Ага, "Я его слепила из того, что было, а потом что было, то и полюбила" (с).
И учитывая девиз
"Делай, как дОлжно, и - будь, что будет"
давно понятно, что РЕЗУЛЬТАТ конструктору не особо интересен, важен ПРОЦЕСС.
"К пуговицам претензии есть?" (с) Райкин
Вы грубиян и троль.
А для всех вменяемых - текст далее:
Самолет реально задуман весьма неплохо, соответсвуюет духу времени и локальной специфике.
По набору решений, некоторым возможностям - уникальный, осмелюсь сказать с претензией на легендарность. Станет звёздой или будет выброшен на свалку истории - покажет время.
Большинство критики основано на оценке конкурентов, в той или иной степени участвующих волей-неволей в некоторых процессах.
Эксплуатант с большим опытом на АН-2, как правило чувстительность управления более современных самолётов оценивает, как большой недостаток, например.
Ну и вообще, нельзя к их оценкам относится, как к беспристрастным, все таки заинтересованная сторона и это тоже стоит учитывать.
Кстати, а ведь Цессну Караван проектировали во времена кульманов и плазово-шаблонного метода, и все равно запустили за 4 года. Сейчас любая программа 3D моделирования вкупе с ANSYS сокращает время проектирования и анализа конструкции на порядок точно. И как после этого принять тот факт, что за 7 лет "воз и ныне там" ?
Не корректно. Хороший пример KODIAK, который пытались запустить частники за свои кровные. Запустили быстро проект потому, что самолет долго зрел у реальных людей с горящими глазами уже не первый год. Официальный старт проекта - это лишь формальная часть дела, но не вышло. Не потянули. Quest Aircraft Company был продан концерну Setouchi Holdings Inc., а потом его перепродали DAHER, конторе с пакетом оборонных заказов и штатом сотрудников который УЗГА и в страшном сне не снился. Они довели самолет, сделали его глубокую модернизацию, но так и не не потеснили CARAVAN с рынка. На все про все на KODIAK ушло не меньше 7 лет.
История Quest Aircraft показывает типичную дилемму малых авиастроительных компаний: талантливая команда способна создать выдающийся самолет, но удержаться на рынке без крупного капитала, глобальной сервисной сети и сертификационной инфраструктуры - невозможно. В современной авиационной индустрии техническое превосходство продукта само по себе не гарантирует коммерческой устойчивости. Посредственный самолет крупной корпорации часто имеет больше шансов на долгую жизнь, чем превосходная машина небольшой независимой фирмы.
В этом плане у Байкала есть шанс на локальном рынке, но то что дает ему преимущество является и его ахилеосовой пятой. Нужно понимать, что масштаб внутренноего рынка РФ слишком мал, что делает его производство не интересным для крупных инвесторов. Соответственно самолета не будет без господдержки.
Но если не будет господдержки компетенции, которые и так уже не те, будут окончательно утеряны. В тоже время создатели пытаются соответсвовать международным стандартам, чтобы в случае изменения международной обстановки, иметь возможность предложить миру самолет, компенсируя государтсву затраченные стредста поступлением налогов.
Ни в коем случае не пытаюсь выгораживать руководство УЗГА, но в большинстве критических коментариев сплошные эмоциональные всплески при полном остутсвии аргументов и здравой логики.
