Нет, двигатель перестанет работать при отказе датчика положения коленчатого вала или датчика массового расхода воздуха. Неисправность любых других датчиков пересчитывается, двигатель продолжает работать но в не совсем нормальном режиме, загорается лампа "проверь двигатель".
Ротакс vs автоконверсия на дельте
Нет, двигатель перестанет работать при отказе датчика положения коленчатого вала или датчика массового расхода воздуха. Неисправность любых других датчиков пересчитывается, двигатель продолжает работать но в не совсем нормальном режиме, загорается лампа "проверь двигатель".
Полынов
О вери вел,о сенька ю
- Откуда
- Дубровка Сити
Повезло.За полгода 2 машины инжекторных(2114 и Газель)весь мозг съели.Не сколько ездил,сколько на эвакуаторе до сервиса катался.Хорошо служебные,так бы без штанов оставили
PS.Электроника наша была на обоих.На Газели движок Крайслер 🙂.
-- корректно сравнивать один и тот же двигатель в карбюраторном и инжекторном исполнении.
Типовые числа при замене карбюратора на инжектор на одном и том же железе (по книжным цифирям) : +10% мощности и -10% расхода топлива. Проверял на БМВ М10 - действительно так и получается.
-- далеко не всегда. Датчик положения коленвала у многих моторов дублирован (поскольку действительно нужен). Отсутствие ДМР вообще можно не заметить, если на моторе есть лямбда-регулирование. Нужен либо лямбда-зонд и датчик положения дроссельной заслонки, либо ДМР + термокомпенсация (обычно в едином блоке с ДМР). Это два совершенно независимых контура регулирования. Пример мотора, на котором это все очень легко демонстрируется (поочередно снимаем разъемы с датчиков на ходу и смотрим что происходит) - БМВ М50.
- Откуда
- г. Обнинск
Здесь речь про автоконверсии. Вы знаете такие конверсии у которых есть возможность работать по сигналу датчика распредвала при отказе коленвального.
Здесь с вами не согласен. Лямбда регулирование не причем, тем более что на всех конверсиях которые я видел, дямбда стоит узкополосная. Ее показания достоверны только в диапазоне холостого хода и частичных нагрузок.
Скорее при отсутствии ДМРВ количество воздуха считается от угла открытия дросселя, т. е. от ДПДЗ.
Вообще мне было бы очень интересно узнать отказывали у кого нибудь автоконверсии в полете и по каким причинам.
AES свои два озвучил по редуктору и по бензину.
Еще у его товарища Павла, как я слышал, был отказ по провороту шестерни на валу редуктора на хондалете два раза, и один раз движок просто сбросил обороты в полете предположительно из за кривой прошивки в контроллере ( по крайней мере после замены системы управления все пришло в норму).
Еще про такой же случай падения оборотов рассказывал АIR, и там они тоже меняли систему.
Хотелось бы набрать статистику отказов конверсий и их причины, чтобы понять насколько это надежно и что сделать чтобы было надежнее.
И хотелось бы это сделать не на основе теоретических рассуждений о надежности инжектора и ненадежности карбов а на практике отказов, как на семинарах Авиагаммы, если кто там бывал.
А 912 можно взять за отправную точку. По нему есть известная статистика отказов и наработки, и даже в руководстве пользователя указано что когда менять надо.
Тогда можно было бы такую рыбу РТЭ для своей автоконверсии сделать как у ротакса.
- Откуда
- г. Обнинск
Вот сразу хочу сказать что у меня сузуки G13BB отработал 150 часов (примерно +-10) без отказов.
На Ротаксе 170 часов, и был отказ по засорению топливного фильтра грубой очистки перед подкачивающим электронасосом. Фильтр стоял внутри бака и плохо контролировался. Этот же фильтр использовался и когда еще стояла сузука и если бы я дальше летал на ней меня тоже ждал бы отказ. Так что ротакс не причем.
Этот момент стоит продумать тем кто устанавливает на свои конверсии погружные насосы в бак. Вас тоже ждет отказ по засорению входной сетки бензонасоса. У меня как раз такая и стояла.
И такая же проблема ждет владельцев форсажей. Как выяснилось, ВМ ставит жигулевский датчик уровня топлива с заборником, не снимая с него сеточки, к тому же срез этой трубки практически паралелен днищу бака и упирается в него. Каким образом в эту трубку топливо затекает для меня загадка. Так что проверяйте.
На Ротаксе 170 часов, и был отказ по засорению топливного фильтра грубой очистки перед подкачивающим электронасосом. Фильтр стоял внутри бака и плохо контролировался. Этот же фильтр использовался и когда еще стояла сузука и если бы я дальше летал на ней меня тоже ждал бы отказ. Так что ротакс не причем.
Этот момент стоит продумать тем кто устанавливает на свои конверсии погружные насосы в бак. Вас тоже ждет отказ по засорению входной сетки бензонасоса. У меня как раз такая и стояла.
И такая же проблема ждет владельцев форсажей. Как выяснилось, ВМ ставит жигулевский датчик уровня топлива с заборником, не снимая с него сеточки, к тому же срез этой трубки практически паралелен днищу бака и упирается в него. Каким образом в эту трубку топливо затекает для меня загадка. Так что проверяйте.
- Откуда
- г. Обнинск
Вот еще вспомнил и про 912.
У кого он стоит на Аэрос 2, проверяйте болты крепления двигателя к мотораме. Они очень лихо ослабляются и обламываются уже при наработке около 100 часов. Очень неудачный конструктив. Подушки двигателя стоят прямо на болтах к картеру. На ротаксе так нельзя, обязательно надо промежуточную мотораму, чтобы связывала точки крепления на картере.
Проверяйте у себя а то мотор потеряете.
У кого он стоит на Аэрос 2, проверяйте болты крепления двигателя к мотораме. Они очень лихо ослабляются и обламываются уже при наработке около 100 часов. Очень неудачный конструктив. Подушки двигателя стоят прямо на болтах к картеру. На ротаксе так нельзя, обязательно надо промежуточную мотораму, чтобы связывала точки крепления на картере.
Проверяйте у себя а то мотор потеряете.
ss727
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Новосибирская область
Диагностов пруд пруди, а которые понимают чего делать надо -единицы. Ниссановская электроника последние 8-10 лет конченный отстой, я ее каждый день вижу, надежность периферии, т.е. датчиков ниже уровня унитаза. Программное обеспечение - еще больший отстой. Практически все блоки управления двигателем работают в согласованном режиме с остальными системами, а это акпп или вариатор, электропедаль газа, абс и т.д и т.п. А катализатор? А головка без седел? Если уж ставить , то карбюратор, стехоометрию 1:14 слава Богу никто не отменял. Сам летаю на ЕА-71 на Тайге, на 503. Субариков у нас два, один контрактный, с небольшим пробегом, а второй только по нашим деревням тысяч 400 отползал, так его еще и разморозить умудрились. Блок заварили подхонинговали, заменили кольца, шлифанули вал, третий год прет как черт. А карбюратор родной между прочим. Жалко не делают их больше...
Vassili
Лета-аать... Летать? ЛЕТАТЬ!!!
- Откуда
- Канада-Башкирия
На 99 процентах авто стоят погружные насосы. Я ставлю эти насосы с 2003 на КЛАСС, на Игл, на МД-50. Пока отказов и засорений не было. И вообще, поставь 2 помпы параллельно каждую со своей сеточкой на входе и фильтром ТО на выходе, датчик давления топлива стрелочный и не придется бояться и других пугать. КК по моей вводной это делает как стандарт для моих телег! Включаешь одну помпу перед взлетом, потом вторую. Если давление прыгает ощутимо первая недорабатывает. Если чуть - все ОК.
Ну и желательно ставить EGT датчик на каждый цилиндр. AES прав. Заранее предупредит если начнет дурить инжектор или свеча. Хотя надо быть осторожным, сама термопара тоже может дурить ;D
У меня за все время на Сузуках (часов 800 наверное) был один "отказ" на турбомоторе. Поставил наддув без клапана сброса, дал взлетный режим (интересно было умрет мотор или нет), он выдал что-то сумасшедшее и секунд черз 30-40 поршень прогорел. Не могу считать это реальным отказом, скорее "краш-тест" ;D
Еще был случай частичного перетирания жгута ремнем генератора - неправильно был положен жгут. Мотор погавкал но не встал. У моих клиентов были отказы катушек, термостатов, бензопомп (китай нефиг ставить) но все долетали до аэродрома и сели. В старые времена на G10 у клиента масло нагорело на штоке клапана и клапан закис-завис-загнуло на взлете. Я ему говорил смени сальники, мотор дымит как паровоз, а он год! летал как есть. Тут беда с головой (пилота, не мотора).
Мой опыт - если брать не убитый мотор, убить его довольно трудно. Во всяком случае скоропостижно он не должен умереть, сначала долго предупреждать будет.
Vassili
Лета-аать... Летать? ЛЕТАТЬ!!!
- Откуда
- Канада-Башкирия
Эт точно. Карб должен чуть переливать, для безопасности. Если он чуть недоливает поршни-клапана пожечь можно. А на инжекторе смотришь на EGT прибор и балдеешь, все 4 в линеечку и на оптимуме на любых оборотах! Про январи прошитые не знаю, но штатные мозги именно так себя ведут.
Это я о ВАЗовских двигателях без лямбда-зондов. С другими двигателями я не знаком.
но всеж давайте сравним требования к диагносту и карбюраторщику.
диагност должен подключить сканер, сверит параметры с исходными картами, выделить неисправный узел и заменить. то есть не требуется огромного опыта и таланта. достаточно технического образования и внимательности.
карбюраторщик сродни шаману. разобрать собрать почти любой сможет, а вот настроить на стехиометрию (к слову, для бензина это 14.7 к 1)это не каждому дано. а уж если карбов не один, а пара...
насчет ниссана в этой ветке вроде вообще не писали.
какие именно датчики вылетали?
качество автомобилей падает из года в год - производителю нужно продавать новые машины. это логично.
но если на движке оставить только нужные для работы датчики - вероятность отказа сильно меньше карбюраторного.
из примеров - прошлым жарким летом в аэропорту на вынужденную сел Злин. после взлета заглох двиг. паровая пробка в карбе. стоял бы инжектор - не имел бы хозяин кучи головняка...
Хм... что-то я потерялся... До сих пор я думал, что инжектор на автобензине опасней в смысле образования пробок... а карбюратор - терпимее... именно на автобензине, т.к. там всякие спирты... По крайней мере, я об этом читал в разных местах, в т.ч. и у американцев...
Уж нет ли здесь ошибки?
![[=Djeki =]](/data/avatars/m/5/5385.jpg?1582011617){kind=avatar}
[=Djeki =]
люблю автожиры
- Откуда
- г.Хабаровск
Простите меня великодушно,но я буду чуть чуть ругатся --
Если уж про ниссановские двигателя зашла реч, то я имею что спросить: Какие двигателя имеются в виду?
Мне кажется не стоит обобщать сваливая болезни разных двигателей в одну кучу. Вы говорите что часто ковыряетесь с электроникой ниссанов? Чтож, может Вы хорошо зарекомендовавший себя мастер по ремонту машин этой фирмы и все в округе и близ лежащих районов тянутся на ремонт именно к Вам, но хочу заметить что и хонды и тоиоты и субару и ... прочие современные напичканые электроникой двигателя болеют темиже болезнями и не в меньшей мере, но разные двигателя имеют склонность каждый к своим болезням.
Что касаемо ниссанов, то согласование в работе с АКП/вариатором в виде блока TSM, систамой АБС, а уж темболее с "и т.д и т.п" в виде оборудования салона, системой "intelligent Key" , в пуп не дышат качеству работы двигателя. Все эти системы в конверсии удаляются легко и без последствий вместе с блоком IPDM E/R. И кстати при неисправности датчика POS двигатель доработает и просто не заведётся при последующем пуске.
В одном Вы правы - кое как мы с детства приучились ковырятся в карбюраторах. Оно нам знакомо и привычно. Но потом пошли впрысковые трамблёрные версии. Поднимите руки кто их сейчас боится...... Что нет таких?! Правильно. Прошло время, поднаторели,привыкли. Теперь с молотком и зубилом никто не лезет под капот. Теперь следующий шаг. Вгрызаемся в мат.часть
и не делаем такие глазки 😱 !!!
-- если я правильно помню, на инжекторных мотоциклетных моторах БМВ дублирован датчик положения коленвала. Это из активно используемых в качестве авиационных.
-- еще как причем. И ДМР и лямбда-регулирование выполняют одну и ту же функцию - поддержание необходимого стехиометрического соотношения в топливо-воздушной смеси. Как это делать - по входу (ДМР) или по остаточному кислороду на выходе (лямбда) - нет никакой разницы. Я как-то месяц ездил со снятым разъемом с ДМР и ездил бы дальше, если бы не стал менять масло и не заметил случайно. Широкополосность и узкополосность относятся не к оборотам двигателя, а к диапазону концентраций кислорода на выходе. Если исполнительная автоматика (подача, байпас и управление форсунками) работает правильно - диапазон регулирования лямбда-контура не имеет большого значения.
-- возможно и такое решение. Хотя этот вариант и плох для автомобиля, а для авиадвигателя - без разницы. В силу практического отсутствия переходных режимов, когда нет четкой связи между положением дросселя и оборотами.
-- это скорее вопрос к регламенту эксплуатации: каким образом в баке оказалось нечто, способное забить сетку заборника? Есть хорошая практика - заправлять через фильтр. Я не слышал, чтобы автомобильные моторы отказывали по причине засорения сетки топливоприемника. Может где-то и можно хапнуть бодяги, которая в состоянии забить сетку, но тут см. пункт 1: фильтруйте при заправке и будет счастье.
Еще есть весьма полезный прибор - указатель давления топлива. Помогает установить большинство проблем подачи горючего за существенное время до того, когда двигатель встанет.
-- а их разве еще не запрещено выпускать?
-- еще инжектор не умеет обмерзать, кстати.
ss727
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Новосибирская область
Чтоб паровых пробок не было обратка должна быть. А насчет карбюраторщиков и шаманов. Когда карб в нормальном состоянии не исковеркан. настроить его, разговор про автоконверсию, минут 30, ну час. Настройка хоть по газоанализатору. хоть по ИКС. А впрыск, он точно шаманских танцев требует. Пример: на современных моторах японских выскакивает ошибка датчика распредвала, меняем, опять то-же самое. Выясняется цепочка немного растянулась, не гремит не звенит, работает все ,а ошибочка лезет. Оказывается программка таким образом написана, может спецом даже. И это один из примеров.Что ж теперь блок управления еще менять? А на кой оно надо. Да с впрыском мощность больше, но и компонентов в системе больше, а они отказывают и как пракика показывает все чаще. "производителю нужно продавать новые машины. это логично" и запчасти!
Чтой-то мне знакомые автомобилисты говорили, что моторные мозги к инжектору глючат не так уж и редко. В обозримом вокруг меня пространстве химики предпочитают не рисковать и меняют инжекторы на карбюраторы.
Коль речь пошла о сравнении моторов, то сначала нужно определиться чего мы от них ждём. Один известный анекдот о том, что в самолёте главное, однозначно подсказывает нам пути поисков. Чтобы не пересказывать анекдот, даю ссылочку, где его рассказывает Царица небес:
http://www.youtube.com/watch?v=wr8DY4X6Sps&feature=related
Так вот, по существу, главное, чтобы пилот не боялся. А бояться он может только своего мотора, чтобы тот не вздумал остановиться по собственной инициативе. Вопрос: что в первую очередь определяет надёжность мотора? Надёжность определяет отсутствие каких-либо систем. Нет системы – нет предпосылок к происшествию. Все моторы имеют внутри картера одни и те же детали. Если в этой части моторы отличаются, то это уже огрехи их разработчиков. Например, в Ротаксе-912 температура головок цилиндров ниже, чем т-ра цилиндров. Поэтому бывают повреждения никасилового покрытия цилиндров. Первые Джабиру (не знаю, как сейчас) имели нежёсткий картер, и это доставляло много хлопот эксплуатантам. И так далее.
Большинство отказов даёт навесное оборудование, т.е. то, что навешано сверху: редуктор, радиатор, ещё один карбюратор, разные системы, управляющие питанием и зажиганием и т.д.
Коль речь пошла о сравнении моторов, то сначала нужно определиться чего мы от них ждём. Один известный анекдот о том, что в самолёте главное, однозначно подсказывает нам пути поисков. Чтобы не пересказывать анекдот, даю ссылочку, где его рассказывает Царица небес:
http://www.youtube.com/watch?v=wr8DY4X6Sps&feature=related
Так вот, по существу, главное, чтобы пилот не боялся. А бояться он может только своего мотора, чтобы тот не вздумал остановиться по собственной инициативе. Вопрос: что в первую очередь определяет надёжность мотора? Надёжность определяет отсутствие каких-либо систем. Нет системы – нет предпосылок к происшествию. Все моторы имеют внутри картера одни и те же детали. Если в этой части моторы отличаются, то это уже огрехи их разработчиков. Например, в Ротаксе-912 температура головок цилиндров ниже, чем т-ра цилиндров. Поэтому бывают повреждения никасилового покрытия цилиндров. Первые Джабиру (не знаю, как сейчас) имели нежёсткий картер, и это доставляло много хлопот эксплуатантам. И так далее.
Большинство отказов даёт навесное оборудование, т.е. то, что навешано сверху: редуктор, радиатор, ещё один карбюратор, разные системы, управляющие питанием и зажиганием и т.д.
Что говорят специалисты по двигателям и пилоты эксплуатанты о моторах Ротакс-912 и Сузуки (и Субару) разных модификаций?
Спецы, не скупясь в выражениях, отказывают Р-912 в статусе авиационного мотора. Говорят, дескать, ширпотреб. Капризен и сложен в эксплуатации. Когда Б.Мильтон с товарищем летели вокруг шарика, в Аравийской пустыне их мотор от перегрева пришёл в негодное состояние. Мотор быстро заменили. Но и новый движок быстро перегревался. Пилоты совершили около десяти внеаэродромных аварийных посадок, пока не поставили радиатор на колесо сбоку. Конечно, если механик подготовлен в Авиагамме и уже имеет опыт, мотор будет служить верой и правдой.
Сузуки имеет преимущество, которое не позволяет Р-912 поставить рядом – он в несколько раз дешевле. Он спокойно работает на нашем дурноватом 95-м бензине. Для обслуживания не требуется проходить специальных курсов. Все проблемы только от самопального навесного оборудования. Поэтому он широко в ходу у химиков, которые по определению совершают опасные полёты. Недостатки – тяжёлый, малоресурсный и дорогой редуктор, ну и радиатор, создающий вдобавок аэродинамическое сопротивление.
Спецы, не скупясь в выражениях, отказывают Р-912 в статусе авиационного мотора. Говорят, дескать, ширпотреб. Капризен и сложен в эксплуатации. Когда Б.Мильтон с товарищем летели вокруг шарика, в Аравийской пустыне их мотор от перегрева пришёл в негодное состояние. Мотор быстро заменили. Но и новый движок быстро перегревался. Пилоты совершили около десяти внеаэродромных аварийных посадок, пока не поставили радиатор на колесо сбоку. Конечно, если механик подготовлен в Авиагамме и уже имеет опыт, мотор будет служить верой и правдой.
Сузуки имеет преимущество, которое не позволяет Р-912 поставить рядом – он в несколько раз дешевле. Он спокойно работает на нашем дурноватом 95-м бензине. Для обслуживания не требуется проходить специальных курсов. Все проблемы только от самопального навесного оборудования. Поэтому он широко в ходу у химиков, которые по определению совершают опасные полёты. Недостатки – тяжёлый, малоресурсный и дорогой редуктор, ну и радиатор, создающий вдобавок аэродинамическое сопротивление.
Вот, v.i.c. осторожно спросил о применении Вальтер-минора. Нет у него ни редуктора, ни радиатора, ни подозрительных мозгов. Для дельты он слишком громоздкий, но существует и небольшой ряд Вальтер-микронов, которые поменьше, и для мдп могут подойти. Однако эти моторы уже не производятся. Производятся аналоги Континентала О-200. Их делают известные фирмы: Limbach, Sauer, JPX, AeroVee. К ним можно примазать и моторы VW, которые продают ряд фирм в виде кит-наборов. Если Р-912 с навесным весит 90 кг, то Лимбах L2000EC1 с такой же мощностью – всего 74 кг. Имеет гарантированный ресурс до 1-го капремонта 1200 часов. Ему по барабану, высока температура воздуха, или нет (по моему опыту). Однако он чувствует низкую т-ру – приходится закрывать маслорадиатор и прикрывать воздухозаборники. Эти моторы не требуют от механика или пилота специальной подготовки. Достаточно вовремя менять масло, проверять зазоры свечей и клапанов, изредка заглядывать в магнето. И всё. На этом моторе Э.Ньюмен в 1990 г. Впервые перелетел Атлантику. В 1991 г. венгр З.Овери на Sauer улетел из Европы в Австралию. И – ни одного упоминания о своих двигателях.
Конечно, цена этих моторов такая же, как у Р-912 и бензин им нужен такой же хороший (100LL). Но, если первые имеют авиационные кондиции, несмотря даже на одну свечу на цилиндр, то вторые имеют в основном раскрученный брэнд. Это означает, что всякий пилот, имеющий возможность заплатить сполна, должен сначала изучить возможности других двигателей.
Конечно, цена этих моторов такая же, как у Р-912 и бензин им нужен такой же хороший (100LL). Но, если первые имеют авиационные кондиции, несмотря даже на одну свечу на цилиндр, то вторые имеют в основном раскрученный брэнд. Это означает, что всякий пилот, имеющий возможность заплатить сполна, должен сначала изучить возможности других двигателей.
