Raptor project

[Yakovlyev]

А чего здесь необычного? Как известно, стреловидное крыло имеет меньшую производную по углу атаки, но больший критический угол атаки не означает больший Су.
Что касается E-GO, то в этом случае, при очень малом плече ГО, каким чудом, кроме как увеличением площади поверхностей, по Вашему мнению обеспечивается путевая устойчивость?
Есть еще один метод - установить кили под углом схождения. При возникновении угла рыскания, ушедший вперед киль будет увеличивать сопротивление, а противоположный уменьшать. Тем самым возникнет восстанавливающий момент относительно вертикальной оси.
Но тот и другой метод  уменьшает аэродинамическое качество и ухудшает характеристики.
Кстати, где на E-GO закрылки? Их просто нет, по причине оговоренной выше.

 

[мир]

Познавательная беседа и во многом я с Юрием согласен полностью. Прогресс да , штука серьёзная. Тут как правило должны вступать в дело не только опыт ,но и практическая аэродинамика, продувки в аэродинамических трубах , глубокий анализ полученных данных. Порой незначительный элемент конструкции вносит такие существенные изменения о которых мы и не догадывается порой. Это  тема не для тех кто хочетпопастьпальцемв небо,  строящихся экспериментальную технику на коленках.

 

[planetaSchelezjaka]

Кстати, где на E-GO закрылки? Их просто нет, по причине оговоренной выше. 

А зачем они ему? Он под британский аналог FAR 103 "заточен", посему и площадь совсем не лишняя. А закрылок можно при желании поставить увеличив соответственно балку (плечо), но это уже будет "карлик нООс" какой-то. И вся изящность, компактность и вес - коту под хвост. :-X

 

[KAA]

А закрылок можно при желании поставить увеличив соответственно балку (плечо), но это уже будет "карлик нООс" какой-то. И вся изящность, компактность и вес - коту под хвост.

Но есть ведь и обычный путь увеличения несущей способности ПГО: предкрылок+профилированная щель РВ, вихрегенераторы, прибамбасы Каспержика? 😉
@ мир
С одной стороны вы правы, а с другой....разве у Липпиша и Черановского было больше возможностей в 30-е гг? Да и у Рутана,когда он "Вари Вигген" лепил?
Компутерного моделирования аэродинамики у них не было...
Действовали интуитивно, ошибались порой, как Москалёв со своей "Сигмой"...но не шибко-то и бились те безхвостки, да и "утки" тоже, не более классики. Барьеры-в наших головах! 🙂
@ А.Веггер
Не подскажете ли, где ваша FAA статистику по ЛП публикует?
Хочу посмотреть.как там "утки" отметились.

 

[А.Веггер]

Познавательная беседа и во многом я с Юрием согласен полностью. ...

Прелесть современного авиастроения в том что всегда вот прямо сейчас можно засесть за учебники и найдешь там массу чего нового интересного и познавательного

Aircraft Design Conceptual Approach (Обратите внимание на обложку)
General Aviation Aircraft Design

Конечно талант не пропьёшь низакакие ковришки, НО!!! существует и в нашем деле самая простая логика - сделай  сам, попробуй сначала, а потом анализируй данные. Если мы тут все будем с пеной у рта доказывать преимущества и недостатки ДВЗ по сравнению с турбинами и електрикой - то ничего нового сделать просто не останется времени. Если у кого нибудь среди наших многоуважаемых конструкторов есть данные по уткам - я с удовольствием их рассмотрю тоже - а пока посмотрите статистику от любителей утколетов.
canardzone.com
Этото подход имеет место хотя бы потому что мы его обсуждаем -  и кроме как самому построить и попробовать ничего реального мы не узнаем - это как о вкусе устриц - давайте поспорим об их в кусе с теми кто их ел.  (Из классики жанра)  😎

 

[Yakovlyev]

Но есть ведь и обычный путь увеличения несущей способности ПГО: предкрылок+профилированная щель РВ, вихрегенераторы, прибамбасы Каспержика? 

Можно увеличить несущую способность ПГО установив предкрылки, многощелевые закрылки, можно организовать суперциркуляцию за счет сдува погранслоя и т.д., но нужно оставить запас по приращению подъемной силы, что бы управлять самолетом по тангажу. И все это почти безполезно, в плане борьбы за максимальный Су самолета. Потому что ПГО небольшое по площади и какой бы Су max на нем не достигнут, подъемная сила тоже небольшая. Большое же по площади крыло невозможно оснастить такой же мощной механизацией, как ПГО, по условиям устойчивости. 
В результате, крыло "утки" необходимо делать больше по площади, чем крыло классического самолета, при одинаковых ВПХ, что ухудшит характеристики на максимальной и крейсерской скорости. Основное крыло "утки" как бы не дорабатывает, "сачкует" так сказать.
Я это знаю не по наслышке, потому что сделал  сам, попробовал сначала, а потом проанализировал данные. 🙂 И не просто так, а по результатам продувки реального самолета схемы "тандем" в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ. Это можно посмотреть здесь http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1200144512/1740

 

[А.Веггер]

@ А.Веггер
Не подскажете ли, где ваша FAA статистику по ЛП публикует?
Хочу посмотреть.как там "утки" отметились.

Статистик в авиации много Коллега - вот одна из них

- Aviation Safety

Посмотрите на выбор
Хотя реально по "утколетам" происшествий действительно несравнимо мало

 

[KAA]

Потому что ПГО небольшое по площади и какой бы Су max на нем не достигнут, подъемная сила тоже небольшая. Большое же по площади крыло невозможно оснастить такой же мощной механизацией, как ПГО, по условиям устойчивости.

Это понятно....речь об том, чтобы немного улучшить параметры уток, безопасность которых сама по себе много стоит.

Я это знаю не по наслышке, потому что сделалсам, попробовал сначала, а потом проанализировал данные.И не просто так, а по результатам продувки реального самолета схемы "тандем" в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ.

Да, я ранее уже скачал этот отчёт по Вашему самолёту и анализировал его. Я поклонник этого самолёта! 🙂

Статистик в авиации много Коллега - вот одна из них

Там нет интересующих меня типов-Велосити, Кози Марк4, Циррус СР-22. Мне интересна статистика по АОН.

 

[А.Веггер]

...
В результате, крыло "утки" необходимо делать больше по площади, чем крыло классического самолета, при одинаковых ВПХ, что ухудшит характеристики на максимальной и крейсерской скорости. Основное крыло "утки" как бы не дорабатывает, "сачкует" так сказать.
Я это знаю не по наслышке, потому что сделал  сам, попробовал сначала, а потом проанализировал данные. 🙂 И не просто так, а по результатам продувки реального самолета схемы "тандем" в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ. ...

Весьма убедительный отчет - но -чесслово - прошло более 30 лет Коллега. Тогда - в середине 80-х  - я строил в Бауманском на кафедре АМ свою первую цифровую приставку к настольным часам Электроника 60 Наш девиз тогда был " Да здравствуют советские микросхемы: Самые большие микросхемхы в мире!"  Как вы думаете что изменилосЬ  в нашем сознании за эти годы? 
😎

 

[KAA]

Слава богу, в авиации изменилось немногое! 🙂
Самолёты-истребители 5-го поколения,которые начинали проектироваться именно тогда, теми средствами и знаниями, сейчас только поступили на вооружение и ещё 30 лет будут считаться совершенным оружием. Наверное.
Воздушные винты как достигли КПД 0,9 в 30-е гг 20 в., так сейчас и остались с этим практическим пределом.
Пайпер "Каб" как считался хорошим самолётом 80 лет назад, так и считается им сейчас.
Чего не скажешь про радиоприёмники и арифмометры! 😉

 

[Malish]

В результате, крыло "утки" необходимо делать больше по площади, чем крыло классического самолета

Переднее крыло "утки" создаёт подъёмную силу, в противоположность ГО самолёта "классической" схемы. Соответственно, площадь основного крыла может быть уменьшена, а не увеличена.
Но самое главное, что нагрузка(на квадрат площади) ПГО , превышает нагрузку основного крыла(если всё правильно расчитано) и ПГО будет "срываться" раньше основного крыла. Поэтому "загнать" утку в штопор, практически невозможно.

 

[А.Веггер]

Слава богу, в авиации изменилось немногое! 🙂

И тем не менее - мы получили 30 лет отставания от
Французов
Чехов
Поляков
Бразилии
Канады
Ну и США
Обратите внимание на Беркут 360  Рутановские утки , Велосити - они появились как раз в этом периоде.  Менялись материалы, совершенствовались двигатели, появились средства спутниковой навигации и радиообмена.  Удешевлялись компоненты. Стало проще искать работу авиапро. А военная техника - да и любая другая "под государственным крылом" в общем ... съедала госбюджет.
Надо переслать поклон моей седой головы Коллеге Яковлеву за его огромнейший вклад в Аеропракты - но это скорее исключение чем правило.  В нашем конкретном случае.  Ну да - стало больше простых и дешевых аеропланов. Исчезли серийные дешевые общего пользования Piper Cessna - взамен появились Cirrus и Diamond - уже оборудованные баллистическими парашютами.   

 

[Yakovlyev]

Я бы сказал, что к сожалению, ничего фундаментального за 30 лет, и даже за 60 лет, в дозвуковой авиации не произошло. Разве что 50 лет назад начали применяться композитные материалы, а аэродинамика как состоялась после второй мировой войны, такой мы сейчас и пользуемся.
В будущем, когда мы победим гравитацию, можно будет забыть об аэродинамике крыла и схемах самолета - зачем это все удобообтекаемой кабине с гравицапой?  🙂
Когда мы научимся обращаться с пространством-временем (если конечно Энштейн не наврал 😉) и будем перемещаться через так называемые червоточины, то нахрен нам вообще будет нужна эта аэродинамика?! 😀
Но, к сожалению, этих открытий еще не открыли, поэтому будте любезны пользоваться формулой Жуковского, которой больше 100 лет.
Я бы сравнил классическую схему самолета с поршневым двигателем. Уж сколько раз предрекали этому старичку уход на пенсию всякие РПД имени Ванкеля и другие, а его поршня архаичной цилиндрической формы все еще толкают и вращают коленвалы на протяжении уже пары столетий. И сменит его не собрат внутреннего сгорания с поршнем другой формы или коленвала, а, скорее всего, электродвигатель. Без всяких поршней, заметьте.
Так и летательный аппарат, с изобретением гравицапы, просто потеряет крылья. До тех пор же, будет царствовать классическая схема, как бы кто то этого и не хотел бы.

 

[Yakovlyev]

Ну это было лирическое неотступление  🙂 от темы.
Что же касается безопасности схемы утка, то она несколько преувеличена. Неспособность вывести основное крыло "утки" в горизонтальном полете на критический угол атаки, скорее всего недостаток - недобирается подъемная сила. Эту особенность легко получить на обычной схеме, ограничив ход РВ вверх. Зато если  все таки будет достигнут критический угол атаки ПГО на посадке, то произойдет срыв потока и, как следствие клевок носом в землю. Это безопаснее чем сваливание самолета классической схему на крыло, в подобном случае?
Я слышал, что случаи клевка на посадке имели место в условиях дождя на Рутановских утках.
Насчет несваливаемости "утки" в штопор, это тоже не правда - микояновская МиГ-8 отлично штопорила. Свалить "не сваливаемый" в горизонтальном полете самолет в штопор не очень сложно: просто его нужно немного разогнать, перевести в набор с тангажом градусов 45, потом сбрасываешь газ и углы тангажа быстро становяться углами атаки. Затем ручку резко на себя и педаль до упора и перевернется она как миленькая.
Я такой методой пользуюсь сваливая в штопор не сваливаемый в горизонтальном полете А-32. Получается легко. 😉
Насчет отставания, здесь я тоже не согласен. Как можно отстать в беге, если не бежишь?
А кто захочет бежать, тот быстро разомнет мышцы ног и побежит на одном уровне со всеми.
Главное ставить перед собой реальные цели. То есть не бежать вбок.  🙂

 

[KAA]

Зато если все таки будет достигнут критический угол атаки ПГО на посадке, то произойдет срыв потока и, как следствие клевок носом в землю. Это безопаснее чем сваливание самолета классической схему на крыло, в подобном случае? 

Слыхал я...что именно Рутан решил проблему клевка, сделав прямоугольное ПГО большого удлинения, и срыв на нём происходит очень постепенно, и самолёт перестаёт увеличивать тангаж. Наверняка свалить можно, главное-уменьшить неожиданность этого события для пилота. Вот на "Бонанзе" сделаны специальные наделки на передней кромке, чтобы тряска появилась сначала, иначе наверное только испугаться и успеешь.
У МиГ-8 было  крыло  с 35 град. стреловидности...и ПГО другое...дорутановской эпохи. 
Возвращаясь к балансировке "утки", хочу заметить, что
механизировать можно не заднюю кромку, основного крыла, а переднюю, таким образом прирост пикирующего момента будет не столь большим. Например отклоняемый носок системы Виттмана.

 

[planetaSchelezjaka]

Слыхал я...что именно Рутан решил проблему клевка

Он и рекомендовал удлинение ПГО 5-6. В классике тоже куча нюансов, у Сикорского "Илья Муромец" летал с 50% центровкой... так, что всё относительно.

 

[KAA]

Какие там 5...6? У Вэриизе-11! 😱

 

[А.Веггер]

Слыхал я...что именно Рутан решил проблему клевка....

Ну раз пошла такая п"янка даваьте включим умные разговоры. Мне изначально не очень хотелось выглядеть полным идиотом в диалоге профессионалов - но пусть я и далее буду идиотом и ничего не понимать вообще (ну после определенного уровня - какие то общие знания у нас у всех есть) но зато все таки попробую отстоять право на выбор и кроме того пропагандировать немного весь проект. Похоже что этим мне придется заниматься еще и еще не один раз. Итак давайте для начала отдадим должное всем тем кто в это верит и над всем этим работает несмотря на (естественное) сопротивление "общей классической" струи. Конечно здесь уместно рассказать о мистере Берте Рутане - самом самом известном строителе канардов (уток) в наши дни

 

[А.Веггер]

К Середине 70-х годов в лабораториях NASA была разработана интересная концепция Winglet - законцовок крыла - у истоков исследования стоял американский исследователь Ричард Уайткомб. Не думаю что это имя известно многим - но вот такая интересная деталь: Рутан включил эту специфичную деталь в разработку Вериизи в 1974 году Сам Уайткомб в пух и прах раздолбил эту идею, считая ее совершенно бесполезной в относительно малом размере оперения . На следующий год после серъезной доработки Берт лично пригласил Ричарда проинспектировать его версию законцовки - получил свою пятерочку от Уайткомба и внердрил этот шаг во всех своих моделях

 

[А.Веггер]

Забыл добавить что первые две модельки VariViggen и  незаконченный MiniViggen были деревянными - с алюминиевыми крыльями - но просто приковывали взгляд своей необычностью и изяществом. Мы пока не перешли к эпохе композитов - в которую Рутан начал внедряться в 1976 году. Я как раз определил для себя тогда что стану инженером борт механиком 🙂