Рабочий процесс ДВС.

[Lewww]

У меня сложилось впечатление что оттомотором немцы изначально окрестили двигатель низкого сжатия, работающий в 4 такта где смесь воспламенялась принудительно.
А дизельмотором назвали ДВС высокого сжатия где смесь воспламенялась сама (без зажигания).
Т.е. изначально ключевыми принципами данной классификации  являлись не вид применяемого топлива, а как воспламенется смесь (сама или путем ее поджига) и СЖ.
Немцы так именовали, потому что по наивности считали Отто и Дизеля немцами.
Хотя в действительности Дизель был француз  🙂

Они же одни из первых (если не первые) в мире создали систему непосредственного впрыска бензина

Точно известно что они первыми в мире внедрили непосредственный впрыск в серийное производство на авиамоторах

 

[TsAI]

Как и обещал выкладываю описание ДВС Хонда с послойным смесеобразованием.Ю. Мацкерле. Ав-ль сегодня и завтра 1980
http://radikall.com/images/2014/06/25/DYWZ.jpg

Ничего общего с компоновкой КС двигателя СVСС  рис.145 в представленной ссылке не имеет, описан лишь принцип работы ф-ф двигателя. Так же автор забыл на рис. 146 оцифровать оси графика характеристики " выбросы по альфа" Не думал возвращаться к данной теме, но нашел
http://i-sda.eu/isdastore/download/honda-cvcc-engine
Здесь видно, что основная камера СVСС шатрового типа, вставной узел "форкамера-клапан" имеет боковое расположение.На "распиленной" головке  можно видеть особенности размещения в ней форкамеры. Следует заметить, что на ф.-ф. двигателях ВАЗ и ЗМЗ форкамера также расположена сбоку основной кс, последняя у ЗМЗ плоскоовальная, у ВАЗ полуклиновая. Знаю не по наслышке, в 76-78г. , работая в ПЛТД МАДИ, готовил варианты змзовских и вазовских ф.-ф. ГБЦ к стендовым испытаниям. Узел же "форкамера-клапан" у всех трех двигателей конструктивно выполнен практически идентично, за исключением каких-то мелочей, которые, по видимому, и позволили "яппи" запатентовать свой СVСС (дьявол, как известно, скрывается в мелочах)
На моей ссылке видно и устройство разборного  чугунного выпускного коллектора, внутри которого помещена коробка из нержавейки, где  происходит догорание СН и СО, при избытке кислорода-(поскольку на большинстве режимов алфа>1). Позднее зажигание на режимах ХХ и част. нагрузок обеспечивает необходимые градусы Ц для реакции, но  обуславливает посредственные значения уд. расходов. топл. двигателя CVCC. Безусловно, на экономичность влияют и указанные Вами факторы:

При работе на частичных нагрузках потери будут меньше, но тем не менее будут, т.к. потери вследствии перетекания рабочего тела из одной полости в другую неизбежны.

   Выводы по результатам испытаний на АЗЛК дв. Хонда CVCC  подтверждают вышесказанное, о чем я уже сообщал. Об худшении экономичности (не говоря, правда, какой) до 20% пишет и Ю. Мацкерле. Автомобиль же с этим двигателем имел прекрасные показатели топливной экономичности но по другим причинам. 

Но сравнивать в лоб данный мотор с неким иным с обычной КС бессмысленно

Собственно, я  не понял, почему бессмысленно. Истина познается, в том числе, и в сравнении. Покупатели этих Хонд в 70-е, по-моему, поняли смысл прекрасно, отдав за них свои $ и в большом количестве.

Я помню другую статью про этот двигатель из Автомобильной промышленности США.

Не знаю как сейчас, но тогда в 75-80 г. "Автомобильная промышленность США" был похож одновременно и на "программу КПСС" и на информационное приложение к современной "Российской газете", то самое - с законами,поправками, решениями. Толковые материалы практически отсутствовали а если и были какие то картинки, то напечатанные на газетной бумаге старыми методами не несли никакой информации. Наверно зажрался на современных технических журналах и инете.

З.Ы. Считаю, что мне повезло, как инженеру-мотористу, в том что мог достаточно подробно ознакомиться с этими тремя двигателями (давно забытыми-теперь экзотика) не только по статьям и картинкам но и в железе.

 

[Lewww]

Ничего общего с компоновкой КС двигателя СVСС  рис.145 в представленной ссылке не имеет

Ну почему же не имеет, если принципиальная схема воспроизводит такой же ДВС, как и указан в твоем же материале?
http://i-sda.eu/isdastore/download/honda-cvcc-engine-779.jpg
И чуть выше изображен СVСС несколько иной конструкции где свеча размещена тангенциально.
Т.е. видимо было несколько конструктивных схем  СVСС

Об худшении экономичности (не говоря, правда, какой) до 20% пишет и Ю. Мацкерле.

Вот именно. Очередной пример того, как человек, не разобравшись, привел в своей книге выдержку из какой-то статьи, даже не поняв впопыхах, насколько нелепая цифра приведена в данной статье. И пошёл косяк гулять в массы  🙂

Собственно, я  не понял, почему бессмысленно. Истина познается, в том числе, и в сравнении.

А как вы сравните? С каким именно мотором, с какими характеристиками и при работе на каких режимах?
Если взять СVСС и тупо его сравнить с мотором такого же объема с такими же ходами и размерностью поршня, равным объемом камеры сжатия и СЖ (где еще такой найдешь?) и погонять на стенде по ВСХ, то понятное дело последний покажет меньший удельный расход чем СVСС.
Но при работе на частичных нагрузках СVСС покажет гораздо меньший удельный расход. А если еще вспомнить, что легковой автомотор большую часть эксплуатационного времени работает на 30-40% нагрузке, то может обнаружится что СVСС на типичных для него режимах имеет топливную экономичность гораздо лучше чем подобный ему "обычный" мотор.
Не все столь однозначно  😉

Не знаю как сейчас, но тогда в 75-80 г. "Автомобильная промышленность США" был похож одновременно и на "программу КПСС" и на информационное приложение к современной "Российской газете",

Не было такого, не выдумывайте. Конечно по научности этот ж-л значительно уступал ж-лу Автомобильная и тракторная промышленность, тем не менее в нем приводилось очень много толковых тех. статей со схемами и пояснениями. Но качество печати и бумага полное дерьмо - тут согласен.
Говорю это как человек, в этом году выборочно перечитавший номера с 1969 по 1991 г.г.

 

[TsAI]

CVCC "несколько иной конструкции" о которой Вы говорите, изображена на рекламном листке за подписью: "Мощность и слава". Ю. Мацкерле и взял её в качестве иллюстрации к своему опусу. "И пошёл косяк гулять в массы".

CVCC "несколько иной конструкции" о которой Вы говорите, изображена на древнем рекламном листке Хонды за подписью: "Мощность и слава". Видимо, Ю. Мацкерле и взял её в качестве иллюстрации к своему опусу. "И пошёл косяк гулять в массы".

Т.е. видимо было несколько конструктивных схем  СVСС

Конструктивных схем ф.-ф. двигателей японцы напатентовали в 60-80 годы не несколько, а чертову уйму, по-моему, даже больше чем СССР и все остальные вместе. Если не лень, посмотрите в инете.

А как вы сравните? С каким именно мотором, с какими характеристиками и при работе на каких режимах?

Не знаю как бы сравнивали вы, но современные методики проведения сравнительных испытаний (как впрочем и методики прошлых лет) позволяют провести сопоставление показателей двигателей одинакового назначения (т.е. одинаковой мощности, габаритам, стоимости, рассчитанных на один и тот же вид топлива, предназначенных для установки на близкие по классу, допустим, автомобили или иную машину, соответствующие стандартам токсичности и т. п.). Но имеющие при этом существенные конструктивные различия, напр. число цилиндров, ст.сж., организация рабочего процесса и т.п.) Следует заметить, что во времена СССР такие сравнительные испытания широко практиковались, для чего специально закупались изделия забугорного автотракторомотопрома. Как тогда  говорили "с целью конструктивного анализа и оценки технического уровня." Методика и результаты такого сравнительного анализа показателей нескольких разных двигателей тех лет изложены напр. в: Морозов К. А., Черняк Б. Я., Синельников Н. И. Особенность рабочих процессов высокооборотных карбюраторных двигателей М., 1973.

Если взять СVСС и тупо его сравнить с мотором такого же объема с такими же ходами и размерностью поршня, равным объемом камеры сжатия и СЖ (где еще такой найдешь?) и погонять на стенде по ВСХ, то понятное дело последний покажет меньший удельный расход чем СVСС.

"Понятное дело", но далеко не факт, что и показано упомянутыми мной испытаниями, но "память к делу не пришьёшь", без цифр под рукой спорить не буду. 

 

[TsAI]

P.S. Мои извинения за "косяк" в начале сообщения

 

[Vladimir059]

26 числа,у меня (Владимир Червяков), была защита магистерской диссертации, по теме "ДВС с высокой степенью сжатия". Привожу заключение.



ЗАКЛЮЧЕНИЕ

          В ходе выполнения работы были получены следующие результаты:
     1 Проведен анализ состояния вопроса по теме исследования,
     2 Проанализированы условия возникновения детонации в ДВС. Показана теоретическая возможность бездетонационной  работы ДВС с высокими степенями сжатия на частичных режимах.
     3   Модернизирован и проведены испытания двигателя на базе ВАЗ-2183 со степенями сжатия 10,6 и 14,7
     4 Получены экспериментальны зависимости в частности:
- нагрузочные характеристики двигателя при степени сжатия 10,6 и 14,7;
- зависимость изменения основных токсичных компонентов от степени сжатия на частичных режимах работы двигателя;
     Результаты работы позволяют сделать следующие выводы:
- увеличение степени сжатия на 4 единицы (с 10,6 до 14,7) позволяет на отдельных режимах работы двигателя уменьшить удельных эффективный расход топлива на 15-20 %;
- увеличение степени сжатия приводит к значительному увеличению выбросов окислов азота, в отдельных случаях на 100% и более;
- увеличение степени сжатия приводит к снижению выбросов продуктов неполного сгорания на частичных режимах работы двигателя, СО в 2 раза, СН на 10 - 30 % .

Осталось дождаться, а это кому нибудь нужно?

 

[TsAI]

Кстати, понятие действительной (или реальной) СС ввел первым Рикардо. В СССР это понятие почти не использовалось. Однако среди конструкторов ДВС его использовали и используют очень активно....

Г. Рикардо занимался рабочим процессом как четырех- так и двухтактных мощных авиадвигателей с гильзовым газораспределением (напр. двигатели Нэпир создавались и доводились с его подачи). Там, где двухтактные и (или) гильзовый газообмен - там понятие действительной (или реальной) СС в расчетах только и используется.

 

[JohnDoe]

@ Vladimir059
Во-первых, поздравляю. Во-вторых, Вы мои сообщения(м в личку и на е-майл) получили?

 

[Lewww]

CVCC "несколько иной конструкции" о которой Вы говорите, изображена на рекламном листке за подписью: "Мощность и слава". Ю. Мацкерле и взял её в качестве иллюстрации к своему опусу. "И пошёл косяк гулять в массы".

Может и так, я в глубину вопроса не лез. Но насколько помню, в одной своей книге Мацкерле привел принципиальную схему рабочего процесса CVCC где свеча была расположена перпендикулярно оси цилиндра (выложенный мной скан), а в другой книге привел подробный чертёж CVCC где свеча уже располагалась тангенциально.
Откуда он брал материал понятия не имею, я его не в коей мере не защищаю - он мне не кум и не сват

Не знаю как бы сравнивали вы, но современные методики проведения сравнительных испытаний (как впрочем и методики прошлых лет) позволяют провести сопоставление показателей двигателей одинакового назначения (т.е. одинаковой мощности, габаритам, стоимости, рассчитанных на один и тот же вид топлива, предназначенных для установки на близкие по классу, допустим, автомобили или иную машину, соответствующие стандартам токсичности и т. п.).

Это все лирика. Вы лично видели отчеты о сравнительном испытании CVCC и схожего с ним хотя бы приблизительно ДВС с однополостной КС ?
Нет.
А коли нет - о чем тогда можно предметно говорить?
Можно лишь гадать: мабудь да, а мабудь и нет  :-/

 

[Lewww]

26 числа,у меня (Владимир Червяков), была защита магистерской диссертации, по теме "ДВС с высокой степенью сжатия". Привожу заключение.



     2 Проанализированы условия возникновения детонации в ДВС. Показана теоретическая возможность бездетонационной  работы ДВС с высокими степенями сжатия на частичных режимах.
     Осталось дождаться, а это кому нибудь нужно?

Владимир, я вас поздравляю, но сильно сомневаюсь в практическом интересе к результатам вашего исследования т.к. этой темой занимались многие инженеры в СССР начиная с 70-х г.г.
Не на "частичных режимах", а на режимах работы двигателя с частичными нагрузками. Так правильно
Скажу больше, раньше спортсмены использовали вазовские моторы со СЖ=17 на бензине с ОЧ=95
Все уже было в этом мире, просто люди по незнанию каждые 30 лет снова и снова изобретают велосипеды

 

[Vladimir059]

Вячеслав, я Ваше сообщение получил, скоро приеду в Златоуст, Вам позвоню.
Всем спасибо за поздравления.
Насчет того, что каждые 30 лет все наступают на одни и те же грабли, может быть. Вопрос в том, что двигатель один, а понимание у всех разное.
Сейчас Брагин (младший-автогонщик) приходил в институт - обкатывал свой двигатель на стенде. Двигатель весь опломбирован (секреты). Спросил какая степень сжатия. 12 единиц, а бензин с октановым числом 105, а я хоть на 76 буду ездить.
В чем ошибка (в понимании).
Открываю учебник теплотехники. Там все диаграммы написаны для двигателя с рейкой (кинематика прорисована). Открываем учебник по ДВС, там та же диаграмма, а кинематика с КШМ. Передёрнули. А это совсем другой двигатель, проще говоря теория написана для одного двигателя, а применяют к другому.
Мне студенты рассказывали, спросили преподавателя - двигателиста про двигатель, то да сё, как он работает, что ломается. Препод говорит, я теоретек у меня машины нет, я на автобусе езжу.

 

[TsAI]

А как вы сравните?

Вы спросили , я ответил, не претендуя на истину в последней инстанции, упомянув общепринятые методики.

...Это все лирика...

Без сколь нибудь внятных теорий и методик (лирики по-Вашему) некоторые в течение многих лет продолжают в лучшем случае подтверждать теоретические выводы полувековой давности, в худшем - наступать  на одни и те же старые грабли. Читайте лирику, учите учебники..., "любите книгу -источник знаний".

Вы лично видели отчеты о сравнительном испытании CVCC и схожего с ним хотя бы приблизительно ДВС с однополостной КС ? Нет.

Отчеты с выводами нет, протоколы испытаний-да, как и сам двигатель СVCC на стенде (уже повторяюсь). То что помню, спустя 35 лет, сообщил. Без цифр под рукой, снова повторяю, ничего утверждать не собираюсь. Двигателей конструктивно близких к СVCC с однополостной кс в то время на АЗЛК было исследовано (в отличие от настоящего времени) предостаточно (в т.ч. м412, ваз2103 и т.подобные бмв и рено) и, смею надеяться, выпускались и отчеты со сравнительным анализом показателей испытуемого "железа". ...только где они сейчас...

Можно лишь гадать: мабудь да, а мабудь и нет 

Извините, но гаданиями заняты Вы

...на частичных нагрузках СVСС покажет гораздо меньший удельный расход. А если еще вспомнить, что легковой автомотор большую часть эксплуатационного времени работает на 30-40% нагрузке, то может обнаружится что СVСС на типичных для него режимах имеет топливную экономичность гораздо лучше чем подобный ему "обычный" мотор.Не все столь однозначно

 

 

[Lewww]

Отчеты с выводами нет, протоколы испытаний-да, как и сам двигатель СVCC на стенде (уже повторяюсь).

Великолепно.
Так скажите: какой удельный расход бензина был зафиксирован у СVCC и сравниваемого с ним "москвичевского" ДВС при работе на стенде при 30 и 40% нагрузке?

Чтобы сделать предположение

...на частичных нагрузках СVСС покажет гораздо меньший удельный расход.

не нужно быть ясновидящим. Если два совершенно одинаковых мотора  работают на разном составе смеси при частичных нагрузках, лучшая топливная экономичность будет у того из них, где состав смеси более обеднен (топливом), т.к. чем беднее смесь, тем выше индикаторный КПД.
Впрочем, возможно все было по иному: жду от вас цифры по результатам испытаний, готов поверить на слово

Двигателей конструктивно близких к СVCC с однополостной кс в то время на АЗЛК было исследовано (в отличие от настоящего времени) предостаточно

Как вы себе реально представляете конструктивную близость двухполостного ДВС с однополостным (с совершенно иной конструкцией камеры сжатия), да еще в добавок с разными рабочими объемами, разной СЖ, разным количеством впускных каналов и пр?
Типа: рабочий объем примерно одинаковый, значит схожи? 🙂
Сравнивать нужно сравнимое, и на том режиме работы, для которого расчитывался мотор, в ином случае влет получишь разницу в 20% при работе на ВСХ, как (по всей видимости)указано в книге Ю. Мацкерле.
Только вот о чем свидетельствует данная разница?

 

[Lewww]

. Открываем учебник по ДВС, там та же диаграмма, а кинематика с КШМ. Передёрнули. А это совсем другой двигатель, проще говоря теория написана для одного двигателя, а применяют к другому.

Послушайте, вам вроде уже давали советы по выбору толковых учебников, отчего бы им не последовать?

 

[Андрей Миллер]

Не могу понять в чем суть дебатов? Понятия "геометрическая СС" и "действительная СС" имеют строгие определения данные в учебниках по двс. и др. литературе; напр. современный отечественный учебник:Шароглазов Б. А. и др. Двигатели внутреннего сгорания: теория, моделирование и расчёт процессов: Учебник по кур- су «Теория рабочих процессов и моделирование процессов в двигателях внут- реннего сгорания». – Челябинск: Изд. ЮУрГУ, 2004. – 344 с. 

Ну наконец то! 🙂

 

[Андрей Миллер]

Кстати, понятие действительной (или реальной) СС ввел первым Рикардо. В СССР это понятие почти не использовалось. Однако среди конструкторов ДВС его использовали и используют очень активно....

Г. Рикардо занимался рабочим процессом как четырех- так и двухтактных мощных авиадвигателей с гильзовым газораспределением (напр. двигатели Нэпир создавались и доводились с его подачи). Там, где двухтактные и (или) гильзовый газообмен - там понятие действительной (или реальной) СС в расчетах только и используется.

+10500...

 

[Андрей Миллер]

Мда , типа в баллоне может быть много и мало!  

"Дело было не в бабине..."... 🙂 Не в баллоне!
Балонн то здесь причем?
Там нет камеры сжатия как в ДВС. В ДВС обычного типа объем КС или сжатия неизменен, а вот наполнение может быть разным. Далее, думаю всем все понятно....

 

[TsAI]

какой удельный расход бензина был зафиксирован у СVCC и сравниваемого с ним "москвичевского" ДВС при работе на стенде при 30 и 40% нагрузке?

жду от вас цифры по результатам испытаний, готов поверить на слово 

Ну вы и жгёте! Неужели поверите, что я помню на память цифирь нагрузочных и всх > 35лет спустя???, мельком в боксе увидев протокол и график построенный по нему? Заинтересовался тогда, хоть за это спасибо скажите, что просто вспомнил про какие-то железки и проч. фишки этой моторной экзотики. То что выложил про СVСС можете считать "к сведению" или "к размышлению", не имея на руках цифр ...

снова повторяю, ничего утверждать не собираюсь.

З.Ы. найдите сейчас кого либо, кто не только хранит протоколы или графики тех лет (уж и АЗЛыКи четверть века нет), а кто хотя бы вспомнил как выглядит автомобиль "москвич"..
Впрочем, может и обнадёжу Ваше  "жду...":  в 80г. в мади защищена канд. дисс. по ф-ф двигателю моим коллегой, он, слава Богу, жив и здоров. Если что у него сохранилось с тех лет, то, надеюсь, поделится.

 

[Андрей Миллер]

Ну и еще некоторые люди совершенно не понимают назначение воздуха, всасываемого в цилиндр, ошибочно полагая, что "полезным" для процесса в воздухе является лишь кислород, а остальные его составляющие суть ненужный балласт, который лишь зазаря сжимается в цилиндре

Тут идет обсуждение о воздухе, кислород которого НЕ участвует в сгорании. И вот этот воздух ВСЕМИ однозначно считается "лишним" в рабочем процессе ДВС.
Проблемы охлаждения деталей пока опускаем.
Совершенство РП дизеля вообще оценивается по альфа режима полной мощности - чем меньше, тем лучше.
Но меньше 1,3 серийных дизелей просто нет.
А в реальных вообще альфа 1,5 ... 🙁
Если Вы перевозите груз и вам кладут в кузов 50% балласта .... 🙁 🙁 🙁

 

[Lewww]

какой удельный расход бензина был зафиксирован у СVCC и сравниваемого с ним "москвичевского" ДВС при работе на стенде при 30 и 40% нагрузке?

жду от вас цифры по результатам испытаний, готов поверить на слово 

Ну вы и жгёте! Неужели поверите, что я помню на память цифирь нагрузочных и всх > 35лет спустя???,

Ну вот видите как все замечательно, но тогда отчего же вы пишите

Извините, но гаданиями заняты Вы

Гаданиями не занимаюсь, я лишь высказываю обоснованные предположения и объясняю, по каким причинам хондовский ДВС мог показать гораздо меньший удельный расход топлива, чем обычный однополостной автомотор равного с ним раб. объема
Вы же утверждаете что москвичевские моторы показали более лучшую топливную экономичность чем хондовский, но тем не менее никаких точных данных у вас нет.
Все на уровне: верь мне - я знаю  😉