Профиль крыла

Подтверждаю, на мотоцикле если тушку выносишь из под обтекателя, моментом скорость падает... Но это после 90 км.ч. проявляется. Если посмотреть табличку давлений на скоростях, становится все сразу понятно.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Гм... Мотоцикл наличествует. Весы электрические тоже. Макет из пенопласта вырезать да перед вилкой закрепить на шарнире, положим, не очень сложно...
Впрочем, оставлю это на будущее )
 
Samurai_Jack сказал(а):
как в JavaFoil задавать и сохранять в список собственный профиль крыла?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот не знаю, как в ЖаваФойл, зато в XFLR5 работа с множеством профилей, их модификацией и особенно - построением сравнительных графиков (несколько поляр на одном графике) организована просто на ура. Вдобавок к традиционным, можно строить графики в своих собственных системах координат. К примеру, если вы рассчитываете крыло одной и той же формы в плане, но с разными профилями, очень показательны графики "качество / Су". Причем можно на одну картинку вывести графики для разных Re, что по сути значит для разных скоростей, и даже отобразить собранную из кусочков поляру крыла с механизацией: на высоком Re (крейсер) с закрылком "вверх", на среднем Re (набор высоты) закрылок "по нулям", на малом Re (посадка) закрылок "вниз".
 
Ну что, господа гуру, обсудить и осудить пару профилей можете ещё?

Интересует Ваше мнение о профиле ATR - http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=atr72sm-il
и профиле MS(1)-0313 - http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=ms313-il

Посмотрите их данные на Re=1000000 и выскажите своё мнение please...
 

Вложения

  • Airfoils.gif
    Airfoils.gif
    16,4 КБ · Просмотры: 240
Не гуру, но дилетантское мнение озвучу.
[режим Капитан Очевидность]
В диапазоне средних углов (4-10 градусов) у ATR повыше качество и пониже Су. Плюс более спокойная моментная характеристика.
У MS выше Су во всем диапазоне.
Логично предлопожить, что ATR для крейсерского полета, а MS - для хороших ВПХ.
[/режим Капитан Очевидность]

1) удобная штука - сравнение профилей. Главное ненужные рейнольдсы отключить, а то в глазах рябит.
2) меня терзают смустные сомнения, а не расчетным ли способом эти характеристики получены?
 
Так ведь они ссылаются на XFoil...

Просто ATR смотрится чуть-чуть потехнологичнее при изготовлении крыла для "крейсера" из дюраля (нет таких перегибов листа в "поджатии" задней части нижней дужки).

А Су в крейсерском полёте поменьше (если потребуется) можно компенсировать площадью (удлинением) крыла. Или же увеличением крейсерской скорости полёта...

Или я что-то не догоняю?   :🙂
 

Вложения

  • Compare.gif
    Compare.gif
    13,7 КБ · Просмотры: 184
Alex_520 сказал(а):
Так ведь они ссылаются на XFoil...

Просто ATR смотрится чуть-чуть потехнологичнее при изготовлении крыла для "крейсера" из дюраля (нет таких перегибов листа в "поджатии" задней части нижней дужки).

А Су в крейсерском полёте поменьше (если потребуется) можно компенсировать площадью (удлинением) крыла.

Или я что-то не догоняю?   :🙂
Нажмите, чтобы раскрыть...
Здесь все очень просто:  является нормальным классическим профилем, а MS - ламинаризированным. У ATR и кривизна дужек и кривизна средней линии максимальны в носке, равно, как и максимальная толщина профиля расположена в районе четверти хорды; а у MS максимальная толщина профиля смещена назад, кривизна дужек меняется значительно более плавно. Как следствие, эпюра давлений над профилем у ATR будет иметь ярко выраженный максимум в носке, в то время, как у MS - будет более размазанной по всей хорде без выраженного максимума. Такая размазанность позволяет сместить точку перехода из ламинарного течения в турбулентное назад и обеспечить крылу с таким профилем более высокое максимальное качество. Зато, при неточности соблюдения геометрии, либо из-за загрязнений, точка перехода на ламинаризированном профиле уйдет вперед и дальше назад эпюра давления просядет, тогда как до точки перехода останется неизменной - поэтому такие профили критичны к дефектам формы и грязи, вплоть до мошкары и дождевых капель.
В классических профилях почти вся подъемная сила создается носком и влияние перечисленных факторов значительно слабее - хотя выдающегося аэродинамического качества при их применении не добиться ( но очень хорошее вполне возможно).
 
А подскажите, бывают ли среди классических  (читай - некритичных к качеству формы-поверхности) профилей представители с высоким Су (скажем, не менее 2 перед срывом) и плавным срывом (Re с полляма)?
 
Samurai_Jack сказал(а):
А подскажите, бывают ли среди классических  (читай - некритичных к качеству формы-поверхности) профилей представители с высоким Су (скажем, не менее 2 перед срывом) и плавным срывом (Re с полляма)?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да без проблем. Величина Сумакс определяется, в бОльшей степени, величиной прогиба средней линии профиля - найти среди существующих профиль с нужным Сумакс не так уж сложно (собственно, любой профиль с отклоненными простыми закрылками таковым и является): но плавность срыва на крыле обеспечивают несколько иными методами, чем выбор профиля ( следует помнить, что угол атаки для каждого сечения крыла - свой).
 
Это какой же самолёт АОН с такими махами летает?
В описании сказано, что этот профиль для General Aviation. То есть получается что для миниджетов?

С ATR как раз всё понятно, он на ATR-72 установлен. А тот - винтовой и летает на скоростях соответствующим 0,4 - 0,5 М, не более.

Хотя в прошлом году в Тюмени и его завалили на взлёте в условиях обледенения, убрав закрылки и не учтя потери подъёмной силы на обледеневшем крыле...
 
Вопрос Лапшину.
1.Какая разница в процентах у сопротивлений 2х крыльев, у одного из которых переход к турбулентному обтеканию на несколько см сдвинут назад? Интересует оценочная цифра.
2.Вы уверены, что плавность срыва от профиля не зависит?
 
Alex_520 сказал(а):
Это какой же самолёт АОН с такими махами летает?
В описании сказано, что этот профиль для General Aviation. То есть получается что для миниджетов?

С ATR как раз всё понятно, он на ATR-72 установлен. А тот - винтовой и летает на скоростях соответствующим 0,4 - 0,5 М, не более.


Хотя в прошлом году в Тюмени и его завалили на взлёте в условиях обледенения, убрав закрылки и не учтя потери подъёмной силы на обледеневшем крыле... 
Нажмите, чтобы раскрыть...
Товарищ, очевидно, малость попутал профиль с MS-ом, который приведен в атласе крыловых профилей СибНИА - это совершенно другой профиль с поджатием на ВЕРХНЕЙ дужке: тот действительно оптимален на более высоких Махах и характеризуется малым Схо. ATR-72 же имеет очень мощную механизацию и срыв при этих огромных Су крыла просто не может не быть резким - к обледенению этот самолет очень критичен.
1.Какая разница в процентах у сопротивлений 2х крыльев, у одного из которых переход к турбулентному обтеканию на несколько см сдвинут назад? Интересует оценочная цифра.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не уточнено, на каких именно, режимах - тогда можно примерно оценить дитапазон разницы: в полтора-два раза.
2.Вы уверены, что плавность срыва от профиля не зависит?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А с чего Вы взяли, что я это утверждал: характер срыва на отдельно взятом сечении профиля действительно разный - но характер сваливания самолета может в достаточно широких пределах меняться при варьированием удлинением, сужением, стреловидностью, круткой и пр. При этом, самолет с профилем, имеющим очень резкий срыв, может иметь очень плавное, по углам атаки, распространение срыва на всю поверхность крыла. Для акробатического самолета ставилась задача именно одновременного срыва на всей поверхности - но ни один самолет такого не имеет.
 
Уточню вопрос. Разницу в профильном сопротивлении у разных профилей, зависящую от ламинарности обтекания, хорошо видно по цифрам сопротивления на нулевом Су. Это проценты или доли процентов.  Доля профильного сопротивления крыла в сопротивлении самолета  это проценты.  Половина общего сопротивления самолета на режиме качества это индуктивное сопротивление. Откуда берется разница в 1.5 -2 раза?
 
Zakhar сказал(а):
Уточню вопрос. Разницу в профильном сопротивлении у разных профилей, зависящую от ламинарности обтекания, хорошо видно по цифрам сопротивления на нулевом Су. Это проценты или доли процентов.  Доля профильного сопротивления крыла в сопротивлении самолета  это проценты.  Половина общего сопротивления самолета на режиме качества это индуктивное сопротивление. Откуда берется разница в 1.5 -2 раза?
 
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы что - поспорить решили: я полагал, интересуетесь моей оценкой.
Спорить же на неинтересную мне тему я не намерен: если есть желание - можете посмотреть репорты NACA, где, в числе прочего, на ламинарных профилях нанесена стандартная шероховатость, смещающая точку перехода к носку; разницу можете прикинуть самостоятельно.
Арривидерчи.
 
Владимир Палыч!
А если на профиле ATR применить выдвижной щелевой закрылок  по типу Фаулера (но на кронштейнах подкрыльных)- срыв будет такой же резкий как и у двухщелевого закрылка?

Ну нравится чисто внешне этот профиль - хотелось бы его минусы знать поподробнее, прежде чем брать в оборот (для нескоростного круйзера-амфибии)....
 
Владимир Павлович. Я хотел подтолкнуть Вас к размышлению. Спорить я устал.
Я был бы благодарен за ссылку на упомянутый репорт. Эта тема мне любопытна.
 
Если закрылки не по всему размаху, а только ближе к корневой части то срыв произойдет на меньших углах, чем при чистом крыле и, как правило с опусканием носа, а вот резкость (темп) будет в зависимости, как написал Лапшин, от величины дополнительного Су, реализуемого отклонением механизации
 

Вложения

  • 1_1028.jpg
    1_1028.jpg
    34,9 КБ · Просмотры: 139
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх