тривиальная, только смысла особого нет. Сопротивление такого ожноместного самолета будет меньше, чем у оптимизированного до предела двухместного с такой же скорсотью сваливания примерно на 10%.

 

[Magnum]

to George: чудес не бывает, к сожалению, конечно рекламные характеристики.
Но хочу отметить что скорость сваливания не 65 км/ч всё равно.

Вопрос актуальный на сколько отличается подъемная сила с одинаковым закрылком при ламинарном тонком профиле и толстым обычным типа Р-3, т.к. скорость минимальня зависит как раз от Су с закрылком.

 

[George]

Вопрос актуальный на сколько отличается подъемная сила с одинаковым закрылком при ламинарном тонком профиле и толстым обычным типа Р-3, т.к. скорость минимальня зависит как раз от Су с закрылком. 

Всяко бывает, надо смотреть продувки.

 

[Magnum]

В том и проблемма, что у любителей типа меня есть толко формулы по которым можно подсчитать Су на том или ином профиле, при том результат получается некорректный, у меня только Р-3 с щитком продувки есть и GW с отклоненным элероном вниз. А на этом весь подбор профиля и стоит, т.е. опирается на скорость сваливания с выпущенным закрылком.

 

[Lapshin]

В том и проблемма, что у любителей типа меня есть толко формулы по которым можно подсчитать Су на том или ином профиле, при том результат получается некорректный, у меня только Р-3 с щитком продувки есть и GW с отклоненным хлероном вниз. А на этом весь подбор профиля и стоит, т.е. опирается на скорость сваливания с выпущенным закрылком.

Бери статистику,причем лучше минимальную величину из диапазона - и не мучайся.Получится лучше - кто тебя обвинит:но чаще бывает обратный процесс;надеются на какие-то чудесные свойства,но упускают либо Рейнольдсы,либо то,что головки заклепок сводят к нулю все преимущества,то еще чего...
Припомню такой эпизод:во время работ с пилотажными"сучками" СИБНИА,поглядев на применяемые на Экстрах профиля,совсем непохожие на классические,стали экспериментировать с подобными.И как-то Кашафутдинов аж ночью звонил Симонову,чтобы доложить о выдающихся результатах их профиля;Симонов попросил провести повторные продувки,дабы закрепить достигнутое.Спустя несколько дней такие продувки были проведены,показав совершенно заурядный результат;разбираясь в причинах такой разницы выяснили,что в промежутке между этими продувками в трубе проводилась совершенно постороняя продувка другой модели с визуализацией методом масляной пленки
- оказалось,что оставшееся в трубе после эксперимента масло,будучи совершенно незаметным,свело на нет все преимущество.Поэтому революционного изменения профиля на "сучках" не произошло,хотя профили приведены в известном "Атласе крыловых профилей..."

 

[George]

В том и проблемма, что у любителей типа меня есть толко формулы по которым можно подсчитать Су на том или ином профиле, при том результат получается некорректный, у меня только Р-3 с щитком продувки есть и GW с отклоненным элероном вниз. А на этом весь подбор профиля и стоит, т.е. опирается на скорость сваливания с выпущенным закрылком.

в Сети сейчас больше информации, чем в отчетах ЦАГИ

 

[PizzaHunter]

ага, только отчетам ЦАГИ и NASA как-то вериться больше чем всяким электронным продувкам непонятно какой конфигурации которых валом в сети.

Народ, пожалуйста помогите найти нормальные поляры NACA 0009 и NACA 0012. То есть результаты продувок, а не программой полученные. Буду очень благодарен)

 

[Alex_520]

Никаких предкрылков! Максимум - закрылок Фаулера + зависающие элероны при выпуске закрылка.

Самолёт нужен для реальной работы, а не для его регулярных ремонтов и чисток крыла и щелей на нём ото льда и снега зимой.

Двухместный, так как второй член экипажа - оператор аэрофотоаппаратуры. Скорость 300 и высота 3000 как раз из-за условий работы на АФС - максимально возможная производительность работ на негерметичном самолёте.

Если в ограничениях для категории СЛА 65 км/час - скорость сваливания (а не минимальная скорость полёта) - то пусть будет так. И не на таких скоростях летали даже на ЯК-12М.

450 кг - это лишь для регистрации в категории СЛА. После регистрации будет и установка фотооборудования (ещё около 90 кг), БПС и дополнительных топливных баков в самом крыле и в концевых навесных баках. Чтобы не менее, чем  на 6 часов полёта хватало (без учёта АНЗ) - лётный день на АФС слишком короток, чтобы терять время на лишние дозаправки. То есть эксплуатироваться будет ВСЕГДА в перегрузке. Как минимум на 200 кг. Поэтому и РОТАКС-ам тут делать нечего.

Так что никаких РОТАКС-ов! Авиационный движок, работающий на автобензине. Желательно сил на 150 - 160  на валу (у самой земли).

 

[erisky]

Никаких предкрылков! Максимум - закрылок Фаулера + зависающие элероны при выпуске закрылка. 

Подумайте об отклоняемом носке,особенно для тонкого профиля.Закрылок Фаулера довольно сложен,а зависающие элероны снижают эффективность оных.

 

[Denis]

Никаких предкрылков! Максимум - закрылок Фаулера + зависающие элероны при выпуске закрылка.

Самолёт нужен для реальной работы, а не для его регулярных ремонтов и чисток крыла и щелей на нём ото льда и снега зимой.

Двухместный, так как второй член экипажа - оператор аэрофотоаппаратуры. Скорость 300 и высота 3000 как раз из-за условий работы на АФС - максимально возможная производительность работ на негерметичном самолёте.

Если в ограничениях для категории СЛА 65 км/час - скорость сваливания (а не минимальная скорость полёта) - то пусть будет так. И не на таких скоростях летали даже на ЯК-12М.

450 кг - это лишь для регистрации в категории СЛА. После регистрации будет и установка фотооборудования (ещё около 90 кг), БПС и дополнительных топливных баков в самом крыле и в концевых навесных баках. Чтобы не менее, чем  на 6 часов полёта хватало (без учёта АНЗ) - лётный день на АФС слишком короток, чтобы терять время на лишние дозаправки. То есть эксплуатироваться будет ВСЕГДА в перегрузке. Как минимум на 200 кг. Поэтому и РОТАКС-ам тут делать нечего.

Так что никаких РОТАКС-ов! Авиационный движок, работающий на автобензине. Желательно сил на 150 - 160  на валу (у самой земли).

По таким требованиям получатся  четырехместный самолет и уже никак не СЛА. В вес двухместного СЛА можно влезть на 100-сильном Континентале О-200. Ног тгда никакого запаса почности планера на пергрузку пополетному весу не останется. Беудет нормальный двухметсный самолет с допустимой полетной массой около 500кг. Для того, чтобы выполнить Ваши требования, да еще с запровкой на 6 часов нужен самолет с аэродинамикойТейлвинда и полезной нагрузкой 400кг. Какой же это СЛА? 

 

[anton19286]

для фотосъемки робот нужен. зачем людей зря катать

 

[George]

Никаких предкрылков! Максимум - закрылок Фаулера + зависающие элероны при выпуске закрылка.

Самолёт нужен для реальной работы, а не для его регулярных ремонтов и чисток крыла и щелей на нём ото льда и снега зимой.

Двухместный, так как второй член экипажа - оператор аэрофотоаппаратуры. Скорость 300 и высота 3000 как раз из-за условий работы на АФС - максимально возможная производительность работ на негерметичном самолёте.

Если в ограничениях для категории СЛА 65 км/час - скорость сваливания (а не минимальная скорость полёта) - то пусть будет так. И не на таких скоростях летали даже на ЯК-12М.

450 кг - это лишь для регистрации в категории СЛА. После регистрации будет и установка фотооборудования (ещё около 90 кг), БПС и дополнительных топливных баков в самом крыле и в концевых навесных баках. Чтобы не менее, чем  на 6 часов полёта хватало (без учёта АНЗ) - лётный день на АФС слишком короток, чтобы терять время на лишние дозаправки. То есть эксплуатироваться будет ВСЕГДА в перегрузке. Как минимум на 200 кг. Поэтому и РОТАКС-ам тут делать нечего.

Так что никаких РОТАКС-ов! Авиационный движок, работающий на автобензине. Желательно сил на 150 - 160  на валу (у самой земли).

Ну, уже ближе к правде 🙂

 

[PizzaHunter]

Вот ссылка: http://naca.central.cranfield.ac.uk/
архив отчетов NACA

 

[Lapshin]

По таким требованиям получатся  четырехместный самолет и уже никак не СЛА. В вес двухместного СЛА можно влезть на 100-сильном Континентале О-200. Ног тгда никакого запаса почности планера на пергрузку пополетному весу не останется. Беудет нормальный двухметсный самолет с допустимой полетной массой около 500кг. Для того, чтобы выполнить Ваши требования, да еще с запровкой на 6 часов нужен самолет с аэродинамикойТейлвинда и полезной нагрузкой 400кг. Какой же это СЛА? 

Здесь должен однозначно присоединиться к мнению Дениса - с 160-сильным мотором невозможно уложитьс в 450 кГ вдвоем:так что и невинность соблюсти и капитал приобрести таким образом вряд ли удастся.Так что хочешь-не хочешь - а выбирать придется:шашечки или ехать.
Впрочем это опять начинает выходить за пределы озвученой темы.

 

[George]

to Alex_520.

По первым прикидкам - получается полезная нагрузка (в американском смысле) около 500кг, взлетный вес около тонны и двигатель под 200 л.с.  Пожалуй даже слегка за 200 🙂

имхо, зарегить такой аппарат как СЛА будет проблематично, даже если использовать его с перегрузкой.

A раз так, то пожалуй стоит пойти и на увеличение нагрузки на крыло где-нибудь до 100...120кг/м^2 и приглядеть двигатель с наддувом. 🙂

Вариант - полет без оператора продолжительностью 1,5..2 часа.

 

[George]

Вот ссылка: http://naca.central.cranfield.ac.uk/
архив отчетов NACA

http://ntrs.nasa.gov

 

[Alex_520]

Проблема тут в том, что Заказчик сам  уже летающий. И уже владеет одним СП-30 с "б-а-а-льшим" подвесным баком. То есть он "с потрохами" завязан на Забаву и его документацию.

И поэтому и новый самолёт он хотел бы "вписать" в категорию СЛА. Пусть с запасом топлива на один час (в основном фюзеляжном баке, дополнительные крыльевые баки можно будет и потом поставить - уже после регистрации как СЛА), пусть - без оборудования и БПС (которые тоже после регистрации можно будет поставить).

На новом самолёте он хотел бы зимой и сам летать. В Уфу (450 км), в Казань (570 км), в Самару (730 км), в Нижний (880 км). По своим коммерческим делам...

Насколько я понимаю, в СЛА ограничение по максимальной массе (в России) обозначено как 495 кг, минимальная скорость полёта - 65 км/час. По площади крыла и по мощности движка ограничений прямых нет.

Вот отсюда и "плясать" хотелось бы.

 

[George]

и двигатель после регистрации заменить на более мощный? 🙂

 

[Alex_520]

А что - по правилам мощнее РОТАКС-а ничего нельзя?