Проектируем свой канард

Мне нужно выпихнуть второго повыше, чтобы улучшить ему обзор и одновременно с этим не раздувать фюзеляж в этом сечении, это тоже не есть гуд .
По поводу обтекания - а Вы видели воздухозаборник у Long-EZ? Это вообще сборище аэродинамического сопротивления!
В нашем случае такого не будет. Мы будем делать накаскопы по бокам фюзеляжа и под брюхом.
Представленная концепция далеко не окончательная т.к. ещё будем вписывать целый ряд двигателей Rotax-Jabiru-Lycoming, а также турбопроп и очень возможно реактивный. Мощности поршней от 120 л.с. до 200 л.с.
 
Админ долго насчёт пидалей для заднего думать ненадо
вот тебе фотка доработки для Беркута что должно подойти для Лонг Изи
или твоего НОВОГО самолёта
Вот крепление передней пидали
Миша!
А установка тормозных мастер-цилиндров впереди (на Беркуте) что дает по сравнению с установкой на "нулевом" шпангоуте у двигателя (как на Long Ez)??
Получается, что тормозные магистрали нужно дальше тянуть.
А выигрыш в чём?
 
"...В "низких" дозвуковых скоростях обратная стреловидность  
по многим параметрам превосходна, перед прямым крылом, или стреловидным..."



...после разгрома фашисткой Германии обнаружилось, что у немцев уже были построены и даже испытывались самолеты с обратной стреловидностью крыла, это то, что сейчас применяют в истребителях, кажется 5 поколения. Думаю, что не стоит напоминать, что у люфтваффе были и самолеты неведимки, доставшиеся впоследствии американцам.

Это так, размышления "вслух".
 
"N38MK"


Если не возражаете, то к Вашему варианту добавлю "свой".
 

Вложения

  • Berkut-MK--.JPG
    Berkut-MK--.JPG
    35,5 КБ · Просмотры: 151
Еще лучше, убрать "все рули", в том числе и высоты, и совершать маневры не

с помощью закрылков а разворотом до нужного угла (вправо-влево, вверх-

вниз) винта в кардановом подвесе   :IMHO
 
Рисунок, чуть не забыл...
 

Вложения

  • Berkut-MK---.JPG
    Berkut-MK---.JPG
    41,3 КБ · Просмотры: 144
А теперь представим, что он летит в другую сторону.... !!!!
 

Вложения

  • Berkut-MK----.JPG
    Berkut-MK----.JPG
    15,8 КБ · Просмотры: 132
Паша красиво, но я бы летчика максимально сдвинул вперед, убрав некоторые несуразности в дизайне, точнее в эргономике.  Чисто внешнее впечатление сводится к тому, что у этого самолета хвост опустили, толи в унитаз, толи в мясорубку.

И переднее крыло тоже просится максимально вперед, это даст максимальную устойчивость в полете при такой короткой "базе".
 
В варианте конкорда, можно поворачивать не винт, а кольцо со спрямляющим аппаратом, тогда управление будет сводиться к развороту соплового аппарата.

И стойки, мне кажется им место под плоскостями, "чем ширше, тем устойчивее".
 
"al-shaza"

Какая разница,  что и чем регулировать. Поворачивать винт или сопловой аппарат гидравликой, можно также успешно, как и тросиками закрылки. Более того, гораздо надежнее и точнее. Например на оппозитных французских двигателях воздушного охлаждения ( я сам видел), гидромотор представляет из себя "трубку" на торце двигателя диаметром 30 мм. и длинной около 120. А давление на выходе (на редукционном клапане) порядка 180-210 атмосфер. Для гидроцилиндров более чем.

Теперь о самом  векторе тяги. Гораздо безопаснее и эффективнее его регулировать в области "холодного винта", чем в области  "горячих выхлопных газов" реактивного двигателя, в зоне, где температуры достигают 500-700 градусов.

Мне ближе вертолетная матчасть, так там всем управляет гидравлика, и в первую очередь винтом.  Зато какая маневренность, при том, что большие инертные лопасти находятся в постоянном движении -  каждая лопасть, одно колебание за оборот.
 
Идея с регулируемым вектором тяги возможна с реактивным дв.!
А с винтом? Сильно сомневаюсь!

Винт, обдувающий механизированное крыло можно рассматривать как частный случай системы управления вектором тяги, к тому же обладающей целым рядом уникальных возможностей. Эта система в принципе пригодна даже для создангия ЛА вертикального взлета и посадки.
 
У нас пока получается вынос второго пилота вверх относительно первого на 12 см, а движок при этом уходит вверх где-то на 24 см. перестаем подметать асфальт  ;D. Нос при этом получается загнутым вниз как на истребителях. Картинки на следующей неделе выложу т.к. опять пилим форму, только виртуальная стружка летит  ;D
 
И как дополнение к предыдущему посту.

Даже не обязательно ставить кардан. Кольцо с сопловым аппаратом вместе с винтом можно поворачивать и без кардана, вместо него надо установить ШРУЗ, ось которого совпадет с поворотной осью кольца.

Описанная система позволит свести все управление самолетом к двум гидравлически управляемым тягам !!!
 
И как дополнение к предыдущему посту.

Даже не обязательно ставить кардан. Кольцо с сопловым аппаратом вместе с винтом можно поворачивать и без кардана, вместо него надо установить ШРУЗ, ось которого совпадет с поворотной осью кольца.

Описанная система позволит свести все управление самолетом к двум гидравлически управляемым тягам !!!
Что будем делать при отказе двигателя или на малом газу?
На выдерживании эффективности "газовых рулей" хватит???
 
У "Падающего" на авторатации вертолета ( у которого отказали двигателей), управление автоматом перекоса осуществляется с помощью все той же гидравлики. Для этого в систему управления вводится малюсенький пневмо-гидроаккумулятор. У МИ-8 он диаметром примерно 120 мм. Там внутри стоит разделительная диафрагма, куда, по одну сторону закачивается азот (а лучше аргон) под давлением порядка 200 атм., и по мере заполнения аккумулятора, жидкость через резиновую диафрагму сжимает инертный газ. Просто и эффективно. Когда двигатель останавливается, газ за разделительной диафрагмой выполняет роль пружины, и по мере управления летательным аппаратом, газ постепенно вытесняет жидкость в систему управления.

На аппарат типа "канард", объем "шарика", по моим прикидкам будет примерно 80 мм.

Такого диаметра шарик не надо даже заморачиваться с изготовлением. Есть готовый от Ситроена, серии GR, со всеми перпускными и дренажными клапанами.
 
С гидроаккумуляторами знаком 🙂
Только вопрос: нафига они здесь (на канарде) нужны? 😱 :-?
 
Винт с сопловым аппаратом, имеет максимальный КПД. Установив к примеру такую систему, ею же надо как-то управлять.

Вот я предложил эффективную систему управления.

Картинку самолета можно нарисовать любую, но 99 %, это то, что находится внутри, и каждая внутренняя "мелочь" должна работать. Но для этого каждый винт и заклепку нужно предварительно разработать, или подобрать из готового.

Что тут непонятного.
 
Даже не обязательно ставить кардан. Кольцо с сопловым аппаратом вместе с винтом можно поворачивать и без кардана, вместо него надо установить ШРУЗ, ось которого совпадет с поворотной осью кольца.

Описанная система позволит свести все управление самолетом к двум гидравлически управляемым тягам !!!

Все прикусывал себе язык,не вмешиваясь в данную дискуссию.Но цитируемое изречение показалось до боли знакомым.
В 1983 году я пришел на фирму Сухого для работы по пилотажному самолету,позже названному Су-26.Не получив еще допуска,сидел в помещении за воротами и рисовал входные жалюзи охлаждения двигателя.Т.к.территория была нережимная,туда приходили студенты,сотрудничающие с фирмой,а также не работающие там,но связанные как-то с фирмой,люди.
Вот и запомнился мне один из них - непризнанный гений,Миша Смольский,который каким-то непостижимым образом смог повесить М.П.Симонову,Генеральному,лапшу на уши,что изобрел некий плазменный двигатель,способный при весе 18 кг,развивать тягу 18т(!!!) и обещал за полгода построить действующий образец (к которомуон,естественно,даже не приступил за время своей временной работы).Располагался он на той же территории,валял дурака,но к нашей деятельности относился чрезвычайно скептически и высокомерно,как к муравьям.
Однажды Миша,прочитав очередной монолог о нашей бестолковости,зашоренности и бездарности сказал - вот как должен выглядеть перспективный акробатический самолет.Он достал из кармана сложенный тетрадный листок,на котором была картинка,ОЧЕНЬ похожая на обсуждаемые здесь:самолет схемы "утка" с крылом обратной стреловидности,расположенным сзади,мотором и толкающим винтом в кольце.Все управление должно осуществляться поворотом этого винта - изменением вектора тяги.На логичный вопрос - а как управляться по крену,Миша ответил вопросом - а что,разве по крену тоже надо управляться?Этим был вызван взрыв хохота,после чего дискуссия была свернута без продолжения.
Не хотел ,чтобы приняли за личные выпады,но,согласитесь, - ассоциация практически полная,и не только с вектором тяги.
Извините,не буду более мешать.
 
"lapshin"у

Поучительная история, но никто не мешает на системе "утка" использовать комбинированное управление. Я же не говорил, что все вопросы решаются одним разворотом кольца в трех координатах.

Разумеется при взлете и посадке такой подвижности кольца  будет недостаточно, надо вводить механизацию крыла.  Зато "усложнив" винт можно упростить другие системы, например, отказаться от хвостового оперения.

Вы не находите, или я здесь ошибаюсь ?
 
Назад
Вверх