Самолет "Сигма-4"

[Alex_520]

И чего ж ради мы-то упирались в эти АП-23 тогда?

Кстати, по этим самым АП ОЛС двигатели и винты сертифицируются также как и при сертификации по ФАП-118 - "в составе готового изделия?"

(Сужу под движкам и винтам устанавливаемым на тех же "Корветах", которые сертификатов авиационных НЕ ИМЕЮТ под отдельности).

 

[Lapshin]

И чего ж ради мы-то упирались в эти АП-23 тогда?

Кстати, по этим самым АП ОЛС двигатели и винты сертифицируются также как и при сертификации по ФАП-118 - "в составе готового изделия?"

(Сужу под движкам и винтам устанавливаемым на тех же "Корветах", которые сертификатов авиационных НЕ ИМЕЮТ под отдельности).

912-е Ротаксы продают как в виде сертифицированных изделий,так и без сертификата - они собираются из одних и тех же деталей теми же сборщиками и отличаются лишь ценой.Естественно,при сертификации Авиатики было интересно сертифицировать мотор в составе самолета (в.т.ч.и Данилюковский винт);были определенные проблемы с тем,что несертифицированный вариант мотора не имел никакой сопроводительной документации,подтверждающей хотя бы факт сборки именно этого мотора с этим номером (не говоря уже о его приемке или контроле качества) - фирма Ротакс,несмотря на письма от МАИ и Авиагаммы молчала как рыба об лед;тем не менее,результат был достигнут и несертифицированный Ротакс был сертифицирован в составе Авиатики-МАИ 890СХ.
   А на Корветах,как видите,сертификационный базис вышел даже за рамки собственно норм,не допускавших многомоторности.

 

[Alex_520]

Ну что ж, на "СИГМЕ" это будет сделать уже легче - она и одномоторная, и с "РОТАКСом" уже.

Хотя я бы движок ей поменял на другой (http://www.zenithair.com/zodiac/xl/o200.html или на http://www.lycoming.textron.com/engines/series/pdfs/235ci%20Insert.pdf).

Ну не нравится мне эта "австрийская штучка", и всё...
:IMHO :craZy

 

[Lapshin]

Ну что ж, на "СИГМЕ" это будет сделать уже легче - она и одномоторная, и с "РОТАКСом" уже.

Хотя я бы движок ей поменял на другой (http://www.zenithair.com/zodiac/xl/o200.html или на http://www.lycoming.textron.com/engines/series/pdfs/235ci%20Insert.pdf).

А сейчас у Лайкомингов появилась новая очень вкусная штучка - 233-я модель,специально под автобензин.

 

[goodwin13]

Челавиа вроде ротаксы отсертифицировал. Покарйней мере какие-то бумаги Ирина публиковала.

 

[faiter69]

Самолет сертифицируют вместе с двигателем... "Авантаж" так же свои А-27М отсертифицировал...
[highlight]Хотя я бы движок ей поменял на другой (http://www.zenithair.com/zodiac/xl/o200.html или на http://www.lycoming.textron.com/engines/series/pdfs/235ci%20Insert.pdf).[/highlight]- "вкусные" двигатели, не чета Ротаксам..Но какова их стоимость??? Вот тут то Ротакс их и обходит)))
А Сертификат Типа- он вообще кому то реально нужен в этой стране??? Выясняется, что с этой заветной бумажкой "головняка" в последующей эксплуатации еще больше чем с ЕЭВС... Для выполнения АХР помимо СТ ВС необходимо так же иметь СТ на оборудование... А его нет ни у одного из производителей...
Стоимость "Сигмы" и сейчас, без СТ на мой взгляд достаточно завышена... А если производитель начнет еще и средства потраченные на получение СТ "отбивать" и включать в стоимость.... Кто же ее родимую купит???  За ней и так в базарный день очередь не стояла....
У АК "Авантаж" все проблемы начались именно после получения СТ и попыток продавать свои самолеты по увеличившейся цене.... НИ ОДИН САМОЛЕТ С СТ  НЕ БЫЛ ПРОДАН!!!! Все их позже распродавали как ЕЭВС..... :IMHO

 

[Alex_520]

Ну, тут несколько другой случай, как мне кажется.
Попробую пояснить...

Самолёт "СИГМА" таки немного востребован на рынке (не стану уточнять у кого и почему), большинство потенциальных покупателей его  "тормозит" лишь по причине завышенной цены (при оставшихся "детских болячках") без отсутствия сертификата типа.

Летать на двухместном самолёте такой стоимости "вокруг собственного хвоста" - неинтересно и невыгодно, есть чуть ли не вдвое более дешёвые одноклассники для этого.

Летать, зарабатывая на нём деньги (на патрулировании, на покатушках, на АХР, на АФС) полностью официально НИЗЗЯ! Сертификата типа нет. Приходится разрабатывать и реализовывать "хитрые" схемы, чтобы от всех инспекций "отбиваться". А это уже сложнее и рискованнее. И далеко не каждый станет рисковать изначально...

Короче говоря (на мой карий взгляд), если продавать его как ЕЭВС АОН по ФАП-118, то цена не должна быть более 50 - 55 килобаксов.

А если получить на него сертификат типа, то цена уже может возрасти. Но опять же - В РАЗУМНЫХ ПРЕДЕЛАХ - порядка 80 - 85 килобаксов. Тогда на него очереди будут.

А сейчас ЕЭВС с "детскими болячками" предлагают по цене от 65 до 87 килобаксов. А выводы уж делайте сами...

Почему и работают "на склад", а не на покупателя.

 

[леха (magnum)]

50 килобаксов - мотор 20 кило баксов = 30
- айком 210 2кб= 28кб
- колеса 2000 бак =26кб
- материалы, приборы, спас система, крепеж и мелочевка остальная 10 кб примерно, остается 16кб. сейчас это 460 тыс.руб.
трубоемкость около 3000н.ч. п получается 460т.р/3000=153руб в час зарплата, т.е 26 в мес.
Ещё есть накладные расходы.
Ещё аренду надо платить это около 50..70тыр. в мес.
Ещё инструменты покупать.
Отпускные ещё.
А есле ещё и налоги посчитать, то совсем всё плохо будет.
Так что цена очень даже ничего.

 

[Alex_520]

Это вы со стороны производителя считаете. Только покупателю проблемы производителя - ГЛУБОКО ДО ФЕНИ!

Попробуйте посчитать со стороны покупателя, которому ещё нужен двухместный одномоторник в этой весовой категории. Посмотрите количество и качество конкурентов на рынке, запрашиваемые цены за них. Сравните все данные - лётные, технические, эксплуатационные.

А после это попробуйте определиться, что же покупать - Скай за 36 килобаксов, СИГМУ - за 87, или С-162 - за 120. Класс вроде бы один - цены, возможности, данные, сервис и гарантии - разные.

Какой выбор сделали бы вы, имея не более 120 килобаксов нв руках, зная конкретно, что без сертификата типа ВС вы на нём денег не то что не заработаете, но и даже не вернёте вложенные вами?

 

[faiter69]

magnum380-великолепный расчет!)) Только это все правильно посчитано если бы призвели один самолет и ждали-когда же его кто нибудь купит, что бы начать строить следующий...У поточного производства-совсем другая алгебра)))

 

[Lapshin]

magnum380-великолепный расчет!)) Только это все правильно посчитано если бы призвели один самолет и ждали-когда же его кто нибудь купит, что бы начать строить следующий...У поточного производства-совсем другая алгебра)))

Что вижу - о том и пою:каждый примеряет пиджак на себя:в данном случае пиджак у Алексея именно таков,т.е. как бы не серия,а индпошив.

 

[Timon]

Специально зарегистрировался, что бы написать в теме про интересный мне самолет. Всем привет!
Сразу скажу - я никакого отношения ни к конструированию, ни к летному делу не имею, я просто люблю самолеты. Причем все сразу. А за те, которые мне особенно нравятся (сигма-4 и маи-223) очень переживаю и не хочу, что бы действительно интересные машины почили под сукном в виде пыльных чертежей, будучи невостребованными рынком.
Просто хочу написать, возможно люди имеющие отношение к производству прочтут и запомнят - не придумывайте никаких омег, не распыляйтесь, сконцентрируйтесь на классике, устраните детские болезни, доведите до 1.5-2М руб отпускную цену за ЕЭВС. Этот самолет должен продаваться!
Если вам некуда больше применить ресурсы - вкладывайте в местную молодежь, бесплатно учите их летать на классике, обслуживать ее. Молодежь это будущее вашего же рынка - покупатели, рабочая сила. Это большие и долгосрочные инвестиции, но инвестиции в ваше же будущее.

 

[леха (magnum)]

Серия оно конечно хорошо, ни кто не спорит.
Я только за.
Но серия подрузамивает под собой наличее определенного количества ниличности в карманах.
Я уже где то на ветке писал, что смысла строить еденичный самолет такого класса нет, так как жигули гаражной постройки будут много дороже конвеерной.
И есле уже хотите получать за гаражную постройку деньги, надо делать эксклюзив типа Л-4 например, за большие деньги но и с высочайшим качеством и ЛТХ.

Ещё мне не нравится что люди не летавшии не на сигме и не видевшии цесну китайского производства делают смелые выводы. Я например к сигме непосредственно отношусь, переделывал чертежи на стабилизатор и ещё управление делал немножко.

 

[meglin1]

Если вам некуда больше применить ресурсы - вкладывайте в местную молодежь, бесплатно учите их летать на классике, обслуживать ее.

Дело за малым - определиться, что ж это за классика такая.
Вот Хрибков в Кумертау так и делает - учит. Хотя на классике ли - вопрос...

 

[Timon]

Дело за малым - определиться, что ж это за классика такая.

Прошу прощения, под "классикой" я имел ввиду вариант Сигмы-4 что производится в Воронеже и называется Сигма-Классик.
PS. С дыркой, блин, восредине кабины... Как туда EFIS-то ставить за 100К руб с такой "герметичностью"... 🙂

 

[леха (magnum)]

Уже на двух заводах делают(точнее не делают) Сигму-4.

И ещё раз повторюсь она была популярна только по одной причине, т.к. делалась в Сарае за который не надо было платить энтузиастами своего дела за низкую зарплату.
А как пошла серийка, цена вдруг взлетела, появились ороменные накладные расходы, плата за аренду, офицальная зарплата и.т. д.

И самолет честно говоря не на серию проектировался, два раза кабину делать, сначала металл, потом пластик, придется содержать два производства.
Игнатьев слишком всё усложняет гоняясь за копейками в массе он теряет рубли в технологичности, всему должен быть предел.

Так что смысла строить ещё один завод по производству Сигмы-4 не вижу, У игнатьева есть отличный проект Сигмы-3, которая более приспособлена к серийному производству и намного проще и думаю дешевле получится. Аналог D-20, А-33, Спорт-круизер. P-2002 sierra. Простенький металический самолетик низкоплан, с круговым обзором. и прямым крылом, посадка два рядом.( как на картинке которую владелец ветки высылал, только по топорнее).
Это моё сугубо личное мнение.

Удачи в создании производста.

 

[Timon]

Удачи в создании производста.

А где еще производство Сигмы открывают, если не секрет?

 

[Alex_520]

Нигде, просто воронежское производство переносят плавно из арендованного цеха на ВАСО в собственный производственный ангар в Усмани.

И не стоит изобретать ничего нового - практичнее "довести до ума" уже имеющуюся конструкцию и при этом постараться снизить производственные затраты. Чтобы соотношение готового товара "цена-качество" было не хуже, чем у серьёзных конкурентов...

Тогда ещё можно будет попробовать закрепиться на рынке.

Игнатьев слишком всё усложняет гоняясь за копейками в массе он теряет рубли в технологичности, всему должен быть предел.

И он не одинок в этом, к сожалению. Хотя у заводских инженеров бывает и другая крайность, выраженная в стремлении улучшить и упростить технологичность изготовления до предела, даже за счёт ухудшения технологичности технического обслуживания самолёта эксплуатантами (как было у нас на фирме).

И тут нужен очень грамотный компромиссный союз между конструктором, технологом и эксплуатантом. О чём у нас в России изначально забывают "почему-то"...

 

[Shuvalov]

Достаточно лишь грамотно составить сертификационный базис (оговорив все возможные варианты применения - патрульный, грузо-пассажирский, сельскохозяйственный), 

В первой редакции ("Revision А") документ готов. Вот только варианты применения в нем не указываются...

довести саму конструкцию самолёта и технологию его производства "до ума" (то есть до требований потенциальных покупателей)

...без комментариев... (но с эмоциями)

912-е Ротаксы продают как в виде сертифицированных изделий,так и без сертификата - они собираются из одних и тех же деталей теми же сборщиками и отличаются лишь ценой.

На Сигму-Классик планируется установка только сертифицированных двигателей.

Хотя я бы движок ей поменял на другой (http://www.zenithair.com/zodiac/xl/o200.html или на http://www.lycoming.textron.com/engines/series/pdfs/235ci%20Insert.pdf).

Никто не против установки этих двигателей, а также Jabiru (кстати, С.В.Игнатьев прорабатывал установку Jabiru).
Более того, если Сигма серьезно пойдет на американский рынок - это будет выигрышным решением.
Но..., всему свое время...

А сейчас у Лайкомингов появилась новая очень вкусная штучка - 233-я модель,специально под автобензин.

Часто приходится слышать мнение, что нам не подходят "американцы" из-за бензина.
Хотя один мой  товарищ, заказывая Continental для своего Lancair Legasy, попросил у "изготовителя" просто проточить поршни под 95 бензин, на котором успешно летает уже третий год... 
Правда, американцы долго удивлялись, зачем это надо...

 

[Alex_520]

Вот только варианты применения в нем не указываются..

А зря - при их указании клиентов на такой самолёт было бы заметно больше, особенно из числа тех, кто работать на самолёте собирается по ФАП-249, а не летать под флагом АОН.

На Сигму-Классик планируется установка только сертифицированных двигателей.

Зачем? Кому ЭТО надо? Для полного счастья?

Тогда уж и воздушные винты берите сертифицированные. 
И приборное оборудование тоже - исключительно сертифицированное, и всю мелочёвку с сертификатом FAA approved или Mil Standard, чтобы у нас у нас в России самолёт можно было как тип ВС сертифицировать по АП-23.

Только цена самолёта в таком раскладе точно за 150 килобаксов выскочит. И очереди на авиарынке на самолёт ТОЧНО никогда не будет.

Если при сертификации по АП ОЛС "прокатывает" пункт "сертификация в составе готового изделия", то на кой вам ... нужны сертифицированные двигатели (винты и авионика)?

Уж если самарские СИГМЫ-Элитары сегодня на 15 килобаксов дешевле воронежских и у них склад затоварен невостребованными самолётами, то что тогда будет в Воронеже-Усмани, когда самолёт станет стоить не 87 а все 120-130 килобаксов, а лётные и эксплуатационные его данные от этого ни на йоту не улучшатся?

Грустно, однако...