Рабочий процесс ДВС.

[Lewww]

Ну и еще некоторые люди совершенно не понимают назначение воздуха, всасываемого в цилиндр, ошибочно полагая, что "полезным" для процесса в воздухе является лишь кислород, а остальные его составляющие суть ненужный балласт, который лишь зазаря сжимается в цилиндре

Тут идет обсуждение о воздухе, кислород которого НЕ участвует в сгорании. И вот этот воздух ВСЕМИ однозначно считается "лишним" в рабочем процессе ДВС.

Андрей, вы меня извините, но похоже у вас какое-то непонимание основ рабочего процесса ДВС.
В 3-й раз обращаю ваше внимание: почему воздух по вашему "лишний", если он ЧАСТЬ РАБОЧЕГО ТЕЛА ???
Воздух не баласт - это рабочее тело.
Чем выше коэф-т избытка воздуха при условии полного сгорания топлива - тем выше индикаторный КПД. Повышение значения альфа на кот. может работать двигатель есть один из путей улучшения топливной экономичности, что мы наглядно видим в современном автостроении

В ДВС обычного типа объем КС или сжатия неизменен, а вот наполнение может быть разным. Далее, думаю всем все понятно....

Я смотрю вы путаете степень сжатия и давление сжатия.

Совершенство РП дизеля вообще оценивается по альфа режима полной мощности - чем меньше, тем лучше.

Совершенство не оценивается по альфа, путаете вы.
Совершенство автомотора оценивается по эфф. КПД определяемому по ВСХ и частичных нагрузках, а также по значению мощности мех. потерь.

 

[Андрей Миллер]

В 3-й раз обращаю ваше внимание: почему воздух по вашему "лишний", если он ЧАСТЬ РАБОЧЕГО ТЕЛА ???
Воздух не баласт - это рабочее тело.

Тела тоже бывает много. Для максимальной силы нужны только одни мышцы! ;D
Еще раз, если воздух в сгорании не участвует и не нужен для охлаждения деталей ЦПГ, то он снижает почти все хар-тики ДВС.
Это на полной мощности, а при снижении мощности путем обеднения смеси (качественная регулирование) возникает указанная выше экономичность (до 40%). В отличии от заслонки.
В ГТУ альфа доходит до 7-8, то есть воздуха (рабочего тела) завались. Однако экономичность ГТУ хуже, чем ДВС.

 

[Андрей Миллер]

В ДВС обычного типа объем КС или сжатия неизменен, а вот наполнение может быть разным. Далее, думаю всем все понятно....
Я смотрю вы путаете степень сжатия и давление сжатия.

Тут сложно перепутать степень сжатия безразмерная величина, а давление сжатия конкретная величина....
Похоже, что это Вы не понимаете, что существуют разные степени сжатия... 🙂

Совершенство РП дизеля вообще оценивается по альфа режима полной мощности - чем меньше, тем лучше.
Совершенство не оценивается по альфа, путаете вы.
Совершенство автомотора оценивается по эфф. КПД определяемому по ВСХ и частичных нагрузках, а также по значению мощности мех. потерь.

...а, главное по по удельной и/или литровой мощности. ;D
И если у бензинки альфа в основном богатая (почти на всех режимах), то у дизеля альфа 1,3 - достижение.
То есть ни там, ни там хвастатся нечем....

 

[TsAI]

В ГТУ альфа доходит до 7-8, то есть воздуха (рабочего тела) завались. Однако экономичность ГТУ хуже, чем ДВС.

в гту максимальные параметры цикла - Р и Т ниже, чем в цикле поршневого двс, в данном случае альфа играет куда меньшую роль, чем вы думаете. Рабочего тела действительно в мощных гту завались, но здесь во влиянии на кпд уже превалирует размерный фактор. ГТУ мегаваттного класса  могут иметь кпд на номинале > 35%.   

 

[Lewww]

В ДВС обычного типа объем КС или сжатия неизменен, а вот наполнение может быть разным. Далее, думаю всем все понятно....
Я смотрю вы путаете степень сжатия и давление сжатия.

Тут сложно перепутать степень сжатия безразмерная величина, а давление сжатия конкретная величина....
Похоже, что это Вы не понимаете, что существуют разные степени сжатия... 🙂....

Да вы что?  :🙂
Позвольте полюбопытствовать: каким же образом вы пришли к данному выводу?

И если у бензинки альфа в основном богатая (почти на всех режимах), то у дизеля альфа 1,3 - достижение.
То есть ни там, ни там хвастатся нечем....

Совершенно не понял ваш итговый вывод по поводу "хвастаться".
Что касаемо альфа то современные бензиновые автомоторы могут работать с макс. (средним) альфа около 3 .
И как раз такое сильное переобеднение смеси организуется для снижения расхода топлива при работе на малых нагрузках.
Проще говоря: конструктор стремится к тому, чтобы в составе рабочего тела было как можно меньше топлива и как можно больше воздуха.
Хотя рассуждая вашей логикой нужно делать точно наоборот  😉

 

[Lewww]

В 3-й раз обращаю ваше внимание: почему воздух по вашему "лишний", если он ЧАСТЬ РАБОЧЕГО ТЕЛА ???
Воздух не баласт - это рабочее тело.

Тела тоже бывает много. Для максимальной силы нужны только одни мышцы! ;D
Еще раз, если воздух в сгорании не участвует и не нужен для охлаждения деталей ЦПГ, то он снижает почти все хар-тики ДВС.
Это на полной мощности, а при снижении мощности путем обеднения смеси (качественная регулирование) возникает указанная выше экономичность (до 40%). В отличии от заслонки.
В ГТУ альфа доходит до 7-8, то есть воздуха (рабочего тела) завались. Однако экономичность ГТУ хуже, чем ДВС.

Андрей, у меня складывается впечатление что вы сильно позабыли основы теории ДВС. Вы давно брали в руку толковую книгу по теории?
Сможете понять суть вывода автора?

ГТД зачем привели в пример? Причем здесь ГТД, если мы рассматриваем поршневые ДВС?
Вы бы еще двигатель Стирлинга в пример привели, или машину Уатта  🙂

 

[Андрей Миллер]

В ГТУ альфа доходит до 7-8, то есть воздуха (рабочего тела) завались. Однако экономичность ГТУ хуже, чем ДВС.

в гту максимальные параметры цикла - Р и Т ниже, чем в цикле поршневого двс, в данном случае альфа играет куда меньшую роль, чем вы думаете. Рабочего тела действительно в мощных гту завались, но здесь во влиянии на кпд уже превалирует размерный фактор.

Альфа в ГТД играет простую роль - охлаждает детали ... 🙂
Если бы не это, то альфа снизили бы хотя бы как у дизеля. Но не могут...
Странно, что Вы обращаете внимание на что угодно, только не на основные причины того или иного явления.... 🙁

 

[Андрей Миллер]

Совершенно не понял ваш итговый вывод по поводу "хвастаться".

А чем хвастаться, если на большинстве режимов бензинового двигателя альфа меньше единицы? Например на ХХ.
У дизеля проблемы как на режимах макс. мощности, так и на ХХ.

Что касаемо альфа то современные бензиновые автомоторы могут работать с макс. (средним) альфа около 3 . 

Таких не встречал, подскажите марку.... 🙂

 

[Андрей Миллер]

Вы давно брали в руку толковую книгу по теории?
Сможете понять суть вывода автора?

Да, давно - за это мне не платят. Увы... 🙁

Сможете понять суть вывода автора?

Что касается вывода, то нужно прочитать всю главу.
Тогда будет понятно о чем именно речь, но подозреваю, что опять идеальные циклы сравниваются с реальнысми... 🙂

 

[Андрей Миллер]

И как раз такое сильное переобеднение смеси организуется для снижения расхода топлива при работе на малых нагрузках.
Проще говоря: конструктор стремится к тому, чтобы в составе рабочего тела было как можно меньше топлива и как можно больше воздуха.
Хотя рассуждая вашей логикой нужно делать точно наоборот

Вот это странно. Я говорю, что качественное регултрование - лучший способ регулирования мощности и Кушуль/Костин здесь чемпионы (вместе с Скудери).
А вот режим полной мощности должен быть стехиометрическим (альфа = 1)!
Вы же говорите, что чем больше воздуха, тем лучше всегда! 🙁

 

[Lewww]

Вы давно брали в руку толковую книгу по теории?
Сможете понять суть вывода автора?

Да, давно - за это мне не платят. Увы... 🙁

А как вы ттогда конструируете, если совершенно не знаете основ?
Методом тыка, на удачу, как Отто и Ланген?  😉

А чем хвастаться, если на большинстве режимов бензинового двигателя альфа меньше единицы? Например на ХХ.

Ну, допустим с точностью до наоборот: на большинстве режимов современного автомотора с внешним смесеобразованием альфа=1 (окно нейтрализатора), а с внутренним - гораздо больше 1.

А вот режим полной мощности должен быть стехиометрическим (альфа = 1)!

Вот опять вы не попали в мишень - для макс. мощности нужна смесь с альфа около 0,9.

Что касается вывода, то нужно прочитать всю главу.
Тогда будет понятно о чем именно речь, но подозреваю, что опять идеальные циклы сравниваются с реальнысми...

Правильно подозреваете, автор как раз и пишет что для экономичности действительного цикла нужно идти по пути создания моторов, работающих на смесях с большим избытком воздуха. Т.к. (я вам уже неоднократно говорил): рабочим телом в автомоторах является воздух, а топливо лишь выполняет функцию подвода теплоты. Моторы "воздушные", как это не смешно представляется на первый взгляд людям не сведующим  ;D
Кстати и Стечкин тоже указывал, что при создании экономичного автомотора нужно стремиться чтобы он мог работать с возможно большим альфа

Вы же говорите, что чем больше воздуха, тем лучше всегда!

Не выдумывайте, я говорил что для работы на экономичных режимах нужно стремиться чтобы в цикле участвовало как можно больше воздуха при полном сгорании топлива. Предел альфа по избытку воздуха как раз и ограничивается возможностью полного сгорания топлива, и на современных бензиновых автомоторах с впрыском в цилиндр этот предел уже нехило раздвинули (по некоторым данным  до 4 )

 

[Lewww]

Совершенно не понял ваш итговый вывод по поводу "хвастаться".

Что касаемо альфа то современные бензиновые автомоторы могут работать с макс. (средним) альфа около 3 . 

Таких не встречал, подскажите марку.... 🙂

Все бензиновые двигатели с внутренним смесеобразованием, которые специально сконструированы для работы на сильно обедненных смесях, т.к. это сильно улучшает топливную экономичность.
Для примера http://photo.qip.ru/users/marrrrrrrrr/115671141/210277969/full_image/

Я говорю, что качественное регултрование - лучший способ регулирования мощности и Кушуль/Костин здесь чемпионы (вместе с Скудери).

Чем же качественный способ регулирования лучше смешенного?
И чем тут Костин с Кушулем чемпионы, если в двигателе Кушуля применялось не качественное регулирование, а смешенное?

 

[Андрей Миллер]

Говорю это как человек, в этом году выборочно перечитавший номера с 1969 по 1991 г.г.

А как вы ттогда конструируете, если совершенно не знаете основ?
Методом тыка, на удачу, как Отто и Ланген?

Я именно конструирую 🙂
А есть еще ученые, нужно оставить им хоть немного работы   ;D

Методом тыка, на удачу, как Отто и Ланген?  

Почел бы за честь, иметь такие результаты, как они.

А чем хвастаться, если на большинстве режимов бензинового двигателя альфа меньше единицы? Например на ХХ.
Ну, допустим с точностью до наоборот: на большинстве режимов современного автомотора с внешним смесеобразованием альфа=1 (окно нейтрализатора), а с внутренним - гораздо больше 1.

Это понятно и за это заплачена определенная цена - нужен датчик на выхлопе (лямбда - зонд), ДМРВ, система управления и самое главное - двигатель работает не оптимально -

Вот опять вы не попали в мишень - для макс. мощности нужна смесь с альфа около 0,9.

например...
А датчик держит единицу...

 

[Андрей Миллер]

Все бензиновые двигатели с внутренним смесеобразованием, которые специально сконструированы для работы на сильно обедненных смесях, т.к. это сильно улучшает топливную экономичность.
Для примера http://photo.qip.ru/users/marrrrrrrrr/115671141/210277969/full_image/

Ну так и сравните результаты  GDI и Кушуля/Костина!
Даже по фирменным данным - результат ниже.
А если взять немецкие испытания этого двигателя... 🙂
Кроме того, задачу можно решать сложно, а можно талантливо... 🙂

Чем же качественный способ регулирования лучше смешенного?
И чем тут Костин с Кушулем чемпионы, если в двигателе Кушуля применялось не качественное регулирование, а смешенное?

Смешенное регулирование применялось как наиболее выгодное с экономической  точки зрения.
Судя по последним публикациям к такому же решению приходят и дизели. Нужно тогда смотреть параметры смешенного регулирования.  🙂
Вы очень ловко уходите от темы.
Я пишу что Кушуль мог обойтись без заслонки до альфа 2,4 (Костин на газе до 4), а в GDI и форкамерных - 1,3 - подвиг.
И причем здесь конкретные технические решения? 🙁

 

[Lewww]

Lewww
Вот опять вы не попали в мишень - для макс. мощности нужна смесь с альфа около 0,9.

например...
А датчик держит единицу...

Андрей, ну почитайте же вы хоть тот текст, что я вам привел, нельзя же так увлекаться конструированием  😉
На мощностных режимах альфа около 0,9 у всех современных бензиновых автомоторов, иначе не вйдешь на макс. мощность.

Судя по последним публикациям к такому же решению приходят и дизели. Нужно тогда смотреть параметры смешенного регулирования. 
Вы очень ловко уходите от темы.

Я ухожу?????????????????????????
По-моему это вы постоянно соскальзываете: я вам доказал, что ваша идея "отсекать" из цикла все компоненты воздуха кроме кислорода по меньшей мере абсурдна, а вы, вместо того, чтобы признаться в заблуждении, начинаете мне рассказывать сказки о том, какие чемпионы Кушуль с Костиным  🙂

Смешенное регулирование применялось как наиболее выгодное с экономической  точки зрения.

С точностью до наоборот - с позиции экономичности работы ДВС выгоднее качественное.
Хотя видимо у вас свое частное понятие об экономичности

а в GDI и форкамерных - 1,3 - подвиг.

Андрей, факт работы без заслонки еще не говорит о чемпионистости конструктора  🙂
Кстати современные БМВ почти всегда работают при полностью открытой заслонке

 

[Андрей Миллер]

Смешенное регулирование применялось как наиболее выгодное с экономической  точки зрения.
С точностью до наоборот - с позиции экономичности работы ДВС выгоднее качественное.
Хотя видимо у вас свое частное понятие об экономичности

"Позиция экономичности ДВС" отражается на расходомере топлива.
Вы так не считаете?
Теоретически, все правильно. Но работать по теории могут не все двигатели. Наиболее близкие к теории - двигатели Кушуля и Костина.
Подумайте, почему.

 

[Андрей Миллер]

я вам доказал, что ваша идея "отсекать" из цикла все компоненты воздуха кроме кислорода по меньшей мере абсурдна, а вы, вместо того, чтобы признаться в заблуждении, начинаете мне рассказывать сказки о том, какие чемпионы Кушуль с Костиным 

Принцпип "сам дурак"?
Отсекать компоненты стали Вы. Я говорю об альфа, который называется коэф. ИЗБЫТКА воздуха.
И все.
Избыток воздуха выгоден только на режимах частичных нагрузок и ХХ.
На полной мощности альфа должен быть 1.
Если альфа 0,9, то двигатель должен быть с катализатором, что ничего хорошего о нем (двигателе) не говорит.... 🙁
Это по альфа. Есть еще сам рабочий процесс, который на GDI (например) просто ущербный.
Объем рециркуляции там доходит до 70% и тд.

 

[Андрей Миллер]

Кстати современные БМВ почти всегда работают при полностью открытой заслонке

Тогда и двигатели Кушуля тоже работали без заслонки "почти всегда"!
Я рад за БМВ, огласите их альфа, пожалуйста... ;D

 

[Lewww]

"Позиция экономичности ДВС" отражается на расходомере топлива.
Вы так не считаете?

Так и есть, именно поэтому для данного показателя выгоднее качественное регулирование.
Но вы то пишите:

Я говорю, что качественное регултрование - лучший способ регулирования мощности и Кушуль/Костин здесь чемпионы

Смешенное регулирование применялось как наиболее выгодное с экономической  точки зрения.

Вы уж определитесь, какое регулирование выгоднее: качественное или смешенное?  :🙂

Наиболее близкие к теории - двигатели Кушуля и Костина.

Что значит "близкие к теории"? К какой именно теории?

 

[Андрей Миллер]

Вы уж определитесь, какое регулирование выгоднее: качественное или смешенное? 

Давно определились, то которое экономичнее  для данного конкретного двигателя! ;D
А как Вы думали?