Споры авиационных специалистов между собой о ТЗ вообще ни о чём. Вы не писали это ТЗ и вообще не имели ни какого отношения к этому. Если бы попытались высказать замечания по данному вопросу вас просто бы заткнули. Поймите, сейчас авиастроением и авиамоторостроеним рулят выпускники института им. Плеханова и выпускники из Патриса Лумумбы. Они вот точно знают как правильно строить самолёты и двигатели.
По моему мнению ТЗ на проектирование нового самолёта должны писать не теоретики из московских кабинетов, а практики-эксплуатанты, хорошо понимающие ЧТО ИМ НУЖНО для эффективной работы на новой авиатехнике, опираясь на свой ЛИЧНЫЙ негативный опыт эксплуатации уже существующей и реально работающей авиатехники в том сегменте авиаперевозок, для которого и пытаются создать ТЗ для нового самолёта. И обязательно - в содружестве с авиационными Конструкторами, понимающими КАК это можно сделать, не усложняя и не утяжеляя конструкцию летательного аппарата и не нарушая при этом требований АП. А также представители авиационных заводов, занимающихся производством подобной авиатехники и хорошо на практике знающие технологии их авиационного производства. Только в этом случае можно будет получить экономически эффективные в эксплуатации и в то же время разумные по себестоимости их производства новые самолёты.
Могу привести кучу примеров, сравнивая самолёты Антонова и Яковлева, Туполева и Ильюшина, показывающие то, что "сапоги должен тачать сапожник, а пироги выпекать - пирожник". Замена одного колеса на том же АН-24 /-26 выполняется парой авиатехников за время стоянки в аэропорту (45 - 60 минут от посадки до взлёта), а на ЯК-40 для этой операции потребуется бригада с УТР и самолёт на полдня выпадет из плана полётов. На АН-24 пассажир, навалившись на борт пассажирского салона самолёта в полёте зимой не рискует примерзнуть одеждой к нему, как это частенько бывает в том же ЯК-40. Аналогичные примеры можно привести, сравнивая самолёты Туполева и Ильюшина с импортными Боингами и Эрбасами.
А рассматривая дизайн и эргономику кабин тех же Эрбасов и Боингов с нашими отечественными самолётами (с точки зрения пилота, их эксплуатировавшего) - можно сказать, что мы отстали в этом на полвека. А уж когда ОКБ, занимавшееся разработкой военных самолётов (когда деньги никто никогда не считал - Госбюджет наш для обороны оплатит ЛЮБУЮ цену) сразу "с нуля" берётся разработать новый "прорывной" гражданский лайнер, который должен по своим показателям экономической эффективности "заткнуть" лайнеры импортного производства - то получается то, что и получается. "Хотели как лучше, а получилось как всегда"(С) В.Черномырдин. Пример тому "Суперджет" и ещё даже не сертифицированный пока МС-21.
Вы можете привести время приемистости того же GE H80?
А почему вы спрашиваете про GE H-80, а не про ВК-800 или ТВД-650 из Рыбинска (которые ещё только пытаются "догнать и перегнать" этот самый GE H-80)?
Моему экипажу в ноябре 89-го года при уходе на второй круг в Советском на АН-24Б №46335 (я был тогда на сессии В ИФ КИИ ГА, а они с другим КВС-ом летали в это время) не хватило буквально пары секунд, чтобы не зацепить ёлку которая была якобы вырублена за восемь лет до этой катастрофы. Итог - 5 членов экипажа самолёта (вместе с проверяющим на борту) и 41 пассажир - погибли....
А наши пермские же пилоты с МАП-овского ИЛ-14 с "Пермских моторов" в Быково на поршневом ИЛ-14 успешно ушли на второй круг в аналогичной ситуации за ту самую пару секунд. И большинство из них живы до сих пор. Один из них (брат Генерального Конструктора рыбинского ОКБ) - бывший аэроклубовский лётчик - Юрий Михайлович Чепкин позднее разбился на АН-2 в Рыбинске, на показательных выступлениях. А другие "улетевшие" от нас в мир иной умерли "по двум причинам, столь распространённым в нашем Отечестве - белой горячки и злой жены"(С) А.П.Чехова.
Отчего же - знали: и прогнозируемые площадки соответствующей длины и прочности грунта; и ремонтопригодность, соответствующая наличной инфраструктуре и маршрутную сеть.
Если знали, то подскажите pls с какой взлётной массой (хотя бы в процентах от максимально допустимой) при стандартных условиях МСА сможет взлететь ваш ЛМС-901 с грунтовой ВПП длиной в 400 м (а это 80% от всех взлётно-посадочных полос аэропортов МВЛ 2-й категории в наших "ебенях") с прочностью грунта хотя бы 3,5 - 4,0 кГс/кв.см?
И смогут ли отрегулировать параметры работы ЕДИНСТВЕННОГО двигателя на нём пара авиатехников средней квалификации на аэродроме МВЛ 2-й категории без специального оборудования для этого? Или для этого придётся туда везти спецов с базового аэродрома с соответствующей аппаратурой (типа лаптопа или ноутбука).
Чисто интереса для....
