Занимались. За последние 300 лет на эту тему есть несколько сотен патентов и привелегий, так что не ленитесь, идите в библиотеку (публичку) и изучайте материал.
Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Занимались. За последние 300 лет на эту тему есть несколько сотен патентов и привелегий, так что не ленитесь, идите в библиотеку (публичку) и изучайте материал.
- Откуда
- Санкт - Петербург
г. Седунов, путать дым с паром, брать голыми руками выхлопной коллектор у дизеля на 7800 об/мин и делать другие глупости Вам не привыкать, прощайте... 🙁
А это второй по степени важности писяк, работает исключительно в белых перчатках. Одно слово, "то что русскому хорошо, то немцу плохо"
Я бы на месте Юрия Витальевича давно выгнал бы этих двух чудиков взашей, чтобы не портили воздух на кафедре своей "экологически чистой установкой".
Я бы на месте Юрия Витальевича давно выгнал бы этих двух чудиков взашей, чтобы не портили воздух на кафедре своей "экологически чистой установкой".
Вложения
- Откуда
- Санкт - Петербург
;D ;D ;D
"Говногенератор" - МАЛОТОКСИЧНЫЙ ВЫСОКОЭКОНОМИЧНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ С БЕСШАТУННЫМ
СИЛОВЫМ МЕХАНИЗМОМ - работает исключительно по Евро 6 (см. ролик)
Исторический экскурс в историю запуска говногенератора:
-получасовое маслание генератором вала перемороженного двигателя
- работа в режиме дымовой завесы как на улице так и помещении стенда
- включение вытяжного колпака для удаления продуктов СГОВНения малотоксичного ...
;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D
ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ С БЕСШАТУННЫМ
СИЛОВЫМ МЕХАНИЗМОМ - работает исключительно по Евро 6 (см. ролик)
Исторический экскурс в историю запуска говногенератора:
-получасовое маслание генератором вала перемороженного двигателя
- работа в режиме дымовой завесы как на улице так и помещении стенда
- включение вытяжного колпака для удаления продуктов СГОВНения малотоксичного ...
;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D
- Откуда
- Санкт - Петербург
У меня есть более интересный экскурс. Вчера узнал от сотрудников кафедры ДВС Политеха:
Недавно прошла защита проекта двигателя Стирлинга с БСМ. Аспирант кафедры представил проект, потом в качестве оппонента выступил известный у нас в Питере двигателист и заявил: бесшатунные двигатели не работают и работать не могут. Я очень хорошо разбираюсь в этой теме и тд...:
На что аспирант (молодец!) ему ответил: на кафедре ДВС уже много лет работает двигатель с БСМ и ЕМУ ВСЕ РАВНО, ЧТО О НЕМ ДУМАЮТ УЧЕНЫЕ!
- КАК так? !!!
- Вот так!
Все кто был на защите, упали со смеху!
Я, г. Седунов, очень рад, что дожил до такого дня, когда над такими как Вы стали смеятся... ;D
Как работает ваш "говногенератор" супер-г. Миллер (равно как и супер-джет) я уже убедился, посмотрев ваш ролик. Надо чтобы на него посмотрели и остальные сотрудники кафедры, тогда они будут смеяться не над тем товарищем, который выступал с довольно глупым утверждением насчет неработающих ДВС с бесшатунным силовым механизмом, а над вами.
Моя же точка зрения на предмет строительства БСМ отличается от всех остальных, и чтобы вы запомнили наконец ее (потому как говорю об этом не впервые), текст цитаты набираю крупными буквами:
" БЕДА НЕВНЕДРЯЕМОСТИ БСМ НЕ В ТОМ, ЧТО ЭТО СХЕМА НЕПЕРЕСПЕКТИВНАЯ, А В ТОМ, ЧТО ЕЮ ЗАНИМАЮТСЯ ЛЮДИ С КРИВЫМИ РУКАМИ И КУРИНЫМИ МОЗГАМИ". А если учесть еще и ваше присутствие в этой теме, то я бы добавил в текст еще одно слово - ИЗВРАЩЕНЦЫ.
В этом то и корень всех бед и в этом же суть нашего с вами конфликта. И поймите меня правильно - я на генном уровне не переношу пидЭрасов.
Моя же точка зрения на предмет строительства БСМ отличается от всех остальных, и чтобы вы запомнили наконец ее (потому как говорю об этом не впервые), текст цитаты набираю крупными буквами:
" БЕДА НЕВНЕДРЯЕМОСТИ БСМ НЕ В ТОМ, ЧТО ЭТО СХЕМА НЕПЕРЕСПЕКТИВНАЯ, А В ТОМ, ЧТО ЕЮ ЗАНИМАЮТСЯ ЛЮДИ С КРИВЫМИ РУКАМИ И КУРИНЫМИ МОЗГАМИ". А если учесть еще и ваше присутствие в этой теме, то я бы добавил в текст еще одно слово - ИЗВРАЩЕНЦЫ.
В этом то и корень всех бед и в этом же суть нашего с вами конфликта. И поймите меня правильно - я на генном уровне не переношу пидЭрасов.
PavelZ
Я люблю строить самолеты!
Приветствую участников форума.
Не осилил прочесть всю тему, но вижу что в ней собрано почти всё по РЛД, что можно найти в интернете.
Тут где-то вскользь упоминалось об электронной синхронизации роторов...
Планирую заняться этой темой подробнее, сделав опытный образец миниэлектростанции, на основе прямоточного парогенератора и роторно-лопастного расширителя, где каждый ротор нагружен на отдельный мотор-генератор.
Кто что думает по этому поводу?
Не осилил прочесть всю тему, но вижу что в ней собрано почти всё по РЛД, что можно найти в интернете.
Тут где-то вскользь упоминалось об электронной синхронизации роторов...
Планирую заняться этой темой подробнее, сделав опытный образец миниэлектростанции, на основе прямоточного парогенератора и роторно-лопастного расширителя, где каждый ротор нагружен на отдельный мотор-генератор.
Кто что думает по этому поводу?
PavelZ
Я люблю строить самолеты!
D
DVSZ
А что думаете по этому поводу Вы?
Желтым это у вас ремни (или цепи) изображены? Насколько я понимаю можно без них обойтись, напрямую зацепив шестерни. Главная проблема таких передач в том, что на знакопеременных нагрузках они стучат и быстро выходят из строя...
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Наверное именно поэтому и нарисованы зубчатые ремни, которые хотят использовать и в качестве демпфера при таких нагружениях.
:IMHO
PavelZ
Я люблю строить самолеты!
Что я думаю по воводу электронной синхронизации рлд? Много чего думаю, более того готовлю документацию для изготовления опытной установки.
Считаю, что не стоит пытаться реализовывать всё в одном и внутреннее сгорание иеет лишь одно преимущество -- компактность двигателя. В случае с РЛД внешнего сгорания -- его можно сделать меньше по размеру, чем поршневой ДВС, при той же мощности, но при более высоком КПД, значительно меньшей массы, материалоёмкости и шумности.
Применение прямоточного парогенератора необходимо для значительного снижения температуры продуктов горения топлива, которые вместе с паром поступают в расширитель (смешиваясь), так же влага оказывает смазочное действие на уплотнения на лопастях.
Помимо расширителя параллельно ему подключается компрессорная роторно-лопастная секция и насосы для воды и топлива. Вода после конденции возвращается в парогенератор. Углекислый газ и азот выводится наружу.
По механическому синхронизатору -- всё верно, зубчатые ремни значительно снижают нагрузку на зубья шестерён, а главное исключают соскакивание, если бы шестерни взаимодействовали напрямик. По моему, такой ввариант синхронизатора менее материалоёмок, чем другие, имеет значительно иеньшие потери на трение, а также достаточно прост в реализации.
В предложенной мной схеме, в отличии от обсуждаемой в теме, используются две пары шестерён, каждая приводимая (приводящая) своей лопастью ротора.
Механическая синхронизация позволяет получать механическую мощность минуя двойное преобразование генератором и электродвигателем, в отличии от электронной, что актуально для летательных аппаратов, не использующих гибридных схем (если конечно это не мотопланер с солнечными батереями). Так же в данном случае вполне обоснованно применение РЛДВС, с учётом более низкого ресурса узлов при высокой температуре и токсичности.
При отсутствии механической синхронизации, в лопасти необходимо встраивать демпферы, на случай догона одной лопастью другой, что возможно при сбое электронной синхронизации.
Возможно совмещение РЛ расширителя (не ДВС) с генератором в одном корпусе, такая схема также прорабатывается, но она значительно сложнее в изготовлении, исключает возможность использования серийных мотор генераторов.
Считаю, что не стоит пытаться реализовывать всё в одном и внутреннее сгорание иеет лишь одно преимущество -- компактность двигателя. В случае с РЛД внешнего сгорания -- его можно сделать меньше по размеру, чем поршневой ДВС, при той же мощности, но при более высоком КПД, значительно меньшей массы, материалоёмкости и шумности.
Применение прямоточного парогенератора необходимо для значительного снижения температуры продуктов горения топлива, которые вместе с паром поступают в расширитель (смешиваясь), так же влага оказывает смазочное действие на уплотнения на лопастях.
Помимо расширителя параллельно ему подключается компрессорная роторно-лопастная секция и насосы для воды и топлива. Вода после конденции возвращается в парогенератор. Углекислый газ и азот выводится наружу.
По механическому синхронизатору -- всё верно, зубчатые ремни значительно снижают нагрузку на зубья шестерён, а главное исключают соскакивание, если бы шестерни взаимодействовали напрямик. По моему, такой ввариант синхронизатора менее материалоёмок, чем другие, имеет значительно иеньшие потери на трение, а также достаточно прост в реализации.
В предложенной мной схеме, в отличии от обсуждаемой в теме, используются две пары шестерён, каждая приводимая (приводящая) своей лопастью ротора.
Механическая синхронизация позволяет получать механическую мощность минуя двойное преобразование генератором и электродвигателем, в отличии от электронной, что актуально для летательных аппаратов, не использующих гибридных схем (если конечно это не мотопланер с солнечными батереями). Так же в данном случае вполне обоснованно применение РЛДВС, с учётом более низкого ресурса узлов при высокой температуре и токсичности.
При отсутствии механической синхронизации, в лопасти необходимо встраивать демпферы, на случай догона одной лопастью другой, что возможно при сбое электронной синхронизации.
Возможно совмещение РЛ расширителя (не ДВС) с генератором в одном корпусе, такая схема также прорабатывается, но она значительно сложнее в изготовлении, исключает возможность использования серийных мотор генераторов.
PavelZ
Я люблю строить самолеты!
Думал у вас тут поживее будет 🙂
Расматриваю возможность применения аммиака в качестве рабочего тела для парообразования, но можно ли смешивать газы горелки с парами аммиака, не знаю пока.
Спасибо за некоторые интересные мысли, что смог увидеть в ваших обсуждениях, удачи всем нам.
Расматриваю возможность применения аммиака в качестве рабочего тела для парообразования, но можно ли смешивать газы горелки с парами аммиака, не знаю пока.
Спасибо за некоторые интересные мысли, что смог увидеть в ваших обсуждениях, удачи всем нам.
D
DVSZ
Потому, что Вы делитесь общими мыслями и не более. Выкладывайте конкретный механизм. Желательно в анимации. Тогда и обсудят если оно стоит того. А так кому охота заниматься чужими идеями, тем более общими.
А на счет применения некруглых колес с периодически изменяемым передаточным отношением то сначала нужно представить это отношение как функцию угла поворота выходного вала Вашего гипотетичного механизма, затем спроектировать центроиды, эволюты (что не всегда возможно), эвольвенты если хотите применять эвольвентный профиль зуба, а также рассчитать характер и величину нагрузки на зубьях. Немного занимался проектированием таких колес и скажу прямо, что это не очень большое удовольствие.
Вот один из моих вариантов.
http://i080.radikal.ru/1109/24/af038e62581f.gif
- Откуда
- Санкт - Петербург
Газ всегда можно смешать с паром. Главное понимать зачем? 🙁
PavelZ
Я люблю строить самолеты!
Сложность проектирования и изготовления это одно (я даже не знаю, есть ли средства их автоматического проектирования). Просто, интуитивно считаю, что такая схема может решить вопрос механической синхронизации наиболее полно.
В современных электростанциях делают две турбины, одна на газ, а другая на пар, что позволяет добиться высокого КПД. Почему бы не смешать пар с газом и подать вместе на расширитель? Главное потом решить вопрос с разделением. С водяным паром то всё просто, а вот с аммиаком 🙁 не прокатит...
Картинки с мультиками будут, куда же без этого 😉
D
DVSZ
Ф.Л. Литвин "НЕКРУГЛЫЕ ЗУБЧАТЫЕ КОЛЕСА конструирование, теория зацепления и производство"
Я не знаю какой будет механическая характеристика вашей конструкции но в любом случае при использовании колес с периодически изменяемым передаточным отношением Вы обязательно будете иметь и периодически изменяемую силу на зубьях, что уже крайне нежелательно, но более того, крутящий момент на валах шестерен будет знакопеременным, что в свою очередь вызывает "перещелкивание" зубьев колес. Все это справедливо как для внешнего так и для внутреннего зубчатого зацепления и делает их непригодными в данном применении.
А что касается ремней или цепей то они будут работать в режиме "гармони" что приведет к рассогласованию работы исполнительных органов (лопастей), резонанс системы ее низкий КПД и ресурс.
Я бы искал другую схему привода. Или, скажем, использовал бы внутреннее зацепление из некруглых колес, но вместо зубьев попробовал бы использовать магниты. Получилось бы некое электромагнитное бесконтактное зацепление с периодически изменяемым передаточным отношением. У вас ведь все равно электрогенератор. Но это в том случае если позволит нагрузка...
D
DVSZ
А электромагнитное зацепление можно подстраховать ремнем, зубом или цепью. Или наоборот...
Анимация очень полезная вещь, в первую очередь для самого конструктора. Создав ее Вы ощутите динамику конструкции. Для ее создания будете вынуждены сделать, пусть и поверхностные, основные конструктивные параметры механизма. Ну и потом она интересна участникам форума для полного представления о сути Ваших мыслей, раз уж Вы решили их опубликовать.
Булат Нигматулин говорил, что в парогазовых циклах надо делать три турбины - две газовых и одну паровую (утилизирующую тепло оставшееся на выхлопе газовых секций)...
Кстати у них газовый и паровой контуры раздельны (газовый разомкнутый через атмосферу, а паровой как бы частично замкнутый поскольку в градирнях часть пара из контура всё таки теряется в атмосферу).
Similar threads
