Rotax-582
-
- Теги
- 582 rotax ремонт эксплуатация
DX_pilot
А в небо!.. Только раз окунись....
Спасибо на добром слове!
DX_pilot
А в небо!.. Только раз окунись....
Читаю через переводчика, конечно, только это к чему? Если я правильно понимаю русский язык, я не зря это подчеркиваю во второй раз, разговор за аэродинамику, а не за качество очистки и сервисные функции.
Сегодня занимался стартером - достал бендикс своим проскальзыванием - будет интересно кому - нибудь. Демонтаж стартера и извлечение бендикса заняло минут 5, не больше, заодно и весь его разобрал - полюбопытствовать. Честно сказать - очень понравилось - с технической точки зрения - очень красивая конструкция. Компактная, легкая, ни одной лишней детали, все легко раскладывается и собирается. Проще, чем автомобильный. Причина, как и всегда - банальна. Один очень добрый человек, не будем тыкать пальцем в сторону Крыма, - от чистого сердца смазал то ли солидолом, то ли циатимом - не суть важно - все его механические части... А ведь люди ремонтируют машины, деньги на этом зарабатывают.... Сам бендикс, как и все гениальное, очень прост и надежен по конструкции. Полная его разборка и тщательная промывка в бензине намного облегчили ему жизнь. Работает теперь, как швейцарские часы....
Все прошло так просто и так быстро, что когда сообразил, что неплохо бы сфотографировать - уже все стояло на своих местах. Чего не скажешь о другой заморочке - регуляторе напряжения. Чтобы , наконец, убедиться, что это полное дерьмо - подключил к нему емкость, в качестве нагрузки - бортовую сеть с аккумулятором, а чтобы они друг на друга не оказывали влияния - поставил между ними мощный диод. При неизменных 3000 об/мин напряжение плавало от 13 до 21 Вольта, ток от 0 до 6 Ампер !! Я не знаю фирму производителя этого регулятора, но пусть они его засунут себе в известное место. За то время, что на него было потрачено, можно было 2 раза спаять современный импульсный регулятор-стабилизатор, стоимость бензина, спаленного на прокруктах при замерах на те же 2 раза больше стоимости р/деталей.
Пожалуй, все на сегодня. Поблагодарю всех откликнувшихся и поддержавших беседу. С большинством головных болей при восстановлении двигателя практически разобрался. В принципе, заходил на форум в поисках помощи, и как понимаю, сам тоже в долгу не остался.
Не могу разобраться с одной проблемкой.На взлетном режиме при оборотах 6500 разбег ТВГ составляет около 35 градусов.В крейсерском полете при оборотах 4700 разбега ТВГ нет,на остальных режимах все в пределах нормы.Подскажите,в чем тут дело?Двигатель ротакс 582,редуктор 3,винт киевпроп.
DX_pilot, это еще не все. Учитывая возраст и происхождение двигателя, отказ двигателя может произойти в любой момент из-за разрушения шатунного подшипника.
Так что есть смысл измерять люфт каждый час. Если за 5 часов люфт не изменится, то измерять каждые 5 часов. Если за 25 часов люфт не изменится, то перейти на штатный интервал диагностики - каждые 25 часов
Так что есть смысл измерять люфт каждый час. Если за 5 часов люфт не изменится, то измерять каждые 5 часов. Если за 25 часов люфт не изменится, то перейти на штатный интервал диагностики - каждые 25 часов
Николай, поменяйте местами карбюраторы. Если картина сохраниться, необходимо делать экран, для устранения влияния воздушного потока на воздушный фильтр. Кстати, обмен суфлирующими трубками между карбюраторами, так же может исправить картину.
По топливной системе может быть. Снижение производительности насоса, может привести к разной подаче топлива к карбюраторам, особенно при разной длине шлангов.
По топливной системе может быть. Снижение производительности насоса, может привести к разной подаче топлива к карбюраторам, особенно при разной длине шлангов.
deAnatol
Я люблю небо
- Откуда
- Южный Урал, Магнитогорск
В свое время я долго боролся с подобным явлением. Двигатели были Ротакс 503. И на первом с одним карбом и на втором с двумя карбюраторами одна и та же была проблема, которая исчезла после приобретения Стратомастера ТС-1.
Видимо аналоговый двухстрелочный давал глюки, а может термопары от Як-52.
В качестве предисловия:
Получаю на личную почту форума письма по затруднённому запуску и настройке холостого хода 582-го мотора. Фотографию прикрепить не могу, да и тема может оказаться полезной многим. Решил разместить ответ здесь.
Заранее оговорюсь, что речь идёт о новом или, как минимум, исправном моторе с нормально работающими системами. Настраивать мотор с неисправностями в топливной системе, системе зажигания или механическими повреждениями основных узлов бессмысленно. Ровно, как и при пропеллере неизвестных характеристик и несоответствующей выпускной системе.
Итак:
Настройку лучше всего начинать с маркировки винтов количества топливной смеси (1) он же винт упора дроссельной заслонки (цилиндрического золотника). Собственно положение заслонки и определяет обороты холостого хода. Оно регулируется заворачиванием по резьбе винта (1) - на увеличение оборотов (подъём заслонки) или выворачиванием винта (1) - на уменьшение оборотов (опускание заслонки).
Маркировка удобна для визуального контроля угла поворота винтов и позволяет заодно синхронно изменять положение дроссельных заслонок на обоих карбюраторах. Наносится на винт (1) с торцевой стороны - синяя точка на фотографии.
Потребуется: - гладкий металлический стержень диаметром Ф8 - 9 мм; - стальной керн и молоточек; - сверло Ф2 - 3мм; - маркер с стержнем Ф1 - 3мм любого цвета.
Лучше всего полностью отсоединить карбюратор от мотора, но если мотор уже установлен и работал, достаточно снять воздушный фильтр и ослабить хомуты крепления карбюраторов к резиновым фланцам (чтобы можно было вынуть карбюратор).
Сразу можно проверить установку винтов качества топливной смеси режима холостого хода - винт (2). Они должны быть откручены от упора на 1,5 оборота. Откручивая их - смесь обедняется, закручивая - обогащается, поскольку этот винт регулирует не подачу топлива, а зазор в воздушном канале и, соответственно, подачу воздуха.
Регулировочные винты упора боуденов тросов управления газом, расположенные на верхних крышках карбюраторов, необходимо расконтрить и завернуть в крышки, чтобы увеличить свободный ход тросов.
В зазор между нижним краем дроссельной заслонки и отверстием диффузора вставляем металлический стержень Ф8 - 9мм.* Выкручивая упорный винт (1) добиваемся, чтобы стержень был зажат заслонкой в максимальной части зазора. Для этого стержень немного прокручиваем влево - вправо, перекатывая в зазоре и, по ощущению заклинивания, выбираем положение максимально близкое к середине зазора. Когда стержень будет зажат, отверните винт ещё на пол оборота.
*(не вставляйте стержень глубоко - до упора в распылитель, достаточно 1 - 1,5 см)
Затем начинаем заворачивать винт (1) и слегка тянем за стержень. Когда винт упрётся в заслонку стержень выйдет из зазора. Повторите эти действия два - три раза, наблюдая за положением граней и шлицевой прорези на головке винта (1) относительно какого-либо малого ближайшего к винту элемента (указан стрелкой зелёного цвета), чтобы увидеть изменения углового положения винта (или их одинаковое положение) при освобождении стержня в зазоре. Проделаем эту процедуру на другом карбюраторе. Когда стержень вышел из зазора прекращаем закручивать винт и оставляем его в этом положении.*
*(Удобно выполнять эти действия когда карбюратор полностью отсоединён от мотора и расположен в руках диффузором вниз над столом. Тогда, при упоре винта (1) в дроссельную заслонку стержень выпадает из зазора под собственным весом)
Теперь, мысленно проводим через центр головки винта линию, лежащую в вертикальной или горизонтальной плоскости карбюратора. На этой линии на более удобной части торца, примерно в 3-х миллиметрах от края делаем кернение.
Засверливаем накерненные места винтов сверлом Ф2 - 3мм на глубину примерно 1мм* и закрашиваем маркером.
*(Может потребоваться полностью выкрутить винты для удобства сверления. Пометьте их и соответствующие карбюраторы, чтобы не перепутать при установке на место.)
**(Можно и просто без засверливания нанести маркером метки в соответствующих местах , но со временем или в процессе регулировки они стираются.)
Получаю на личную почту форума письма по затруднённому запуску и настройке холостого хода 582-го мотора. Фотографию прикрепить не могу, да и тема может оказаться полезной многим. Решил разместить ответ здесь.
Заранее оговорюсь, что речь идёт о новом или, как минимум, исправном моторе с нормально работающими системами. Настраивать мотор с неисправностями в топливной системе, системе зажигания или механическими повреждениями основных узлов бессмысленно. Ровно, как и при пропеллере неизвестных характеристик и несоответствующей выпускной системе.
Итак:
Настройку лучше всего начинать с маркировки винтов количества топливной смеси (1) он же винт упора дроссельной заслонки (цилиндрического золотника). Собственно положение заслонки и определяет обороты холостого хода. Оно регулируется заворачиванием по резьбе винта (1) - на увеличение оборотов (подъём заслонки) или выворачиванием винта (1) - на уменьшение оборотов (опускание заслонки).
Маркировка удобна для визуального контроля угла поворота винтов и позволяет заодно синхронно изменять положение дроссельных заслонок на обоих карбюраторах. Наносится на винт (1) с торцевой стороны - синяя точка на фотографии.
Потребуется: - гладкий металлический стержень диаметром Ф8 - 9 мм; - стальной керн и молоточек; - сверло Ф2 - 3мм; - маркер с стержнем Ф1 - 3мм любого цвета.
Лучше всего полностью отсоединить карбюратор от мотора, но если мотор уже установлен и работал, достаточно снять воздушный фильтр и ослабить хомуты крепления карбюраторов к резиновым фланцам (чтобы можно было вынуть карбюратор).
Сразу можно проверить установку винтов качества топливной смеси режима холостого хода - винт (2). Они должны быть откручены от упора на 1,5 оборота. Откручивая их - смесь обедняется, закручивая - обогащается, поскольку этот винт регулирует не подачу топлива, а зазор в воздушном канале и, соответственно, подачу воздуха.
Регулировочные винты упора боуденов тросов управления газом, расположенные на верхних крышках карбюраторов, необходимо расконтрить и завернуть в крышки, чтобы увеличить свободный ход тросов.
В зазор между нижним краем дроссельной заслонки и отверстием диффузора вставляем металлический стержень Ф8 - 9мм.* Выкручивая упорный винт (1) добиваемся, чтобы стержень был зажат заслонкой в максимальной части зазора. Для этого стержень немного прокручиваем влево - вправо, перекатывая в зазоре и, по ощущению заклинивания, выбираем положение максимально близкое к середине зазора. Когда стержень будет зажат, отверните винт ещё на пол оборота.
*(не вставляйте стержень глубоко - до упора в распылитель, достаточно 1 - 1,5 см)
Затем начинаем заворачивать винт (1) и слегка тянем за стержень. Когда винт упрётся в заслонку стержень выйдет из зазора. Повторите эти действия два - три раза, наблюдая за положением граней и шлицевой прорези на головке винта (1) относительно какого-либо малого ближайшего к винту элемента (указан стрелкой зелёного цвета), чтобы увидеть изменения углового положения винта (или их одинаковое положение) при освобождении стержня в зазоре. Проделаем эту процедуру на другом карбюраторе. Когда стержень вышел из зазора прекращаем закручивать винт и оставляем его в этом положении.*
*(Удобно выполнять эти действия когда карбюратор полностью отсоединён от мотора и расположен в руках диффузором вниз над столом. Тогда, при упоре винта (1) в дроссельную заслонку стержень выпадает из зазора под собственным весом)
Теперь, мысленно проводим через центр головки винта линию, лежащую в вертикальной или горизонтальной плоскости карбюратора. На этой линии на более удобной части торца, примерно в 3-х миллиметрах от края делаем кернение.
Засверливаем накерненные места винтов сверлом Ф2 - 3мм на глубину примерно 1мм* и закрашиваем маркером.
*(Может потребоваться полностью выкрутить винты для удобства сверления. Пометьте их и соответствующие карбюраторы, чтобы не перепутать при установке на место.)
**(Можно и просто без засверливания нанести маркером метки в соответствующих местах , но со временем или в процессе регулировки они стираются.)
Вложения
Теперь, не смотря на то, что диффузоры не видны за воздушным фильтром, по маркировкам на винтах упора дроссельных заслонок мы можем регулировать и выставлять одинаковый зазор на обоих карбюраторах. Тем самым обеспечивается механическая синхронизация карбюраторов на режиме холостого хода.
Для начала регулировки выверните упорные винты боуденов тросиков газа так, чтобы их свободный ход был не менее 2 мм. Затяните от руки контргайки упорных винтов.
При правильно подобранных углах установки лопастей пропеллера (винт не слишком лёгкий и не слишком тяжёлый) в пределах + 1 град. вращать упорные винты дроссельных заслонок понадобится не более чем на 1-1,5 оборота.
На этом режиме положение дроссельных заслонок на упоре в винты определяет разряжение за ними на холостых оборотах. Таким образом в диффузор за заслонкой из эмульсионного канала высасывается больше или меньше топливной смеси. Происходит дозирование количества топливной смеси на холостых оборотах, развивается определённая мощность двигателя и соответственно устанавливаются обороты.
Качество этой смеси регулируется винтом качества (2) за счёт изменения подачи воздуха. Смесь обогащается закручиванием винта (2) или обедняется его выкручиванием. При этом добиваются максимально устойчивой, ровной работы мотора. Их, как правило, трогать не приходится. Штатная установка в 1,5 оборота от упора изменяется + 0,25 оборота.
Запустив мотор и прогрев его на оборотах 3000 – 3500 до температуры О.Ж. 40 градусов, плавно сбрасываем газ. Контролируем обороты холостого хода. Если они меньше 2000, необходимо завернуть упорные винты (1), добавляя количество смеси в цилиндры. Если обороты больше – наоборот, выкручиваем. Делать по маркировкам это очень удобно. Никогда не собьётесь на 1/6 (грань винта) или больше. Поочерёдно крутим один и другой винты на одинаковый угол (примерно по 1/6 , 1/4 или 1/2 оборота).
Можно это делать и на работающем моторе, но из соображений безопасности, начинать регулировку лучше заглушив мотор.
После того, как при переходе с высоких оборотов (достаточно 3000 об.) на холостой ход регулярно устанавливаются 2000 об., можно попробовать подкорректировать устойчивость работы мотора винтами качества (2), как описано выше. На полностью исправном моторе с небольшой наработкой и правильно подобранном пропеллере, обычно, это не требуется.
Теперь необходимо выставить зазоры рубашки тросов управления газом (боуденов) в упорных винтах и законтрить их контрогайкой. Зазор выставляем от 1 до 2 мм – (желательно) но не менее.
При этом проверяется и регулируется синхронность хода дроссельных заслонок. Это легко сделать при отсутствии сильных шумов вокруг. Следует поднять заслонки на половину или треть хода, управляя рычагом ручного или педалью ножного газа. Затем плавно, но достаточно скоро опустить их. При касании заслонок в упорные винты (1) будет слышен глухой металлический стук. Если Вы слышите одиночный звук «КЛАЦ» - заслонки касаются винтов практически одновременно. Если слышен двойной звук «ЦОК – ЦОК», то следует увеличить (или уменьшить) длину одного из винтов упора боуденов.
Несинхронность хода заслонок определяется и визуально по разнице хода боуденов от упора в винт до момента натяжения троса при вытаскивании его пальцами (несильно вверх – вниз).
После нескольких полётов проверьте механическую синхронизацию хода заслонок. Теперь, по характерному звуку это сделать несложно.
Для начала регулировки выверните упорные винты боуденов тросиков газа так, чтобы их свободный ход был не менее 2 мм. Затяните от руки контргайки упорных винтов.
При правильно подобранных углах установки лопастей пропеллера (винт не слишком лёгкий и не слишком тяжёлый) в пределах + 1 град. вращать упорные винты дроссельных заслонок понадобится не более чем на 1-1,5 оборота.
На этом режиме положение дроссельных заслонок на упоре в винты определяет разряжение за ними на холостых оборотах. Таким образом в диффузор за заслонкой из эмульсионного канала высасывается больше или меньше топливной смеси. Происходит дозирование количества топливной смеси на холостых оборотах, развивается определённая мощность двигателя и соответственно устанавливаются обороты.
Качество этой смеси регулируется винтом качества (2) за счёт изменения подачи воздуха. Смесь обогащается закручиванием винта (2) или обедняется его выкручиванием. При этом добиваются максимально устойчивой, ровной работы мотора. Их, как правило, трогать не приходится. Штатная установка в 1,5 оборота от упора изменяется + 0,25 оборота.
Запустив мотор и прогрев его на оборотах 3000 – 3500 до температуры О.Ж. 40 градусов, плавно сбрасываем газ. Контролируем обороты холостого хода. Если они меньше 2000, необходимо завернуть упорные винты (1), добавляя количество смеси в цилиндры. Если обороты больше – наоборот, выкручиваем. Делать по маркировкам это очень удобно. Никогда не собьётесь на 1/6 (грань винта) или больше. Поочерёдно крутим один и другой винты на одинаковый угол (примерно по 1/6 , 1/4 или 1/2 оборота).
Можно это делать и на работающем моторе
, но из соображений безопасности, начинать регулировку лучше заглушив мотор.После того, как при переходе с высоких оборотов (достаточно 3000 об.) на холостой ход регулярно устанавливаются 2000 об., можно попробовать подкорректировать устойчивость работы мотора винтами качества (2), как описано выше. На полностью исправном моторе с небольшой наработкой и правильно подобранном пропеллере, обычно, это не требуется.
Теперь необходимо выставить зазоры рубашки тросов управления газом (боуденов) в упорных винтах и законтрить их контрогайкой. Зазор выставляем от 1 до 2 мм – (желательно) но не менее.
При этом проверяется и регулируется синхронность хода дроссельных заслонок. Это легко сделать при отсутствии сильных шумов вокруг. Следует поднять заслонки на половину или треть хода, управляя рычагом ручного или педалью ножного газа. Затем плавно, но достаточно скоро опустить их. При касании заслонок в упорные винты (1) будет слышен глухой металлический стук. Если Вы слышите одиночный звук «КЛАЦ» - заслонки касаются винтов практически одновременно. Если слышен двойной звук «ЦОК – ЦОК», то следует увеличить (или уменьшить) длину одного из винтов упора боуденов.
Несинхронность хода заслонок определяется и визуально по разнице хода боуденов от упора в винт до момента натяжения троса при вытаскивании его пальцами (несильно вверх – вниз).
После нескольких полётов проверьте механическую синхронизацию хода заслонок. Теперь, по характерному звуку это сделать несложно.
На интернетовском сленге - респект , а по русски - огромная благодарность коллеге за то, что Мастер не пожалел своего времени и разъяснил многим юзерам- КАК и ЧТО крутить...
DX_pilot
А в небо!.. Только раз окунись....
Со стержнем хорошо придумано - удобно выставить положение заслонок, от которых будешь потом "отталкиваться" при регулировке и всегда можно будет вернуться на "по умолчанию", если что не так накрутил. Остальное все по Руководству.
А вот кто подскажет, как "растянуть" ход РУДа? От 6500 до 5000 оборотов ход - 5мм, не больше, да еще попасть нужно, а так сразу на 4500 уходит. А вот с 5000 до 2500 оборотов - 30 сантиметров!!! Как бы наоборот сделать?
А вот кто подскажет, как "растянуть" ход РУДа? От 6500 до 5000 оборотов ход - 5мм, не больше, да еще попасть нужно, а так сразу на 4500 уходит. А вот с 5000 до 2500 оборотов - 30 сантиметров!!! Как бы наоборот сделать?
Уважаемые практики форума.Не могу побороть неисправность 582. Редуктор Е синеголовый 15 моточасов ресурс.Перестал выходить на обороты.При запуске держит 1000 об.,а когда даешь газ ,глохнет.Снимаю винт крутится.Были произведены работы:1 Замена демпферной муфты.2 Замена карбов.3 Замена свечей и катушек зажигания.4 Замена топлива.Кто может помогите!!!
от генератора к электронному проводу идет пара проводов - белый и зеленый. Вы запускаете аккуратно без винта, нри отключении одного из разъемов. Т.е. может выйти на 4500.
На свободном проводе измеряете напряжение. Оно должно быть примерно в 10 раз меньше. чем частота вращения.
На свободном проводе измеряете напряжение. Оно должно быть примерно в 10 раз меньше. чем частота вращения.
DX_pilot
А в небо!.. Только раз окунись....
Зажигание на 582 самое простейшее, что есть на сегодняшний день, если искра есть - работает. Для начала вспомни, как это случилось - сразу, резко, или начались проблемы и развились. Далее методом исключения - бак- шланги - дунь в них , топливный насос- качает или нет, - объем , давление, можно временно с другого движка поставить, может просто вакуум с насоса слетел......... и так поцепочке. может какая-нить заглушка с картера вылетела и теперь не сосает Наугад долго будешь искать, если фортуна не поможет...