У меня смутное подозрение, что японец предполагает использовать два тора со смещённым (на 90 градусов?) относительно друг друга циклом на общем валу. Это решает проблему мертвых точек в кривошипном синхронизаторе
Роторно-лопастной двигатель. Начало.
У меня смутное подозрение, что японец предполагает использовать два тора со смещённым (на 90 градусов?) относительно друг друга циклом на общем валу. Это решает проблему мертвых точек в кривошипном синхронизаторе
С точки зрения получения максимального КПД - лучше загонять нагретый таким образом воздух в камеру горения - тепло не пропадёт зря
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Мне однако, трудно это представить...
- глядя на те посты 874 и 875 (страница 30),
обращаем внимание на то, что механизм синхронизатора один и тот же на все параллельные торы.
То есть, один и тот же вал и втулка разных блоков лопастей в разных торах имеют одинаковые фазы ускорений и замедлений!
Непонятно! Как будет образовываться разный межлопастной угол камер в разных торах :-[
Объясняют "коллеги" это хотя бы по-японски?
Гмм... Я имел ввиду пост 870 (последний рисунок), Там два патента: ..67 (рисунки в постах 874-5) и патент ...66 (пост 870).
(очевидно разные конструкции)
По поводу паралельных торов - честно не понял чего он имеет сказать
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Михаил Вигриянов утверждал, что у него и у японского патента есть решение по преодолению стука в мертвых точках. (Но нет у ё-варианта)
Я надеялся найти, но не нашел... ни "стука", ни мертвых точек, ни решения... 🙂
Плохо искал? Было принципиально интересно... о мертвых точках.
A как Вы интерпретируете чертеж ниже?
Действительно механизм тут - разный на разных краях по длине, у противоположных торов...
А-а-а...
кажется кривошипы снизу нарисованы в виде разреза со сдвигом в 90[ch186] по отношению к таковым же в верхней части?
Да и валы-втулки лопастей в нижней и верхней частях раздельны! Только сателлитные шестерни общие...
Вал равномерного вращения имеет две массивные половинки-
- "клетки" для коленвалов и водил,
- соединенные между собой как общее двустороннее водило для двух сателлитных шестерен планетарной передачи...
Вложения
Нет, такой информацией не располагаю. А ссылки на рисунки японских патентов, в том числе и 6-ти тактного РЛД, мелькали на предыдущей странице этой темы.
Само собой. Но это так очевидно, что я думаю, что это уже многие делали. Ведь брались же в таблицах откуда-то данные по скорости распространения пламени в разных условиях. Вероятно и выделяли время химических реакций. Во всяком случае лет 35 назад, когда я работал на химическом заводе, мне попадался на глаза большой красочный плакат, на котором было изображено пламя и расписано огромное количество сведений о нем. Висел он в помещении установки, в которой сжигался природный газ под большим давлением в присутствии еще чего-то, не помню.
Оригинальное решение проблемы стуков. Хотя именно ее здесь решить не удалось, потому что половинки выходного вала соеденены через оси коленвалов с подшипниками со своими зазорами и со своими стуками. Да и весить все это будет столько, что проще шестеренки усилить в 4 раза. А уж о потерях на трение вообще можно не вспоминать. Велики они там.
Так японцам ни в жизнь не додуматься до такого простого решения как в России. 😉
А чего там рисовать? Просто окно в камеру сгорания немного смещено в сторону вращения лопастей. Так, чтобы длина окна после мертвой точки была раза в три больше длины до мертвой точки. Если точнее, то нужно очень много считать. Как химию горения, так и термодинамику теплообмена со стенками, утечки и геометрию механизма. Гораздо проще, дешевле и быстрее подобрать экспериментальным путем. Хотя конечно если предположить что есть уже готовый отлаженный софт, то проще конечно посчитать.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Это делается в калорифической бомбе и уже давно.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Да, точно. Спасибо за поправку. Долго вспоминал как правильно сей девайс называется... Написал как вспомнилось. Видимо под конец суточного дежурства очень хотелось тепла. ;D
Про плазму # delamorto — Март 3, 2011 @ 21:02
Да хоть шаровую молнию можно дома получить при напряжении 12 вольт 0.3 ампера…..
Вот вам видео Плазменного шара полученного мною./тоесть автором ролика/
http://www.youtube.com/watch?v=ljlyYcFrXaw
Я вот всЁ думаю на каком топливе поедет двигатель, на топливе которого скоро не будет.Каждый двигатель проектируется под конкретное топливо и вкладывать деньги в проекты изначально тупиковые просто глупо, 25 лет дожгЁт топливо успешно и существующий ДВС и менять ситуацию никто не будет, нет смысла.
Да хоть шаровую молнию можно дома получить при напряжении 12 вольт 0.3 ампера…..
Вот вам видео Плазменного шара полученного мною./тоесть автором ролика/
http://www.youtube.com/watch?v=ljlyYcFrXaw
Я вот всЁ думаю на каком топливе поедет двигатель, на топливе которого скоро не будет.Каждый двигатель проектируется под конкретное топливо и вкладывать деньги в проекты изначально тупиковые просто глупо, 25 лет дожгЁт топливо успешно и существующий ДВС и менять ситуацию никто не будет, нет смысла.
Да оригинального решения не просматривается, хотя вцелом двух торовая машина должна работать равномернее за счёт "распределённого" момента (не зря же в обычном ДВС предпочитают четыре маленьких цилиндра вместо двух больших).
Но в принципе любой шатунный механизм (да впрочем любой другой с жестким креплением к лопастям) не может решить главную проблему - момент приложенный к "нерабочей" лопасти в рабочем такте действует на вал в противоположном направлении и вал-то вращается только из-за разности "полезного" и "вредного" момента.... В результате - низкий КПД и прочая гадость в виде стуков и т.д.
-- Заранее прошу прощение за некопетентные разглогольствованния - с радастью приму опровержение
РЛД как и ТРД может работать на любом виде топлива, лишь бы оно горело и его можно было подать в камеру сгорания. Хоть на водороде, полученном из воды электролизом за счет энергии атомных или термоядерных электростанций. Для начала можно ориентироваться хоть на керосин, хоть на бензин, хоть на солярку, хоть на сжиженный или природный газ. Причем все на одном двигателе. Степень сжатия его ограничивается только максимальной температурой из-за образования при ней ядовитых окислов азота. Если не обращать внимание на состав выхлопа, то КПД "лабораторного" РЛД можно поднять хоть до 70%
Действительно в принципе это так.
Но насколько низким будет КПД?
При применении подшипников качения с даже очень низким для них КПД 99% общий КПД двигателя снизится по этой причине не более чем на 2%. Это намного меньше тех плюсов в КПД, которые дает эа схема. Одно отсутствие охлаждения - плюс в КПД не менее 20%. Сверхвысокая степень сжатия - еще процентов 15. Так что потери от не очень простой механики просто незаметны. (Правда на очень высоких оборотах будут еще заметными газодинамические потери, но их сложно точно оценить без готовой конструкции и я о них пока умалчиваю. Можно грубо принять их равными потерям на трение отсутствующих колец уплотнения.)
Дело не в механике, а скорее в математике. Момент приложенный к "нерабочей" лопасти совершает отрицательную работу. Можно посчитать точную цифру (может собирусь позже). Но даже визуально это можно понять - в момент начала рабочего такта скорость нерабочей и рабочей лопасти равны (одна замедляется другая ускаряется) и их моменты тоже. Только моменты эти противоположны по знаку и куда повернётся "колесо" неясно. 😉 Потом всё становится лучше - шатун нерабочей лопасть приближается к мёртвой точке, отрицательный момент равен нулю, а положительный максимальный. Но немно позже проблема возвращается.....
Точная потеря КПД вопрос (математический) но похоже больше 1-2%
Считать не нужно. Все равно эта отрицательная работа в точности компенсируется мнимой положительной работой "рабочей" лопасти. Ведь ее путь существенно длиннее, чем требуется для реализации рабочего объема. Конечно это перекачивание работы от лопасти к лопасти реально существует. Передается эта мощность через водила, шатуны, коленвал и шестерни, если шатуны не замкнуты на один коленвал. Естественно это требует применения более громоздкого механизма. Но плюсы, которые может дать РЛД, в том числе и по снижению громоздкости, все перевешивают. Стоить только вспомнить, что у РЛД практически нет картера и вместо 4 цилиндров у него всего 2, если проводить аналогию с габаритами обычного ДВС. Так что наличие в механизме синхронизации несколько более мощных шестерен, чем в коробке передач обычного ДВС, и корпуса коленвалов, не должно смущать. Все равно РЛД даже с усиленными по сравнению с обычным ДВС подшипниками получается намного легче и компактнее ДВС даже при тех же эквивалентных оборотах. Но обороты у РЛД должны быть существенно больше и вследствие этого габариты и вес будут еще меньше.
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Тут все же дело может быть в механике.
Согласно, теоретической механике, сила/момент не совершают работы, если нет перемещения в результате этой силы.
Медленная лопасть РЛД (отстающая) не имеет такого перемещения.
Конечно, если абстрагироваться и не учитывать деформаций лопасти и ее втулки (но эти "перемещения" упруги, и возвращают энергию при снятии нагрузки).
Пусть меня поправят гуру, если не прав.
"Медленная" лопасть приводится в движение силами синхронизатора, - то есть в конечном итоге, от
- сил/момента "быстрой" лопасти (через коэффициент передачи, редукции), а не совершает некую обособленную от системы "отрицательную" абстрактную работу.
Систему в данном случае надо бы рассматривать как ЦЕЛОЕ.
Другое дело, сомнения по поводу статической неопределимости системы в "мертвых точках" - при коэффициенте передачи равном 1 (в общем, он периодично "плавает", в частности для примера: от 0,77 до 1,42).
Но и тут ломать голову не всегда стоит: - в динамике инерция кинематических звеньев всегда выручала, и надо ее обеспечивать в "мертвых точках" синхронизаторе тоже, имхо.
Абсолютно верно. В этом всё и дело. На "рабочую" лопасть действуют как бы две силы - сила давления газов (положительная) и противоположная ей по знаку сила давления на нерабочую лопасть. Только на наше счастье "вредная" сила намного меньше за счёт редукции кривошипного механизма (хотя в начальные и конечные моменты такта они равны или почти равны). лопасть движется. Положительная сила (момент) совершает положительную работу, отрицательная - отрицательную (вредную). Разница между ними определяет КПД передаточного механизма.
(Могу ошибаться конечно :🙂)
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
О КПД лучше задумываться, когда совершается рассеивание части энергии/работы (части движения под действием силы), например, на силы трения, - тепло трения не остается в системе, а рассеивается в пространство, выходит за пределы "плохо замкнутой" системы и больше в нее не возвращается...
"Медленная" лопасть такой энергии непосредственно "своим замедленным поведением" безнадежно НЕ рассеивает.
Но всякие вредные силы прижатия, скольжения, трения, существующие в любом механизме (синхронизаторе), они - рассеивают энергию/работу.
Понятием "коэффициент передачи" я в данном случае обобщил явление переменной редукции/мультипликации в синхронизаторах РЛД (то понижающая передача, то повышающая передача).
Одна и та же лопасть, то ведет, то ведома (как женщина: то ведет-сверху, то ведома-снизу). Кинематический механизм, эту функцию реализующий, - "изюм" конкретного синхронизатора РЛД 🙂 Остается только выискать, ЧТО синхронизируют мужчины совместно с женщинами? 😎
Similar threads
