Сам по себе, момент ничего не значит ни для винта, ни для чего-либо другого. Имеет значение распределение ( величина ) момента по оборотам мотора или его "моментная характеристика". Даже значение максимальной мощности не столь важно для подбора мотора под тот или иной вид нагрузки, сколько именно моментная характеристика. От того, насколько хорошо согласуются моментные характеристики мотора и нагрузки зависит и "приемистость" ( отклик на ход органа управления газом ) и возможность реализации максимальной мощности мотора в полезную работу движителя ( нагрузки ).
Собственно
это и представлено на картинке из "Руководства по эксплуатации двигателей Ротакс 582" на стр. 152.
Даже применение редуктора не всегда способно реализовать оптимальным способом мощность
"любого" мотора на нагрузку в виде воздушного винта. Потому,
моторы для авиации - это специально проектируемые моторы именно
под пропеллеры.
В принципе, выбор геометрии и основных параметров двигателя при проектировании определяется видом нагрузки - моментной характеристикой нагрузки. Под неё и "выстраивают" оптимальный мотор.
Когда моменты - развиваемый двигателем и потребный ( от нагрузки ) близки, то мотор перестаёт реагировать на газ. Приемистость отсутствует - мотор не раскручивается ( не увеличивает оборотов ) - ему "не даёт это сделать" нагрузка... Пока момент, развиваемый на валу двигателя, больше чем момент нагрузки на тех же оборотах, то мотор может увеличивать обороты ( "откликается" на газ - есть приемистость ).
Иными словами, мотору "легко крутиться", когда
максимальна разница между моментами располагаемым и потребным. Когда эти
моменты близки, то у мотора
самый "тяжёлый" режим работы. Когда моменты совпадают. мотор больше не может увеличивать обороты.
Проскольку Мощность = Обороты х Момент, то можно с одинаковым успехом представлять диаграмму мощности мотора и нагрузки. Тогда, оперируют "мощностными характеристиками". Сравнивают располагаемую мощность ( от мотора ) и потребную мощность ( нагрузки ).
В качестве примера, я обычно привожу занимательный и курьёзный случай...
Когда-то, в Клубе СЛА МАИ ( Московского Авиационного Института ) был изготовлен экспериментальный пропеллер диаметром Ф1,74 м с шагом 1.0 м и широкой лопаткой в средней части, двояковыпуклым профилем и высоким КПД. На моторе РМЗ-640 ( 30 л.с., редуктор с передаточным отношением 2.1 ) этот пропеллер не позволял развивать обороты больше 4.200 об. Тем не менее, полёт в двухместном варианте был возможен и скороподъёмность не критично отличалась от оптимально подобранного пропеллера ( Ф1,64 м шаг 0,95 м с плосковыпуклым профилем и "нормальным" распределением ширины лопасти и крутки ), который позволял выходить мотору на максимальные 5.500 об.
Этот пропеллер, для пробы был установлен на мотор Ротакс 582 с редуктором 2,58. Мотор не смог раскрутиться выше 2500 оборотов... Ни о каких полётах в таком сочетании и речи быть не могло. Уменьшив шаг на этом пропеллере до ( не помню точно ) 0,8 м он более-менее "успешно", несколько лет, применялся для комплектации винтомоторных установок самолёта Авиатика с мотором Ротакс 582. (
Возможно, в том числе и по этой причине, у этого самолёта взлётная, крейсерская и посадочная скорости были практически равны 
)
Вот так, "Буран" с 30 лс. "победил" Ротакс в 65 л.с.
Всё дело в сильно отличающейся моментной характеристике этих моторов. Только об этом я и хотел сказать ( не следует делать вывод, что РМЗ-640 лучше Ротакс-582 🙃 )
