Самолет "Сигма-4"

[Alex_520]

Только почему вы считаете поплавки (пост#456) непроверенными и недоведенными?

Докажите обратное, если есть уж такое непреодолимое желание поэкспериментировать самому...

Потом нам выложите здесь фото СИГМЫ на таких поплавках на взлёте и посадке и комментарии лётчика-испытателя.

Классику ведь недаром называют классикой. Потому что поплавки из старых атласов "вылизывали" сотнями часов в гидробассейнах ЦАГИ и Гёттингена. На реальных прогонах, а не на компьютерном моделировании. И в деле их опробовали на сотнях машин в самых разных условиях.

Так что эксперименируйте, пока есть возможность за чужой счёт это сделать....

 

[Shuvalov]

Докажите обратное,

Специально звонил вышеупомянутому Артуру Арамычу, участнику событий, связанных с "инновационными" поплавками для гидродельтаплана.
Основное впечатление - безоговорочно положительное.
Результаты.
Полное отсутствие продольный колебаний (барсирование, дельфинирование).
Мягкое движение по волне до 0,5 м (планировали 0,3) по различным углом без особых динамических нагрузок до скорости 90 км/ч (взлетная - 70).
Путевая устойчивость - избыточная. Водные рули на глиссирующем  режиме становились малоэффективными.

Потом нам выложите здесь фото СИГМЫ на таких поплавках на взлёте и посадке и комментарии лётчика-испытателя.

Дай бог... И видео тоже будет интересным...

Потому что поплавки из старых атласов "вылизывали" сотнями часов в гидробассейнах ЦАГИ

Кстати прототипы также гонялись в вышеупомянутых гидроканалах...

ак что эксперименируйте, пока есть возможность за чужой счёт это сделать....

Я другого мнения. Самое дорогое  -  время нашей жизни.
Если вы о деньгах, то тема настолько мне интересна, что готов и за свой счет...

 

[Alex_520]

Водные рули на глиссирующем  режиме становились малоэффективными.

В РЛЭ самолёта MAULE-7-235 на поплавках чётко сказано, что перед взлётом и перед посадкой пилот обязан проверить, что водяные рули (баллеры то есть) подняты ВВЕРХ. То есть ими пользоваться рекомендуется только в процессе руления к месту старта и стоянки.

 

[Shuvalov]

В РЛЭ самолёта MAULE-7-235 на поплавках чётко сказано, что перед взлётом и перед посадкой пилот обязан проверить, что водяные рули (баллеры то есть) подняты ВВЕРХ. То есть ими пользоваться рекомендуется только в процессе руления к месту старта и стоянки.

Согласен.
Только речь шла о дельтаплане, у которого аэродинамических средств путевого управления, увы...

 

[Ivan_V]

Водные рули на глиссирующемрежиме становились малоэффективными.

В РЛЭ самолёта MAULE-7-235 на поплавках чётко сказано, что перед взлётом и перед посадкой пилот обязан проверить, что водяные рули (баллеры то есть) подняты ВВЕРХ. То есть ими пользоваться рекомендуется только в процессе руления к месту старта и стоянки.

тут весьма важным является слово самолёта MAULE-7-235 . У самолёта есть киль руль направления воздушный а у дэльтоплана ни чего подобного нет. И там приходится пологаться на короткую дистанцию взлёта и эфективность водяного руля.
Вот и высказан один из недпстатков данных плав средств

Водные рули на глиссирующемрежиме становились малоэффективными.

Не управляемость во время взлёта и посадки.

Для самолёта такая неуправляемость весьма не к стати. Самолёт на глиссировании должен легко управлятся ! при взлёте с проток с боковым ветром без подруливания никак!

 

[Alex_520]

В том-то и дело, что на MAULE эта рекомендация даётся для того, чтобы избавиться от ИЗБЫТОЧНОЙ управляемости по курсу от водных рулей на повышенных скоростях движения на воде во время разбега и пробега.

Поплавковый гидросамолёт - не лодка. И ЦМ у него находится довольно высоко от воды (в отличие от ЛА-8, Л-42 и "чешек").

При даче педали пилотом и опущенном баллере водяного руля возможен капот через крыло. ЛЕГКО!

Мы на поплавковом "аккордеоне" "проходили" эту проблему на практике. Хотя на нём и не было водяных рулей.
Там разворачивающий момент на взлёте во второй стадии разбега (уже на глиссировании по мелкой зыби) происходил из-за неравномерной загрузки воздушных винтов двух движков, расположенных высоко на крыле.

Пока поняли суть и научились избегать это явление трижды чуть не утопили самолёт при зарывании консоли крыла в воду.

Очень неприятный момент, скажу вам. Особенно когда за ним наблюдаешь с берега и ничем не можешь помочь, кроме спасательного катера "под парами"... 

 

[Shuvalov]

чтобы избавиться от ИЗБЫТОЧНОЙ управляемости по курсу от водных рулей на повышенных скоростях движения на воде во время разбега и пробега

Предполагаю, что это является следствием недостаточной путевой устойчивости примененных поплавков.

Возникает вопрос.
Если с путевой устойчивостью все в порядке, имеет ли смысл убирать баллеры ВР или дело в обеспечении их прочности?

 

[Alex_520]

Даже если и обеспечишь их прочность на всех скоростях движения по воде (вплоть до скорости отрыва), то при "даче" ноги на повышенной скорости риск капотирования через крыло всё равно будет велик - ЦМ у поплавкового гидросамолёта довольно высоко над водой располагается. И этим всё сказано....

 

[Рябиков]

водяные рули (баллеры то есть) 

Продолжим ликбез.
Баллер - это не руль направления, а его ось (на которой вращается руль), сухопутные мазуты. 😡

В гидросамолете соединяются две стихии - воздух и вода. И они не всегда между собой дружат.
На глиссировании, при слишком большой отдаче РУС от себя, водяной центр давления перемещается вперед (уменьшается угол атаки лодки или поплавков) и, чем больше килеватость в носовой части, тем больше уменьшение запаса путевой устойчивости при движении по воде. На таком режиме (например самолет ХАИ-30), если летчик был опытный, разбег получался как молния, т.е. зигзугами, если за рулем был пацан, это заканчивалось очень эффектным циркулем с исчезновением самолета в облаке брызг и подтягиванием у наблюдающих с берега "подробностей" к шее с затруднением дыхания. 🙂

 

[Alex_520]

Тогда уточню, что это не вертикальная, а горизонталльная ось, на которой подъёмное перо руля у яхты вращается. Я имел в виду под этим термином отпускную/подъёмную часть пера водяного руля направления (которая и вращается вокруг той самой оси).

Так её обычно сами яхтсмены дразнят 🙂

 

[Shuvalov]

Баллер - это не руль направления, а его ось (на которой вращается руль), сухопутные мазуты

Википедия дает следущее:
Баллер — в морском деле — ось вращения руля, скреплённая с пером руля...

 

[Рябиков]

[smiley=beer.gif] [smiley=beer.gif] [smiley=beer.gif]
На троих "сообразили" и таки разобрались. ;D

 

[Havanskii]

   
    Ну собрались ..мариманы.. и давай спорить у кого ракушек на жопе больше .... ;D ;D ;D [smiley=2vrolijk_08.gif]

 

[igorvnikol]

Единство терминологии - наше всё! Так что разборки совершенно правильные и нужные.
Что касается интереснейшей темы с поплавками, то мое мнение состоит в следующем: возможные, потенциальные улучшения гидродинамики нессиметричных поплавков не оправдывают тех весовых и аэродинамических потерь, которые имеются/будут иметься в данном конкретном случае применения.
Если посмотрите на омываемую поверхность, на могучий продольный вихрь за несимметричным поплавком, то оптимизм резко идет к нулю. Если посмотрите при бетта, то еще хуже, особенно в смысле дестабилизирующего эффекта в путевом и поперечном канале.
Г. Рябиков 1000 раз прав, что реализовать потенциал такой конфигурации поплавков это нетривиальная задачка. Проработайте, конечно, этот вопрос. Запретить никто не может. Но надобно четко представлять всю сложность задачи.
Результатами надеюсь поделитесь с сообществом. Ну для пользы дела и дабы посрамить скептиков-реалистов
(типа меня  🙂)
Успехов.

 

[Shuvalov]

на могучий продольный вихрь за несимметричным поплавком,

В этом месте можно поподробнее, пожалуйста...

 

[igorvnikol]

Видимо за счет несимметричных обводов за поплавком образуется мощный вихрь. Дуньте, хотя бы, в флоу симулейшн, только аккуратно разбейте на кромочках. Очень интересные картины получаются. В натуре тоже щупается. Конечно, аэродинамика вещь тонкая, многое зависит от мелочей геометрии. Под рукой моих результатов нет, тк я давненько не в родных краях. Да и проверяется это легко, так что Вашему коллективу это по плечу. Помнится еще какие-то нюансы вылазили, но уже подзабыл. Осталось в памяти только то что неожиданно и сильно огорчило. Этот вихрь - результат не местного обтекания каких-то особенностей, а следствие общей геометрии. По аналогии с концевым вихрем крыла. Картина в чемто очень похожая. Повторюсь, что от Вашей конкретной геометрии многое зависит и зарекаться насчет Вашй геометрии не буду, но предупредить о возможных бяках думаю надо.
Успехов

 

[леха (magnum)]

to Shuvalov:
По честному забудте про попловки, из всех построенных А-33 сделали одни попловки и те для себя.
Вы в сторону уходите от Сигмы-4.

Сконцентрируйтесь лучше на отработке других вопросов,
а стемой попловков выводы уже проговорены.

Мне вот совсем не нравиться крыло на сигме со стеклопластиковой обшивкой, есле её заменить на металлическую, будет намного технологичнее например,
а в скорости потеряет максимум 5 км/ч.
Соответственно цена упадет, и спрос повысится.
Посмотрите на текнамы, у всех крылья на заклепках вытяжных, у А-22 тоже и народ тащица,
зачем усложнять себе жизнь ???

Так же по конструктиву, можно убрать накладку с хвостовой балки и применить трубу с большей толщиной стенки, это тоже увеличит технологичность и добавит максимум 1 кг, зато вычтет лишнии 10..30 нормо часов.

Композитные стойки можно заменить на стальные как на Цесне 152, из листовой стали вырезаной на водорезке, тоже минус много нормо часов, взамен нескольких кило.
Скажем так разумный размен цена - вес.

А попловки оставте до времени, когда скажут, хотим, думаю оно не скоро наступит, а как наступит можно и НИОКРом заняться.

Удачи.

 

[Alex_520]

=

Мне вот совсем не нравиться крыло на сигме со стеклопластиковой обшивкой, есле её заменить на металлическую, будет намного технологичнее

Да и поресурснее тоже - коэффициенты расширения металлического силового набора крыла и его пластиковой обшивки разные, соответственно в наших климатических условиях (особенно при безангарном хранении аппарата) вопрос ресурса планера встанет довольно быстро...

А у дюралевого крыла с тонкой металлической обшивкой (как на том же MAULE-7-235C) с этим проблем нет. Делайте выводы. Клепальщики у вас имеются (по словам В.А.Ивахиной), так что можно и нормальными заклепками поработать, а не вытяжными - не на коленке в гараже работаете таки.

Так же по конструктиву, можно убрать накладку с хвостовой балки и применить трубу с большей толщиной стенки, это тоже увеличит технологичность и добавит максимум 1 кг, зато вычтет лишнии 10..30 нормо часов.

А пятиграннную балку из двух листов разной толщины склепать будет еще проще и технологичнее. Как у того же Бланика фюзеляж склёпан. Только рёбра наружные "пустить" по нижней части балки. А потом ещё за них и "зацепиться"...

Зачем мучаться с трубой, которая аэродинамику не улучшает?

И вообще - magnum380 прав на все 100%!

Не занимайтесь НИОКР на довольно "сыром" еще самолете - лучше доведите его конструкцию и технологию производства "до ума".

Чтобы он устраивал и производителей, и покупателей, и цена продажная у него была бы на уровне той, с которой его сам Игнатьев продавать начинал. То была РЕАЛЬНАЯ цена за самолет такого класса и размерности. А ныне она как минимум в полтора раза завышена. Потому и закачиков на него маловато...
:IMHO

А будут заказчики и серия побольше, то и деньги будут уже не заемные, а свои, честно заработанные.

Вот тогда и времени и финансов для проведения НИОКР станет побольше, чем сейчас...

:craZy

 

[Alex_520]

Александр!

Вот Вам комментарии по поводу самостоятельной доработки конструкции самолёта от Вашего тёзки из Риги. Надеюсь, что будет полезно для Вас.

"....СИГМА-4 у меня с 01.05.2004 ..., а заказал я ее у Игнатьева в феврале 2003 (ждал целый год).
Самолет собирали специально для меня по заранее оговоренному списку опций. Поставили минимальное колличество приборов т.к. у нас в Латвии свои требования к авионике.
Отказался от внутренней отделки кабины т.к. лучше посмотреть что получилось у меня и тогда нет необходимости объяснять почему отказался. Пришлось полностью переделать панели приборов, поставить другую радиостанцию, транспондер, авиагоризонт, GPS, термометр,MASTER sw, полностью переделать систему вентиляции кабины, поставить специальное уплотнение дверей-резину с внутренним надувом воздуха-100% уплотнение, полностью ликвидировать задние окна-плохое изготовление,невозможность что-либо исправить, не автомобиль-смотреть сзади нечего, уплотнили все щели в кабине-стало в 2 раза тише в полете, пришлось полностью перекрасить самолет в профессиональном автосервисе (качество покраски сейчас как у нового Мерседеса), взамен фанерной лыжи на хвосте поставили маленькое колесико, пришлось поменять самодельное СПУ на фирменое- американское качество супер + в полете музыка от МР3 плеера, пришлось заменить посадочные фары 2х50 Вт на одну фару дальнего света от машины 50 Вт т.к. не хватало мощности генератора и отключался FlyDat-экономия мощности а светит даже сильнее.

Ну и самое важное ТОРМОЗА !

С оригинальными тормозами (барабаны+троса) посадочная дистанция 350-400 метров и меньше не получалось а зимой ..... , пришлось заказать через интернет в Америке диски с гидравлическими тормозами-(пришлось вытачивать новые оси,кронштейны крепления осей,ставить на ручку управления гидравлический Мастер цилиндр,изготавливать новую ручку управления)-итог посадочная дистанция 70-100 метров. Сейчас прорабатываю установку 2-х компенсационных пружин на управление передней стойкой-для более мягкого управления при посадке.

..... А в общем я самолетом доволен, спасибо Сергею Игнатьеву !

Да, а еще я сам собрал автожир RAF-2000 (единственный в Латвии+у меня у единственного в Латвии лицензия на этот тип )  т.ч. летаю в две руки. Если возникнут вопросы- готов поделиться опытом (если это кому-то надо). Пишите - blik@apollo.lv..."

Для информации, так сказать. С другого форума взято.

А вот тут ещё одно мнение об этом же самолёте, и опять же - с другого форума.

PPL3212:

Самолет хотелось бы похвалить, но увы.
Он исключительно строгий на взлете, РН на пробеге неэффективен, а поворотное переднее колесо весьма слабое (хотя дорабатывают). Поэтому колесик на взлете поднять нельзя - хода педалей может не хватить (и бывает), а не поднять - тоже страшно.

Что касается самолета для первоначального обучения - это категорически опасно. Шасси очень слабые, уронить его нельзя даже с 20 сантиметров, слабая болтанка и боковой ветер делает его пилотирование достаточно сложным даже для профессионала. Кого не жалко конечно можно выпустить в первый самостоятельный (шутка).

Качество изготовления - ну просто подойдите и посмотрите узлы крепления элеронов (например). А педанты могут лекалом померить профиль правого и левого крыла, педанты узнают много интересного...

Понимаю, что всё это в основном производственные дефекты ДРУГОГО производителя (не вашей фирмы), но "лечить" их придётся и Вам. Если хотите на рынке закрепиться надолго.

Удачи!

 

[Shuvalov]

Видимо за счет несимметричных обводов за поплавком образуется мощный вихрь. Дуньте, хотя бы, в флоу симулейшн, только аккуратно разбейте на кромочках. Очень интересные картины получаются. В натуре тоже щупается. Конечно, аэродинамика вещь тонкая, многое зависит от мелочей геометрии. Под рукой моих результатов нет, тк я давненько не в родных краях. Да и проверяется это легко, так что Вашему коллективу это по плечу. Помнится еще какие-то нюансы вылазили, но уже подзабыл. Осталось в памяти только то что неожиданно и сильно огорчило. Этот вихрь - результат не местного обтекания каких-то особенностей, а следствие общей геометрии. По аналогии с концевым вихрем крыла. Картина в чемто очень похожая. Повторюсь, что от Вашей конкретной геометрии многое зависит и зарекаться насчет Вашй геометрии не буду, но предупредить о возможных бяках думаю надо.
Успехов

Спасибо. Дойдет дело, проверим.

Мне вот совсем не нравиться крыло на сигме со стеклопластиковой обшивкой, есле её заменить на металлическую, будет намного технологичнее например,
а в скорости потеряет максимум 5 км/ч.

Может вы и правы. Это решение конструктора самолета (С.Игнатьева) и оно пошло в серию.
В будущем, надо посчитать и этот вариант и, возможно, реализовать его на практике. 

Так же по конструктиву, можно убрать накладку с хвостовой балки и применить трубу с большей толщиной стенки, это тоже увеличит технологичность и добавит максимум 1 кг, зато вычтет лишнии 10..30 нормо часов.

Это не накладки. Балка выполнена из четырех сегментов.
Изначально на Сигме планировалась цельная балка из трубы соответствующих размеров. Но в то время в России ее найти не удалось, а изготовление оборудования для ее производства оказалось слишком дорого.
Сейчас есть вариант с применением трубы, из которой делается балка Comco-Ikarus c-22, но до его проработки еще руки не дошли. Может кто что подскажет по дуралюминовым трубам большого  диаметра...

Композитные стойки можно заменить на стальные как на Цесне 152, из листовой стали вырезаной на водорезке, тоже минус много нормо часов, взамен нескольких кило.
Скажем так разумный размен цена - вес.

По передней стойке сегодня вопросов нет (передняя рессора, кстати, стальная).
По основным - работаем. Есть намерение выровнять баланс по энергоемкости обжатых рессор и пневматиков и  определиться с оптимальными материалом и сечениями для рессор.
Что касается стального варианта, то на Аэропракте (киевском) от него отказались в пользу дюралевого. И сейчас на А-22 уже готовые рессоры фрезеруются на ЧПУ из Д-16Т.

А попловки оставте до времени, когда скажут, хотим, думаю оно не скоро наступит, а как наступит можно и НИОКРом заняться.

...дык, уже говорят, хотим, а в ответ...
Более точно глубину хотения определим на МАКСе, где их постараемся показать...