Ротакс vs автоконверсия на дельте

[Кисляков Александр]

-- а их разве еще не запрещено выпускать?

По запрету не знаю, но я ездил и без лямбда-зонда, и с ним сейчас ездию. На авиаВАЗ данный датчик отключили.

 

[bvb]

Да с впрыском мощность больше, но и компонентов в системе больше, а они отказывают и как пракика показывает все чаще."производителю нужно продавать новые машины. это логично" и запчасти! 

http://enc.drom.ru/3585/ Вот случайно наткнулся,  по моему интересная статья.

 

[andris]

Сколько нехвалили этих инжекторов , я останусь верным своему  еа71 с оргинальном карбом . Надёжный , простой как пять копеек - нету там ни ремня ГРМ , ни других умных  ввещщей . Не зря даже на Робинсоне 44 ( 22) изпользуют только карб.

 

[vitagraff]

я останусь верным своемуеа71 с оргинальном карбом

у меня тоже оригинальный карб на сузуки, и работает нормально, не то что наши карбы... но вот насос уже поставил электрический, потому как механику так и не смог заставить нормально работать... в общем не суть... с карбом жизнь проще! но будущее за инжектором :IMHO потому что он лучше! а отказать можеть что угодно... нет ничего абсолютно безопасного, к сожалению...
когда то давно читал в журнале как испытывали ранние компьютеры серийные, так вот один проработал трое суток до первых глюков! это было достижение!!! а сейчас в соседней комнате стоит комп который работает круглосуточно годами и нормально!!!

 

[vitagraff]

к примеру у СУ 27 нет связи прямой на рули, все через комп идет! причем он еще и ручку нагружает, обеспечивая обратную связь, при том комп постоянно корректирует параметры полета, так как машина очень не устойчивая, в виду своей превосходной маневренности... и все это обеспечивает комп! человек без компа просто не смог бы с ним справится, даже если усилить все гидравликой...

 

[bfl]

Все,которые знаю автоконверсии в Беларуси летают с карбами.Не помню не одного отказа из за карбюратора. В начале темы кто то писал,что ремонт возможен"на коленке". Это так и есть. Любую неисправность карбюратора я устраню в поле,на полётах,чего не сделать с инжектором.Если вдали от цивилизации нае....ся какой то датчик ,воздухомер и ещё хуже ЭБУ ??Далеко не каждый пилот спец в системах впрыска.При каждой проблеме с электроникой придётся обращаться к специалисту,который не рядом с вами и  совсем не ждёт вас с вашими проблемами. Если бы мне кто то предложил установить на мой мотор и наладить систему впрыска,даже бесплатно , отказался бы не раздумывая.

 

[com_net]

Надёжность определяет отсутствие каких-либо систем. Нет системы – нет предпосылок к происшествию.

-- в принципе неверное положение. Даже нет смысла рассматривать почему. Соответственно неверно и все, что на этом положении базируется. В качестве иллюстрации - у четырехтактного мотора жидкостного охлаждения есть много чего, чего нет у двухтактного воздушника. Будем считать, что эксплуатация четырехтактников нецелесообразна на том основании, что у них "больше систем"?

 

[Полынов]

но будущее за инжектором

Каждый из нас перековырял десятки,если не сотни карбов.Наверно начиная с мопеда.Поэтому на слух определяется неисправность.За ижектором на данный момент будещее только в пределах кошелька(чихнул-целиком выкинул-купил новый),в каждом гараже комп (определить,что не работает) и если инжектор СОВСЕМ не ломается.И надо чтоб своя голова привыкла к инжектору.За мозги бензинки не скажу(еще толком не ковырял),но компьютер на дизеле чинится обыкновенным тестером за 150р.И автосервис отдыхает-платить бешеные деньги чтоб он посмотрел и сказал что не работает?Попросил,чтоб сняли ограничение скорости-выли 3 фирменных сервиса,что надо прошивать,что-то менять,опять денег немеряно.Сделал сам за 200р. и час с бубном.
Когда мы про впрыск скажем вот так:

Надёжный , простой как пять копеек

Тогда начнется массовая установка инжекторов.

На авиаВАЗ данный датчик отключили

Новый мотор-инжектор.Еще не завели.Уже начали в бубен стучать. 🙂Обычно новый карб достают из коробки,прикручивают и пока не встанет не лезут...

 

[Dagerotip]

Практически все автопроизводители прекратили выпуск карбюраторных версий двигателей. Рано или поздно на авторазборках тоже закончатся. И, как ни упирайся, всё равно придётся перейти на движки с современными потрохами. И чем раньше (МЛМ) будет проявлен интерес к нынешним современным системам управления двигателем, тем проще будет потом не отстать от дальнейшего развития этих систем.

 

[vbnz]

При этом ни разу пока не слышал про отказ Ротакса

-- сходите на семинар Авиагаммы... сдуру можно сломать что угодно. Исправный и правильно установленный двигатель - не перегревается, независимо от того исправен ли на нем датчик температуры, или же его нет вовсе.

Сдуру само собой сломать можно все 🙂
Ну может не будем тогда вообще приборы ставить никакие? исправный двиг не перегреется и давление масла не пропадет. Да и тахометр не нужен, винт же отрегулирован правильно и достаточно тяжел, чтобы не перекрутить движок...

:IMHO чем двигатель дороже, тем реже он ломается. Аксиома. Но совсем не потому, почему все думают. А просто потому, что у того, у кого есть деньги на дорогую вещь - найдутся и деньги на ее содержание.

Странная логика

то что может сломаться задублировано

-- особенно хорошо удается задублировать коленвал и его подшипники.

Дублируют обычно то, что по статистике часто ломается. Если вероятность отказа должна быть сильно уменьшена, ставят несколько моторов на один самолет и добиваются, чтобы с отказавшим мотором/ами можно было долететь. Это и есть дублирование коленвала и его подшипников. Но это уже оффтоп и не тема сравнения ротаксов и конверсий.

К примеру, датчик положения коленвала

-- расстрою: в ротаксах он тоже есть. Просто потому, что электронное зажигание без него не бывает.

Постараюсь Вас все-таки обрадовать. На ротаксе их два, так как зажигание дублировано. (Пишу про 503, 582, так как 912 видел только на фотках с перелета на о.Чкаловский 🙂)

вибрации, которые на дельте от ВВ 

-- э... Вы уверены, что Владимир Владимирович ответственен и за вибрации тоже? Я как-то всегда думал, что если есть вибрации, обусловленные ВВ - то система скоро развалится и надо срочно принимать меры. А если серьезно - вибрации определяются собственно двигателем, а степень ощутимости оных вибраций - конструкцией моторамы.

У винта есть собственная частота. Не даром винтовой самолет слышно издалека и характерный звук определяется именно ВВ, а не двигателем. Эта частота не свойственна автомобилю и передается по всему корпусу дельты.

В Ротаксе таких вещей намного меньше

-- пройдет время, и Вы поймете, что и это иллюзия.

В двухтактном 503 их на самом деле очень намного меньше.

 

[ЛОДОЧНИК]

Не зря даже на Робинсоне 44 ( 22) изпользуют только карб.

Садитесь, двойка.

R44 Raven II - улучшенная модель в самой успешной и проверенной временем линейке вертолетов Robinson. R44 Raven II оснащен инжекторным двигателем Lycoming IO-540. Вертолет имеет больший статический и динамический потолок, увеличенный на 45 кг взлетный  вес и развивает более высокую скорость.
R44 Raven II также доступен в комплектациях IFR Trainer, Newscopter, Police Helicopter и Clipper II.
Инжекторный двигатель развивает более высокую мощность, эквивалентную 205 лошадиным силам в непрерывном режиме работы, что позволяет улучшить летные характеристики вертолета . Двигатель способен развивать мощность,  и допускает кратковременный заброс максимальной мощности  до 245 лошадиных сил (в течение 5 - ти минут)....

http://heliport.com.ua/ru/vertoleti/novie-vertoleti/robinson/r44-raven-ii/

Ссылку для вас предоставил мой младшенький, 8 лет, 2 класс. На вопрос бывают ли инжекторные Робинсоны? Искал правда долго, слово "инжекторные" очень сложно далось...
Тщательней готовьтесь к высказываниям на авиафоруме, пожалуйста.

P.S. Мне все равно, инжекторный он или карбюраторный. Рынок быстро все расставляет по местам. На сегодняшний день это Ротакс и те кто против, потому, что Ротакс дорого. Много кто из выступавших здесь летает на новой автоконверсии? А на Б.Ушном Ротаксе? Ротакс давно и успешно делает инжекторные моторы любой компановки для всего чего угодно: http://www.brp-powertrain.com/desktopdefault.aspx/tabid-161/251_read-186/
Для нас не делают. Глупые наверно? Или может быть причина в чем то другом? Мне кажется все просто. Посмотрите на свой серийный номер двигателя или тем более самолета и сравните его с серийным номером своего автомобиля или хотя бы снегохода. Можно из любви к искуству построить один аэродром в убыток себе, но не запустить в производство двигатель, который не когда не влезет в рамки качество, количество, цена.

 

[Полынов]

И, как ни упирайся, всё равно придётся перейти на движки с современными потрохами

Согласен,но привычка все ковырять до винтика,выработанная годами сразу никуда не денется.И еще не раз сравнения будут...

 

[sargas]

🙂

 

[hasan]

Зря вы считаете инжектор сложнее карбюратора, если кто разбирал карбюратор с иномарки( не с вазовской восьмерки, тот прощще) мог бы заметить что это за жо.а с лабиринтами, в нем ещё полно всяких датчиков и элетроклапанов  и пневмоприводов и всё это соединено множеством каналов и жиклёров, он практически сложнее чем сам авто, если его развернуть в тертеже. А инжектор это 1 заслонка и 4 форсунки, всё! остальное это неубиваемая нынче электроника, тут пишут что мозги могут сгореть, легче свои мозги сжеч тем представить как на инжекторе они должны сгореть сами собой  :-? в него входит электробензонасос который отрабатывает на авто годы, если не заливать бензин грязным ведром с тазика, этот же насос в отличии от карбового создает достаточное давление чтоб на всем пути до двигателя не было возможности для появления застоя ввиде грязи и смол, тем более бензин проходит через обьемный фильтр  ресурс которого тоже большой. Там всё зделано для того чтоб ты забыл что такое мотор. Тесть на простой Калине пробежал больше 360т.км и кроме свечей ничего не менял, правда на 150й тысяче начал зихерить датчик поожения дроссельной заслонки, это переменный резистор, он то и работает на износ, но это вопрос регламента, и ещё чисто не авиационная поломка на 300 тысячах переломались провода под колодкой на жгуте питания  2х форсунок, в авиации повода должны быть закреплены и не болтались

 

[vitagraff]

Зря вы считаете инжектор сложнее карбюратора, если кто разбирал карбюратор с иномарки( не с вазовской восьмерки, тот прощще) мог бы заметить что это за жо.а с лабиринтами, в нем ещё полно всяких датчиков и элетроклапанови пневмоприводов и всё это соединено множеством каналов и жиклёров, он практически сложнее чем сам авто, если его развернуть в тертеже. А инжектор это 1 заслонка и 4 форсунки, всё! остальное это неубиваемая нынче электроника, тут пишут что мозги могут сгореть, легче свои мозги сжеч тем представить как на инжекторе они должны сгореть сами собойОзадачен в него входит электробензонасос который отрабатывает на авто годы, если не заливать бензин грязным ведром с тазика, этот же насос в отличии от карбового создает достаточное давление чтоб на всем пути до двигателя не было возможности для появления застоя ввиде грязи и смол, тем более бензин проходит через обьемный фильтрресурс которого тоже большой. Там всё зделано для того чтоб ты забыл что такое мотор. Тесть на простой Калине пробежал больше 360т.км и кроме свечей ничего не менял, правда на 150й тысяче начал зих#рить датчик поожения дроссельной заслонки, это переменный резистор, он то и работает на износ, но это вопрос регламента, и ещё чисто не авиационная поломка на 300 тысячах переломались провода под колодкой на жгуте питания2х форсунок, в авиации повода должны быть закреплены и не болтались
Наверх      

поддерживаю! хотя у меня на машине карбюратор 🙁 мечтаю, что когда нибудь сяду на новую инжекторную! карб всю дорогу пьет кровь! только пропан спасает!  кроме иномарочных карбрв, но их уже не осталось новых...
в общем наколупался я уже с этими карбами... хочу нормально ездить/летать....
в конце концов, на перелеты с собой можно и ЭБУ запасной иметь и пару датчиков... я не вижу никакой сложности заменит его...
а на счет надежности, так когда в жиклер каким то образом попадает мусор, движек глохнет, хотя ничего и не сломалось, но вынужденная обеспечена...

 

[andris]

andris писал(а) Вчера :: 18:58:15:
Не зря даже на Робинсоне 44 ( 22) изпользуют только карб.

Садитесь, двойка.

Тщательней готовьтесь к высказываниям на авиафоруме, пожалуйста.

Скажем так - в спорах рождаетса истина .

http://ru.wikipedia.org/wiki/Robinson_R44

 

[hasan]

в конце концов, на перелеты с собой можно и ЭБУ запасной иметь и пару датчиков... я не вижу никакой сложности заменит его...

Почти все отказы инжекторов это- вода в карбюраторе, пардон в баке, и неприкрепленная проводка, в последнее время несколько случаев на 14й и 15й моделях ВАЗов массовый провод с двигателя на кузов прикрутили прямо на окрашенный кузов, плохой контакт. Это у друга сервис есть, случаи в ноябре видимо на конвеере зихерят, просто зачишают место под провод от краски. Вообщем если всё сделано правильно и регламент проводить, сливать отстой и менять топл. фильтр, то забудешь про движок, я ещё с началом морозов раз два в месяц в зависимости от пробега заливаю в бак 200гр чистого спирта, что правда и на карбюраторных делал.

 

[aes]

Что мне нравится в Rotax-e 912 по сравнению с автоконверсией?

1. Работа двигателя никак не завязана на работу генератора или аккумулятора. Всё это можно отключить, а двигатель будет всё равно работать от встроенного магнето.
2. Редуктор, а точнее качество его изготовления существенно лучше, чем то что мы имеем для автоконверсий.
3. Расчет на длительную работу на высоких оборотах в т.ч. благодаря системе охлаждения масла.
4. Две свечи на цилиндр (впрочем у некоторых автодвигателей тоже есть такое).
5. Оребрение горшков цилиндров за счет чего возможен их кратковременный нагрев до 350 в случае чего.

Пожалуй это всё.
Но по ощущениям, всё же это мотор для самолёта.
В крейсере на дельте, при попытке экономии топлива, работает не в режиме (хочет 4300-4500).

P.S. Обьективности ради - всё же, если не ошибаюсь, на Лайке (который на R44) инжектор то механический... Правда неизвестно пока сколько проживёт если его не авгазом кормить, а нашим бензопойлом...

 

[Marius]

Что мне нравится в Rotax-e 912 по сравнению с автоконверсией?

1. Работа двигателя никак не завязана на работу генератора или аккумулятора. Всё это можно отключить, а двигатель будет всё равно работать от встроенного магнето.

Chtoby oba srazu otkazali, prakitcheski ne vozmozhno, dlia kontrolia vse ravno staviat prosto voltmetr.

2. Редуктор, а точнее качество его изготовления существенно лучше, чем то что мы имеем для автоконверсий.

Na avtokonversiju mozhno i ot Rotaxa postavit.

3. Расчет на длительную работу на высоких оборотах в т.ч. благодаря системе охлаждения масла.

Tozhe netu problemy postavit na avtokonversiju i masloradiator ir ukazatel temperatury.

4. Две свечи на цилиндр (впрочем у некоторых автодвигателей тоже есть такое).

Eto vobshe vriadli pri sevodniashnih svechah problema.

5. Оребрение горшков цилиндров за счет чего возможен их кратковременный нагрев до 350 в случае чего.

Nu eto neznaju, mozhet byt.

Пожалуй это всё.
Но по ощущениям, всё же это мотор для самолёта.
В крейсере на дельте, при попытке экономии топлива, работает не в режиме (хочет 4300-4500).

P.S. Обьективности ради - всё же, если не ошибаюсь, на Лайке (который на R44) инжектор то механический... Правда неизвестно пока сколько проживёт если его не авгазом кормить, а нашим бензопойлом...

 

[FaritGataullin]

Что мне нравится в Rotax-e 912 по сравнению с автоконверсией?

1. Работа двигателя никак не завязана на работу генератора или аккумулятора. Всё это можно отключить, а двигатель будет всё равно работать от встроенного магнето.
2. Редуктор, а точнее качество его изготовления существенно лучше, чем то что мы имеем для автоконверсий.
3. Расчет на длительную работу на высоких оборотах в т.ч. благодаря системе охлаждения масла.
4. Две свечи на цилиндр (впрочем у некоторых автодвигателей тоже есть такое).
5. Оребрение горшков цилиндров за счет чего возможен их кратковременный нагрев до 350 в случае чего.

Пожалуй это всё.
Но по ощущениям, всё же это мотор для самолёта.
В крейсере на дельте, при попытке экономии топлива, работает не в режиме (хочет 4300-4500).

P.S. Обьективности ради - всё же, если не ошибаюсь, на Лайке (который на R44) инжектор то механический... Правда неизвестно пока сколько проживёт если его не авгазом кормить, а нашим бензопойлом...

1. зачем это все отключать? если ЛА для боевых действий то это конечно существенный плюс. в суровой реальности одновременный выход из строя и аккумулятора и генератора ( также проводки) настолько маловероятен, что таскать с собой магнето считаю излишним.
2. качество изготовления редуктора зависит от цены. на разницу в цене с ротаксом на субару можно титановый редуктор поставить. то, что имеем сейчас на автоконверсиях - это от небогатости нынешних заказчиков и мелкосерийности.
3. моторы хонда(серийные) рассчитаны на работу в диапазоне до 9000 оборотов в минуту. с 2-х литров рабочего объема снимают при этом 240 л.с. без наддува.  серийные субарики без тюнинга работают на 5-6 тыс оборотов в минуту. с нормальным маслом и хорошим охлаждением( в т.ч. и масла) ездят долго. в тех же ралли. поставить масляный радиатор вообще не проблема, полным полно вариантов переходников, тройников, термостатов, маслорадиаторов и даже систем разбрызгивания воды для принудительного охлаждения масла.
4. 2 свечи на цилиндр - пока никто тут не смог вспомнить случаев отказа по электрике односвечных моторов. т.е. не более чем понт. а вот многие автодвигатели имеют индивидуальные катушки на каждый цилиндр. т.е. 4 катушки на моторе. прошу занести в преимущества.  ;D
5. в случае утечки охлаждающей жидкости любой мотор позволит всего лишь подобрать площадку. далеко вы на оребрении не улетите.

справедливости ради может озвучим что НЕ нравится в ротаксе?