Профиль крыла

Читая Ваше сообщение,вспомнил строчки из песни
"...всё трындец,я теперь властелин колец...")))

Простите,неудержался.Какие,нафиг,знания,какие конкуренты.Тоже мне,Ананербе.Это,уважаемый,не знания,а всего лишь догадки.Такие же догадки строю и я,и любой другой на форуме.Мы ими можем делиться,находить единомышленников,можем даже поспорить,но те,кто действительно что-то знают,даже и спорить не станут.Покажут верное направление,хошь иди,хошь не иди.Самое важное-это самообразование.
Но,если оставить всё бла-бла про состояние науки,золотые горы и шпионские страсти,может,как взрослые люди,просто поговорим.Язык понимания,похоже,найден.Можно и пообщаться.
Так всёже хотелось бы услышать ответы на мои вопросы про первостепенные свойства профиля:поведение на больших углах атаки,требования к точности теоретического контура,к загрязнению.Что можете сказать по этим вопросам применительно к Вашему профилю?
 
Я уже не беру интригующую фразу "А там не видно самого главного-реального инд. сопротивления, которое на режиме качества равняется ПОЛОВИНЕ ОБЩЕГО".Тут без 100 грамм не разобраться.Что за режим,почему половина...Оставим на потом.Будем последовательны.Сначала про физическую картину обтекания и всё,что с ней связано.
 
Извините не хотел открывать новую ветку. Немного не потеме спора. Два месяца бьюсь над мезанизацией крыла с прфилем GA(W)-2   13%. Никаким образом не получается сделать механизм выдвижения закрылка. Уж очень мудреная кривая. Есть ли какие нибудь примеры. И еще нужны координаты фокуса. В моих справочниках его нет.
Спасибо
 
@ Andriy Gnashuk
Я испытывал модель с данным профилем,с простым поворотным закрылком в аэродинамической трубе , правда в не совсем обычной конфигурации, при  Re= 400 000 и 800000.
Отклонение закрылка на 25 град давало 25% приращение Суа max. 
 
Про закрылок есть отдельная ветка с одноименным названием. http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1347355998
Тоже интересуюсь вариантами механизации.
  Про поведение профиля на больших углах. Главный фактор это кривизна лба. Лобастые профили очень неохотно идут в свал, о котором предупреждают. Ламинарные и простые профили здесь равны. Но были на наших планерах очень лобастые ламинарные профили, которые в дождь и при малейшем загрязнении начинали сыпаться. Из-за этого народ стал бояться ламинарных профилей. Но все дело в чрезмерно крутом лбе. Я считаю бояться ламинарных профилей не надо. Все параметры профиля кроме инд. сопротивленя есть в атласах. Выше по ветке человек предлагал данные продувок. 
 
Лобастость профиля-это окружность вписанная в носок или положение максимальной кривизны по хорде?Что на что влияет?

Ламинарных профилей,на мой взгляд,никто и не боится,даже модно стало всобачить такой профиль на не совсем подходящую конструкцию,как по самому самолёту,так и по конструкции крыла.Меня больше напрягает требования к точности теоретического контура в этом случае.
 
Zahar, не обижайтесь, но Вы городите страшную чушь ввиде "Главный фактор это кривизна лба" (или лобка?)
"Лобастые профили очень неохотно идут в свал, о котором предупреждают"-что-за лобастые профили? Кого и о чем они предупреждают? И не только это.
Можно скомпоновать крыло с плавным срывом с опусканием носа из профилей с обвальным срывом.
Прежде чем что-либо высказывать, необходимо разобраться в терминологии предмета и, что самое главное, понять, что она обозначает, а потом уже изъяснять свои мысли, если они появятся. А так мы с Вами разговариваем на разных "каналах"
Вначале ветки был вопрос по каким параметрам подбирать профиль для самолета. Уже 31 страница, а ответ не получен, поскольку разговор обо всем и не о чем
 
Спасибо за ответы, но в этих вариантах уж очень упрощенная траэктория, а точнее совсем не соответствующая тому, что указано в отчетах NASA
 
Имея достаточный опыт полетов на разных самолетах ,в том числе и на СЛА, и какие то знания из аэродинамики, скажу,что для СЛА по барабану какой профиль использован  на данном типе. Профиль на СЛА это"влияние мочи на солнечные лучи", как говорил мой приятель. Характер сваливания и его интенсивность зависят практически только от нагрузки на крыло и его формы и очень мало от  профиля. Больше нагрузка - больше влияние профиля(его носка) на характер срыва. И наоборот. Другое дело если конструктор при 100л.с задумал получить  макс скорость больше 300 км /час. Тут видимо важны характеристики профиля.На всем остальном,что мы сейчас имеем не тема.
 
Я летаю в свое удовольствие, а ограничивать характеристики только для того что бы можно было кого то покатать, энтузиазма не вызывает. Мой "Горобец" летает хорошо, а был бы двухместный, уже было бы не то.
 
Гена привет! Мне твой АФС 526 не дает покоя. Как говорил Бартини : "Хочется что бы красные самолеты летали лучше черных". Пусть не обижаются Чехи за сравнение. Давно вертится мысль сделать шоу-пилотажник в стиле самолетов второй мировой. Пока все в состоянии предпроэктного задания, но винтомоторная установка и некоторые матерриалы уже приготовлены.
 
Если пара единиц качества, свальные характеристики и прочность крыла- по барабану, тогда конечно можно ставить любой профиль.
Повторюсь еще раз. Ламинарные профили, довоенные профили, самоустойчивые профили со своими диаграммами давлений и вихрь, которым их заменяли , создают разные поля скоростей в массе воздуха. Глупо бездоказательно верить тому, что индуктивные сопротивления окажутся равны. Опыт показывает, что они очень сильно отличаются.
  А вот толщина почти не влияет на общее сопротивление. Дело в том, что доля профильного сопротивления в общем сопротивлении небольшая, а прирост сопротивления от толщины около  процента.
  Насчет того что конструкцией можно многого добиться лучше писать в соответствуещей теме.  Крутка и прямоугольная форма имеют свои минусы.
  Мне нравятся толстые профили тем, что они даже находясь в свале имеют остаточный Су и пытаются восстановить обтекание.  С острооносых профилей вихрь иногда приходится стряхивать-сам он уходит неохотно.
 
Интересно. Опыт тысяч построенных самолетов (и не только самолетов) всем показывает одно.
А вам опыт нескольких пошитых кайтов и куполов (при полном отсутствии измерений) говорит другое.
Другие люди делающие кайты и парапланы (очень неплохие)   как-то  считаются с классической аэродинамикой (и она с ними)
 
Zakhar сказал(а):
Ламинарные профили, довоенные профили, самоустойчивые профили со своими диаграммами давлений и вихрь, которым их заменяли , создают разные поля скоростей в массе воздуха. Глупо бездоказательно верить тому, что индуктивные сопротивления окажутся равны
Нажмите, чтобы раскрыть...
Естественно дорогой, есть взять аналогичные крылья но с разными профилями, то при аналогичных углах атаки(к примеру 8 гр.) у всех этих крыльев  будут разные индуктивные сопротивления и разные коэффициенты Су, но при одном и том же заданном для всех коэффициенте Су(к примеру 1,1) -у всех этих крыльев будет одно и тоже индуктивное сопротивление и разные углы атаки. Что собственно говоря и не доходит до вашего головного мозга.
 
Сила некоторых людей в том, что доводы логики перед ними бессильны.
  С чего Вы взяли, что при разных картинах поля индуцированных скоростей но одинаковых Су инд. сопротивления будут равны? Ткните меня в доказательство.
Мои опыты не опровергают аэродинамику, а только корректируют. Опыт тысяч построенных самолетов говорит о том, что иногда они летят чуть лучше или чуть хуже того, что ожидалось. Так как я делал парапланы, глайд которых был виден наглядно и кайты, участвующие в соревнованиях, я наглядно видел разницу полета профилей, имеющих по атласу похожие результаты продувок. Могу сказать, что в гонках кайт с удлинением 5.6 и 5.8 летят по разному. Так же видно разницу и на парапланах. При моторных полетах разницу уже не увидеть.
Боюсь Вас огорчить, но для того, чтобы сделать хороший кайт или параплан аэродинамику знать не обязательно.   Надо просто воспользоваться программой из интернета и промерить пару хороших чужих куполов. Даже если изготовители этой продукции и заметят то, о чем я пишу, публиковать это никто не будет. Это коммерческая информация.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх