Профиль крыла

Думаю, надо начать с того, что посмотреть, какие профили ставаят продвинутые конторы на подобные самолеты.
  Я , к сожалению, самолетов не строил, но испытал много профилей на кайтах и парапланах.  Мое мнение- толстые профили безопаснее. Во-первых они прочнее. Во-вторых, при равном сопротивлении они обладают очень плавным свалом. Крыло сначала начинает тормозить и проваливаться и только потом нехотя идет в свал. Тонкие профили не предупреждают о свале.
Очень хороши Р-111 и Р-11, но это довольно старые профили.  Авиация ушла вперед. Появились ламинарные профили, обладающие чуть лучшими характеристиками. 
Самый известный GAW-1  его смело можно ставить.
 
Amare сказал(а):
Если это возможно подскажите лучший профиль для летающей лодки двухвинтовой 2х50л.с. массой до 800кг и размахом не более 8 м или подскажите как прийти к правильному выбору
Нажмите, чтобы раскрыть...
Для заявленной Вами взлётной массы, я бы посоветовал увеличить размах метра на 3 -4, а разговор о выборе профиля вообще не имеет смысла без привязки к конкретному проекту.
 
Тут такие споры.... Какие профили Феликса Вортмана хотите сравнить?? У меня есть атлас всех продувок из Штутгарта. Выложить в сеть не смогу, т.к. авторские права, но сравнить могу запросто.

Zakhar, а почему же Diamond Aircraft поставили 13% профиль на свой DA 20 который считается столь безопасным и экономичным?
Утверждение, что толстые профили сваливаются плавно неверно, существуют профили с толщиной 15-19% с весьма резким характером изменения Cy(alpha).

ПС. Я в шоке от спора парапланериста и конструктора КБ Сухого...
 
Zakhar сказал(а):
Думаю, надо начать с того, что посмотреть, какие профили ставаят продвинутые конторы на подобные самолеты.
  Я , к сожалению, самолетов не строил, но испытал много профилей на кайтах и парапланах.  Мое мнение- толстые профили безопаснее. Во-первых они прочнее. Во-вторых, при равном сопротивлении они обладают очень плавным свалом. Крыло сначала начинает тормозить и проваливаться и только потом нехотя идет в свал. Тонкие профили не предупреждают о свале.
Очень хороши Р-111 и Р-11, но это довольно старые профили.  Авиация ушла вперед. Появились ламинарные профили, обладающие чуть лучшими характеристиками. 
Самый известный GAW-1  его смело можно ставить. 
Нажмите, чтобы раскрыть...
лекарства от всех болезней как и доктора, в роли которого Вы выступаете не существует. То, что толстый профиль имеет плавные срывные характеристики, весьма сомнительно, поскольку могу найти кучу таких профилей с обвальным срывом.С этим рекомендую разобраться. Советуя GAW самодельщикам, подумайте о том, что свои "нормальные" показатели он выдает на числах Re более 2,2. Насчет Р-11 и Р111, не советую так безапеляционно утверждать - смотря для чего их используют.
 
Я тоже понимаю, что все профили разные. На свал влияет не столько сама толщина, сколько кривизна лба.  На счет чисел Re.  Этот параметр используется для пересчета сил трения. Но физика обтекания при одинаковом Re может быть разная. Большая хорда и маленькая скорость дает одни инерционные силы, а маленькая хорда и большая скорость -другие. Считаю, говорить о числах Re, не оговаривая скорость и хорду неграмотно.
По моим тестам профиль Гав1 на малых скоростях ведет себя достойно.
Зачем люди ставят на дозвуковые самолеты тонкие профили, я не понимаю. Думаю, часто это результат иллюзии, что у тонкого профиля меньше сопротивления. Результаты продувок это не подтверждают.
ПС. На этом форуме есть и врачи и парикмахеры. Это не мешает им иметь свое мнение. Конструкторы Сухого и парапланеристы бывают разные.  Я пишу о том, что знаю и перевод спора на личность оппонента считаю недопустимым.
 
Zakhar  возьмите и нарусуйте от руки любой   человеческий  профиль крыла, желательно плосковыпуклый, с положением максимальной вогнутости 25-40%. толщиной 12-15% и это профиль , в совокупности, даст не худшие результаты, чем GAW-1.
Профили нужно отбирать при  больших скоростях, 0,6-0,8 Маха. Когда начинает присутствовать волновой кризис.
   От толщины профиля зависит начало срыва  погран слоя. У тонких- до 12% он начинается в начале и идет назад. у 12% где-то в середине. У толстых больше 12%, с конца задней кромки и идет вперед.
 
Zakhar сказал(а):
Зачем люди ставят на дозвуковые самолеты тонкие профили, я не понимаю. Думаю, часто это результат иллюзии, что у тонкого профиля меньше сопротивления. Результаты продувок это не подтверждают. 
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мое величество  немножко обалдело, когда увидело что 12% профили часто имеют больший Су чем 18%  (и более%) или же чуть чуть уступают, а вот Сх всегда меньший, только сваливание у них чуть более резкое.

Если подкосное то только 10-12 % ставить
 
maverick_a80 сказал(а):
Профили нужно отбирать при  больших скоростях, 0,6-0,8 Маха. Когда начинает присутствовать волновой кризис.
Нажмите, чтобы раскрыть...
При чем здесь волновой кризис, тем более, для самолетов, строящихся в гараже?
 
Я ставил разные человеческие профили. Разница в глайде хорошего ламинарного профиля и довоенного часто видна на глаз. По продувкам в трубе этого не видно, потому что в трубе сильно искажается поле.
Разница в сопротивлении у толстых профилей тоже есть. Это доли процента и почувствовать это невозможно.
 
asz сказал(а):
При чем здесь волновой кризис, тем более, для самолетов, строящихся в гараже?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не причем., в том то и дело. поэтому и отбирать то особо ненужно, если конечно штопорные характеристики ненужны.
Индуктивное сопротивление находится в квадратичной зависимости от Су. 855 пост.  Поэтому при применении профиля  с очень высоким Су, на определенном угле атаки  Сх индуктивное будет значительно понижать качество крыла. Су/Cx
 
Всем привет!Позвольте и мне свои 5 копеек вставить...
Я  сам немного в шоке от прочитанного спора.То,что надо самоделу знать о профилях,давно исследовано,классифицировано и переведено в удобоваримую форму в атласах профилей,репортах НАСА и пр.Если кто-то получает иные результаты,то,пожалуйста,представьте их в похожей форме,а не голословно,на ощущениях.Тем более советуя кому-то.
 
Люди выкладывают то, что у них есть. У меня например нет трубы и весов, но я тестирую два крыла в одинаковых условиях рядом. Или на соревнованиях. Поэтому я набрал свой опыт и поначалу не понимал, почему он плохо стыкуется с продувками..
Оказалось, что продувки в трубе врут или часто подправлены. Разница в глайде объясняется разностью в индуктивном сопротивлении, которое , как оказалось, сильно зависит от профиля.  Я знаю, что все вы знаете обратное. Дело в том, что когда Жуковский заменил реальное крыло вихрем профиль не мог учитываться. Но реально разницу в сопротивлении ламинарных профилей иначе не объяснить. Дело в том, что разница в трении на чуть более длинном ламинарном участке пренебрежимо мала. А индуктивное сопротивление на режиме качества это половина полного.Именно изменение этого параметра сказывается на глайде.
 
Ух ты . возникают принципиально новые аэродинамические теории. Причем на субьективных ощущениях. А цифры-это прошлый век.
Сам лично пользовался продувками и (с учетом пересчетов) особой разницы с реальностью не увидел. Что посчитал , почти то и получил.
 
Я не против продувок. Но труба отсекает поле и не позволяет померить разницу в индуктивном сопротивлении. Поэтому Вортман тестировал профиль в полете на самолете.  Разница реального опыта и расчетов конечно не в разы. Где то близко. Но  не имея возможности продуть профиль в полете на самолете, я не считаю неправильным сравнить два реальных крыла в реальном полете.
 
maverick_a80 сказал(а):
Индуктивное сопротивление находится в квадратичной зависимости от Су. 855 пост.  Поэтому при применении профиля  с очень высоким Су, на определенном угле атаки  Сх индуктивное будет значительно понижать качество крыла. Су/Cx
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну вот, опять про старое, и те же грабли.... Рассматривая профиль, некорректно рассматривать индуктивное сопротивление. Возьмите два самолета с одинаковым весом и одинаковую геометрию крыла в плане, но с разными профилями. При выполнении любого одинакового маневра, или при полете в г.п, на одной скорости, индуктивное сопротивление у них будет равным, что для Р- 111,Р-11 или ГАВ-ГАВ, поскольку оно зависит от Су (которое у крыльев будет одинаковым) и от 1/пи*удлинение эф.Это касается индуктивного сопротивления. Нельзя валить все в кучу
 
Во многом соглашусь с  asz.  Но опыт говорит, что профиль тоже очень важен. Физический смысл индуктивного сопротивления это потери на индуцирование в массе воздуха скоростей.   Для создания подьемной силы надо захватить объем воздуха и отбросить его вниз. Чем больше размах и скорость тем меньше угол скоса потока. Оказалось, что на массу вовлеченного в движение воздуха, влияет не только размах, но и профиль. Хороший профиль создает плавную волну давления и захватывает большую массу воздуха в высоту.
  А вот удлинение сказывается только через скорость или размах. При равной скорости и размахе и разном удлинении индуктивное сопротивление будет почти равным. Причем меньше оно будет у крыла с меньшим удлинением.
  Поймут меня немногие. Им я и пишу.
 
Да, индуктивное сопротивление, это следствие выравнивания давлений и сопутствующие этому дополнительные траты энергии на движение масс воздуха. При аналогичных размахе, площади, удлинении, крутке, оно будет одинаковым при заданном Су хоть для 1000 разных профилей.
А отбрасывание, а вернее возмущение массы воздуха равной подъемной силы полной аэродинамической силе-это следствие одного из фундаментальных законов природы
 
Zakhar сказал(а):
А вот удлинение сказывается только через скорость или размах. При равной скорости и размахе и разном удлинении индуктивное сопротивление будет почти равным. Причем меньше оно будет у крыла с меньшим удлинением.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Наоборот , посмотрите на формулу в 855 посте. Сх[ch953] в обратной пропорциональности от лямбды.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх