Профиль крыла

[Rafis]

Ус

Вот пока нашел такое по самой дужке, без "навесного". Продувки для удлинения 5. Получается что при Су порядка 0,8-1 по аэродинамическому качеству ничем не уступает распространенному в 30-50 годы планерному профилю, и лишь на крических углах сопоотивление значительно растет

Посмотреть вложение 494769

Посмотреть вложение 494770

Уступает в доступном объёме для размещения элементов воспринимющих нагрузки действующих на крыло.

 

[Строитель самолета]

В схеме Биплана это не играет роли

 

[KAA]

Интересно! На критическом угле атаки качество изогнутой пластины в два раза больше, чем у планерного профиля. И срыв плавный...

8,3 не в 2 раза больше 7, а менее чем в 1,2 раза! А то, что К мах на 3 единицы меньше, а Су мах на 0,27, не заметили? Или это малозначительно?

 

[Anatoliy.]

А то, что К мах на 3 единицы меньше, а Су мах на 0,27, не заметили? Или это малозначительно?

Это Вы слишком хорошо подумали про такое "перепончатое" крыло.
Добавьте туда кучу "палочек" и "веревочек", что изображено на снимке из музея и то бипланное крыло превратится в грабли со всеми вытекающими последствиями.

 

[Строитель самолета]

Такой конструктив позволяет быстро собрать простейший аппарат по простейшим технологиям весом в 35-40 кг для полетов с качеством не хуже , чем у учебных дельтапланов(Например Славутич УТ максимальное качество 6,7, а минимальная скорость снижения 1,76 при скорости 10,6 м/cек)Там работы на месяц по вечерам, при наличии материала( рейки, полотно, проволока/тросы, гаечки/ болтики, кусочек фанеры на кницы). .
Просто одна из разновидностей устройств для летания с минимумом затрат под личные субъективные взгляды на это увлечение без претензий на уникальные характеристики. Не надо про парапланы и дельтапланы. Да, по факту параплан и дельтаплан мобильнее. Но также абсолютен тот факт, что эти -мешочек тряпки или сверток труб так или иначе везут на место старта на автомобиле весом в 1,5 тонны и стоимостью полмиллиона рублей. Так что мобильность понятие относительное в современном мире, можно и 4 деревянные консольки точно также привезти на багажнике

 

[KAA]

Купите б/у параплан, современная "Бэшка" имеет качество 7-8 и мин. скорость снижения 1,2...1,5 м/с. Сможете парить в динамиках и термиках, что для описанной вами конструкции маловероятно. Параплан и дельтаплан не только транспортабельнее, но и имеют существенно лучшие летные характеристики!

Добавьте туда кучу "палочек" и "веревочек", что изображено на снимке из музея и то бипланное крыло превратится в грабли со всеми вытекающими последствиями.

Конечно, АК всего аппарата окажется существенно ниже!
Или надо не летать, а что-то другое?

 

[Строитель самолета]

Вы правы, такая схема Анахронизм, но при должных стараниях можно добиться качества 12. И всегда будут сотни НО-никогда не видели, как десяток сытых бюргеров, тянут амортизатор, запуская на десяток секунд древний планерок где нибудь в современной Германии? Вот то тоже.
А вот по поводу транспортабельности-не согласен. Это никакая не проблема в обычных условиях. Ну а если вы конечно не путешествуете автономно сутками с вершины на вершины на параплане. Много таких? А приехать, тразложиться, полетать/попрыгать, и уехать- никаких проблем. Нет никакой разницы тащить по склону 35 кг Д-16Т или 35 кг деревяшек. А багажнику авто вообще все равно

 

[KAA]

Попробуйте добейтесь! Если получится, это будет Вам рукотворный памятник. К=12 было у УК-00 с удлинением более 8, это больше, чем у А-1 и SG-38!
Насчёт транспортабельности: параплан вы можете привезти в Дэу "Матизе" и через 10 мин. готов к полёту. С ним можно приехать на электричке и прошагать пешком несколько км (что практиковалось). Дельтаплан -на крыше любой малолитражки и собрать за 20 мин. Перевозка вашей конструкции-это эпопея, а собирать -час, как минимум. В общем, попытки создать перепончатокрылый планер были, но в итоге свелись к дельтапланам.

 

[Строитель самолета]

Понятное дело дельтаплан "выведен" логически. И никто не спорит, что он Апофеоз всех этих страданий. Но ведь логика всегда строится на принятой в какой то момент точке зрения. Да и при всей его внешней простоте, дельтаплан довольно сложен в изготовлении, а уж парус сшить дано единицам. А тут рейки да ткань наклеил. Кстати, биплан Easy Riser, перевозят в виде двух расчаленных половин-остается только состыковать несколькими болтами, не трогая расчалки. .
Вот кстати качество 12 при весе 43 кг. Размах 7.5 метра. А еще ниже качество 8,5 при размахе 8 метров.
Ну а по поводу вашего УК-00, значит принятая вами логика вас же подвела, раз у негот качество в итоге 12, да еще и скорость снижения наверное под 1,5 м/сек. Это все от неверно принятой точки от который вы начали свою логику-все эти аппараты на фото с нагрузкой на крыло 6-8 кг/м2, а у вас нет, вот и весь ответ.
Как только вы захотите иметь такую нагрузку, вес, возможность старта с ног , сразу придете к таким схемам(ну и к дельтаплану бесспорно). И они ЛЕТАЮТ.
Ну да это все не тема не этой ветки. На этом прекращаю

 

[KAA]

Я сильно сомневаюсь, что у показанных на фото конструкций вышеуказанное АК. 12 мы на УК намеряли инструментально, а какие приборы у нижнего аппарата? Дельтапланы по мере развития ушли от простой дужки к 2-х слойным обшивкам, которые по сути образуют обычный вогнуто-выпуклый профиль. В результате-такие вот характеристики!

 

[Строитель самолета]

Нижний аппарат построен не в начале века, а в 40 годы) Причем одним из разработчиков был действующий специалист фирмы Локхид) Один из тех, через 10 лет разрабатывал ракетопланы и Старфайтеры, U-2 и тд. Планер был построен за 6 недель и на нем летали множество людей, в том числе и без опыта пилотирования. Никто не получил травм. Его название VJ-11

 

[Строитель самолета]

Далее, если так любите цифры посчитайте сами. Су крыла Диксус 15 весе пилота 100 кг+ 33 сама дельта, при полете на скорости 30 км/ч должен быть равен 2. И по остальной поляре такой же звиздеж.

 

[Корбин]

Нижний аппарат построен не в начале века, а в 40 годы) Причем одним из разработчиков был действующий специалист фирмы Локхид) Один из тех, через 10 лет разрабатывал ракетопланы и Старфайтеры, U-2 и тд. Планер был построен за 6 недель и на нем летали множество людей, в том числе и без опыта пилотирования. Никто не получил травм. Его название VJ-11

Ему бы прсотейшую тряпичную подвеску чтобы в полете сидеть можно было.

 

[Lapshin]

Вы господин Лапшин очень удивитесь, но даже в 21 веке, сваливание распространенная причина крашей аэропланов с самыми совершенными профилями

Сомневаюсь в Вашей способности сообщить мне хоть что-нибудь новое об авиации и околоавиационных вещах.
Что касается конкретной ситуации с вашей уверенностью в безопасности сверхтонких профилей, сообщаю, что повсеместный переход на толстые профиля качественно снизил число катастроф, связанных с невыводом из штопора.
В другой раз подумайте сто раз, прежде, чем писать галиматью.

 

[Lapshin]

Интересно! На критическом угле атаки качество изогнутой пластины в два раза больше, чем у планерного профиля. И срыв плавный... А какой источник?

На критическом углу качество не интересует никого. А про плавность срыва - выше.
Но, судя по контексту, вы уверились в перспективности каркасных схем с профилированными дужками крыльев - вот и докажите всем ретроградам свою прозорливость, продемонстрировав на деле эти качества.
Тут, сколько-то лет назад, один из участников так же страстно защищал свое видение экранопланов: построив, зарегистрировал его маломерным судном и тихо слился. Попытка сейчас узнать о времени крайнего его сообщения - безуспешна.

 

[Georgiy]

Интересно, на Фармане-4 такой же тонкий профиль. Но по испытаниям Лукьянова, опубликованных в трудах Жуковского, резкий срыв на критических углах. Но из описаний полетов на Фармане аппарат практически не входил в штопор. О том же и В.С.Пышнов пишет. Штопор ассиметричное обтекание - где срыв, там нет подъёмной силы, где нет срыва, там есть сила и она закручивает. А когда срыв сразу по всему крылу, аппарат парашютирует.
На Пилигриме из Твери тонкий профиль, правда с хорошей кривизной у передней кромки. Видео штопора выложено на их форуме. Интересно, что скорость снижения в штопоре замедляется при элеронах против штопора.

 

[Lapshin]

Штопор ассиметричное обтекание - где срыв, там нет подъёмной силы, где нет срыва, там есть сила и она закручивает. А когда срыв сразу по всему крылу, аппарат парашютирует.

Вы свои собственные слова попробуйте понять, отделив зерна от плевел. Посмотрите на поляру, например; для NACA 23012, в доступе круговая продувка профиля - гляньте, сколько там градусов от Сумакс до Суо. Может быть, не станете писать о том, чего не понимаете.
А на счет срыва по всему крылу - на акробатическом самолете мы хотели добиться именно этого: хрен, получилось.

 

[Georgiy]

Владимир Павлович! Спасибо, что пишите, что не понимаю! Очень интересно елки палки!
Прошу, объясните в доступной форме, как для детского сада.

Вот как я понимаю особенности штопора.
1. Выходим на критические углы. Ручка в пузо. Срывное обтекание... Потряхивание. Даем педаль, создавая тем самым скольжение на крыло противоположное педали. На внутреннем крыле из-за косова обдува уменьшается подъемная сила, у внешнего увеличивается (кроме того и из-за разворота внешнее крыло с большей скорость обтекается). Внутреннее крыло проваливается вниз, при этом у него сильно увеличивается угол атаки и устойчивый срыв получается. А на внешнем крыле, вращающемся с большей скоростью срыв будет, но меньший, подъемная сила вбок направлена, будет закручивать самолет.
2. Штопор из-за разницы подъемных сил - на одном полукрыле большая, на другом меньшая и направление большей закручивает самолет.
3. Толстый профиль имеет плавный срыв, на критических углах, его сложнее загнать в срыв, самолет с таким профилем безопасней. Тонкое крыло, с острой передней кромкой, без плавного изгиба дужки спереди имеет резкий срыв. На таком самолете предположительно... - ручку в пузо, сразу резкий устойчивый срыв. Подъемная сила в два раза уменьшается, возникает устойчивое парашютирование. Если дашь ногу, будет что-то наподобие штопора, но медленно вращаться будет аппарат. Фарман с небольшим креном на срыве парашютировал, на элероны не реагировал, как пишут пионеры авиации 1910 - х годов, в частности Е.В. Руднев в "Практике полетов на аэропланах".

 

[Georgiy]

А на счет срыва по всему крылу - на акробатическом самолете мы хотели добиться именно этого: хрен, получилось.

Вот на Драгонфлай смотришь - так на всех аппаратах шов есть сверху, чуть дальше передней кромки, где самый важный участок формирования подъёмный силы - соединение шва материи, причём торцом шва на поток. Вот так и не понял... это специальный турбулизатор?

И еще, на фото видно, что на этом же месте, где шов - вмятина у лат, у профиля на всех фотографиях...
Интересно, такая вмятина ведь тоже должна способствовать срыву и штопору!
Но нашел в интернете патент Аэродинамический профиль крыла
"Патент от 04.07.2019 №219.017.A523
Авторы: Болсуновский Анатолий Лонгенович; Брагин Николай Николаевич; Пейгин Сергей Владимирович
Правообладатели: Общество с ограниченной ответственностью "ОПТИМЕНГА-777"; № охранного документа 0002693351"

За основу взят профиль Уиткомба GA(W)-1 или GA(W)-2 как я понял, только приплюснута носовая часть сверху "Предлагаемый аэродинамический профиль крыла выполнен с носовой частью (1), состоящей из большой окружности с радиусом R и малой окружности".

Так вот интересно:
Такая вмятина способствует срыву, или наоборот - "...обеспечивает профилю более высокие значения коэффициента максимальной подъемной силы на больших углах атаки при взлетно-посадочных скоростях с числом М≈0,15" и уменьшает срыв?
Прикрепляю фото Л.Кулеша в полете на аппарате для Т.Иргалеева, где виден шов и "вмятина" на лате и рисунки из патента...

 

[KAA]

Далее, если так любите цифры посчитайте сами. Су крыла Диксус 15 весе пилота 100 кг+ 33 сама дельта, при полете на скорости 30 км/ч должен быть равен 2.

С учётом очень даже вероятной погрешности измерения воздушной скорости при таких её величинах, вполне возможно. При 40 км/ч, Су имеет совершенно реальную величину 1,17. У "Дрэгонфлая" так Су=3+ получается без механизации. А у "Каспервинга" (который с простыми дужками) -якобы 4. Кстати, у дельтапланов с их S-образными профилями вполне могут быть те же режимы вихревого обтекания.