anton19286
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Томск
в принципе, карбон с кевларовыми сотами не должен быть тяжелее фанерыА жёсткую несущую обшивку склеить из стеклотекстолита?
в принципе, карбон с кевларовыми сотами не должен быть тяжелее фанерыА жёсткую несущую обшивку склеить из стеклотекстолита?
Имеются. Его нетрудно построить самостоятельно - соединить верхнюю дужку 4309 и нижнюю 0006 (надо уточнить). В трубе его никогда не дули, а результатам численного моделирования доверять нельзя. Самолеты W-8 b W-10 интересны тем, что их очень серьезно испытывали и получили сводку сопротивлений 2 квадратных фута (0.19м2). Для двухместного самолета с неубирающимся шасси это на грани возможного, вне зависимости из чего его сделали. Дальнейшее уменьшение сводки сопротивлений возможно только вместе с сокрашением площади крыла, что имеет свой предел.Денис! А у Тебя самого данные по профилю W-8 имеются? Координаты, характеристики продувок и пр.? Может выложишь на обозрение?
Продольный момент профиля крыла количественно воздействует больше на вес планера. Практически любое балансировочное сопротивление можно удавить достаточно длинным хвостом, а кручение крыла - сдвигом центровки назад, что опять таки согласуется с этим хвостом. но тогда возрастет масса фюзеляжа и оперния, причем паразитная масаса - в хвосте человеки не сидят. также возможны проблемы с балансировкой и продольной управляемостью на взлете и посадке (СТ).Скажите, где почитать, как влияет величина продольного момента на аэродинамические характеристики. Количественно.
И ещё непонятно, почему конструкция из более прочных материалов не оказывается безусловно легче. Ведь можно и из углепластиковых трубок собрать каркас и обтянуть его тканью из высокомодульного волокна.
Самое легкое крыло с жесткой обшивкой - дерево и фанера. потом металл, композиты самые тяжелые/quote]
стекляшки вроде в 2раза легче дюралки и в несколько раз прочнее и дров и железяк.может не умеют делать вот и все
льют смолы без меры
Насчет 74-130 WP2 не знаю, а насчет аналогичного по обводам 67K150 можно сказать несколько добрых слов.А вообще-то давайте вернёмся к теме ветки - кто что плохого о профиле 74-130 WP2 скажет (желательно в сравнении с теми же NACA 4412 и GA(W)-II)?
Я полностью согласен с Денисом в этом вопросе, только добавлю, что это в единичном производстве, т.е. "на коленках".Самое легкое крыло с жесткой обшивкой - дерево и фанера. потом металл, композиты самые тяжелые.
сбалансировать параплан с любым профилем ничего не стоит.а на тандемах можно использовать профиль с большим моментом? если проблема жесткости на кручение не стоит.
кстати, самое легкое крыло у параплана. вес крыла в пределах 3-6% от общего взлетного, расчетная перегрузка больше 10
Денис, не надо путать статическую прочность и усталость конструкции (ресурс).Самое легкое крыло с жесткой обшивкой - дерево и фанера. потом металл, композиты самые тяжелые. Высокомодульные материалы позволяют, например, сделать крыло очень большого размаха и удлинения (для планера), увеличить жетскость крыла обычных размеров и т.п. При этом придется учитывать очень опасный характер разрушения этих конструкций (быстрое развитие трещин при отсутствии учаска пластической деформации) и сложности с обеспечением летной годности при длительной эксплуатации.
Еще как растут. Особенно опасен углепластик, у него усталостные трещины растут очень быстро и могут привести к полному разрушению после нескольких циклов нагружения. Пример - известный случай отлома киля у Эрбаса несколько лет тому назад после нескольких перекладок руля направления при заходе на посадку.Денис, не надо путать статическую прочность и усталость конструкции (ресурс).Самое легкое крыло с жесткой обшивкой - дерево и фанера. потом металл, композиты самые тяжелые. Высокомодульные материалы позволяют, например, сделать крыло очень большого размаха и удлинения (для планера), увеличить жетскость крыла обычных размеров и т.п. При этом придется учитывать очень опасный характер разрушения этих конструкций (быстрое развитие трещин при отсутствии учаска пластической деформации) и сложности с обеспечением летной годности при длительной эксплуатации.
Да, у композитов, в первую очередь у углепластиков, отсутствует пластическая зона, но трешины не растут совсем, если сравнивать с теми же металлами.
Аппаратура в сумме весит вообще-то всего 90 кг, да ещё стабилизирующая гироплатформа к ней - 35 кг. И ничего более - даже генератор дополнительно ставить не нужно. Из опыта работы на маловысотной АФС на "Скайренджере" и на "Аккорде" - наличие гироплатформы совсем не обязательная часть комплекта. (Хотя ИМХО при полётах на высоте 3000 - 4000 м эта платформа таки желательна будет, чтобы стабилизировать вибрации возможные - дальность съёмки таки приличная получается)....Там где вес аппаратуры 130 кг, он легко может превратиться в 160...,или пилот будет весить 110 вместо запланированных 85.
Таки это не я на этот класс "напираю", а Заказчик "ну очень желает" вписаться в категорию СЛА (я уже писал ранее "откуда ноги растут")....Ну не тот класс аппаратов Вы рассматриваете для поставленных задач (АН-30, это другая крайность), ну нельзя такие задачи ставить перед самолётом на котором вес ботинок пилота влияет на центровку(утрирую конечно)..
...просто сравни технологию изготовления того и другого по цене и по трудоёмкости...Единственное на таком фюзеляже такую скорость получить будет ну очень сложно, каробка однако, там срывы идут с углов и сопротивление сильно растет, так что надо выбирать либо большой мотор либо круглый фюзеляж.
... антоновские подкосные высокопланы имеют качество повыше, чем свободнонесущие среднепланы-"обмылки" современные. И технология их изготовления проще, и удобств в эксплуатации у них больше...Так же схема высокоплан, тоже сожрет много кабыл, самое лучшее среднеплан с точки зрения аэродинамики.
Я не поклонник РОТАКС-ов, но у Лайка цена будет тоже вполне приличная и кушать он будет 100LL. "Клиента" это не устраивает...Если постаратся можно с Rotax 914 и ВИШ высосать 250..260км/ч, на коробку максималка будет 200..220км/ч
А для крейсера 260..270км/ч надо 140...150л.с Так что Лайкоминг 160л.с. самое то.
...пластиковые "мыльницы" изначально не интересуют - самолёт нужен для повседневной круглогодичной работы, а не для развлекательных полётов по выходным. Безангарного хранения, с хорошими ресурсами и ремонтопригодностью. Лучше всего - цельнометаллический, с кучей лючков как у оренбургского Д-28...Единственный вопрос не проще купить А-33 с лайком 160сил и не парится о профиле крыла, как я понял пилоту без понятий об аэродинамики и судя по картинкам без опыта постройки своих самолетов, ну на худой конец закозать знающим людям и не задовать глупые вопросы на форуме ???
Вместе с ответами на них, если не затруднитАдмину:
Дмитрий! Не могли бы Вы мои сообщения из этой ветки убрать совсем и перенести их в другую, новую? Назовите её к примеру как "Самолёт для АФС" что ли...