Самолёт Юниор

[PAWEL001]

В Псебае провели три летных дня.
7го прошлось облетывать самолет во время дождя.
Закрытая кабина позволяет в горизонте разгоняться до 120км/ч по прибору.
Высота аэродрома над уровнем моря приблизительно Н=625м.
При закрытой кабине в дождливую погоду приходилось мириться и с каплями дождя на лобовом стекле и бороться с его запотеванием.
Самолет устойчив, управляем на всех режимах.
Замеряемая динамометром тяга не превышала 45кг при оборотах 7500, в полете обороты не превышали значения 8100.
На самолете был установлен винт для мотопарапланов диаметром 1350мм.
При взлете самолет быстро разгоняется до скорости 55-60 км/ч и легко отрывается, но для набора высоты требует разгона до 70-80км/ч.
Набор высоты комфортно производить на скорости 85 км/ч.
Горизонтальный полет лучше выполнять на скоростях 90-100км/ч.
В режиме захода на посадку на повышенных скоростях (V=90км/ч) и убранном РУДе (малый газ) ощущается затенение стабилизатора тормозящим винтом,
в этом случае требуется более внимательное управление по тангажу.
Более комфортный заход и посадка происходят при нулевой или незначительной тяге на винте.
В полетах максимальная скорость не превышала 130км/ч.
На самолете летали два летчика с весом в районе 80кг, впечатления схожие.
9го был ветерок, временами до 7-8 м/с у земли, на высоте было еще жестче.
Видео и фото полетов выложим позже.

P.S. Немного полетал на Шагмане, все-таки, замечательный самолет: демонстрирует возможности пилотирования,
недостижимые для подавляющего большинства других самолетов и по скороподъемности и по ВПХ.
Отрыв до начала работы электронного указателя скорости (30-35км/ч), наклон траектории в наборе более 30 град.
Заход на посадку - 60 км/ч.
При этом максимальная скорость ГП с РМЗ-500 составляет 160км/ч.
Хозяину всех благ, он в процессе летного обучения.
Всем удачи!

 

[Pisman]

Замеряемая динамометром тяга не превышала 45кг при оборотах 7500, в полете обороты не превышали значения 8100.
На самолете был установлен винт для мотопарапланов диаметром 1350мм.
При взлете самолет быстро разгоняется до скорости 55-60 км/ч и легко отрывается, но для набора высоты требует разгона до 70-80км/ч.
Набор высоты комфортно производить на скорости 85 км/ч.

с тягой ерунда какая то, оборотов на моторе нормально, а тяга как от Raketa. значение выглядит не достоверным. перепроверьте. Для того чтобы с современного 210см мотора при винте 1.35 снять меньше 75 кг надо приложить титанические усилия.
а то так и просится намек что раз ваш мотор летает с тягой которая типична для одноцилиндровому Raketa, то с нашим мотором сделанным из 2х таких поршневых- полетит еще лучше.
Но это вам на развитие- а начните с перепроверки динамометра.

По скоростям набора и посадки- ваши данные подтверждают мои выкладки в предыдущих постах.

Отрыв до начала работы электронного указателя скорости (30-35км/ч), наклон траектории в наборе более 30 град.
Заход на посадку - 60 км/ч.
При этом максимальная скорость ГП с РМЗ-500 составляет 160км/ч. 

- и это тоже- ЛТХ на взлетных режимах определяются энерговооруженностью.

Удачи аппарату!

 

[НП]

небольшой анализ и вернемся к Вашему мотору  готовьте предложение.

 

[Pisman]

готовьте предложение. 

??? я Вам все отправлял...у нас ничего не изменилось...

 

[Небожитель]

На первый взгляд у двухтактного двигателя Юниора была богатая смесь (бу-бу-бу, вместо цан-цан-цан) (жиклер нужен поменьше для Псебая, свеча была черная). Возможно и резонатор с глушителем  душили мотор, или бензин был старый. Динамометр стоит  заменить на легкий и меньший по максимальным цифрам. Ну и винт, думаю лучше обычный, широкий у комля и тонкими лопастями, деревянный. Но могу ошибаться... Летал Юниор спокойно и высоко, даже в обеденную весеннюю термичку и порывистый ветер.

 

[PAWEL001]

Двигатель SibAero 2R-i можно рассматривать в качестве альтернативного для настоящего варианта самолета Юниор при весе пилотов до 60кг-70кг.
НП слишком лояльный человек, чтобы прямо сказать об этом.
Статическая тяга не дает верного представления о ВСХ силовой установки.
Я думал, что будет понятна причина низких значений статической тяги на динамометре.
Однако, вынужден объяснять.
Известно, что сила трения качения на грунтовых ВПП может превышать 10%-ную величину.
Кроме того, при нулевой скорости полета потери КПД  винта от его установки на самолете, в нашем случае, могут приближаться к 10%.
В полете эти потери уменьшаются из-за улучшения обтекания фюзеляжа, особенно при отсутствии хвостового обтекателя.
Потери, связанные с высотой аэродрома, составят около 2лс-3лс.
Таким образом, на стенде в тех же условиях на уровне моря статическая тяга силовой установки составила бы около 75кг-80кг.
Всем удачи!

 

[KAA]

на взлете Су 4.3 ед летал лично скорость мерили одновременно 3 способами....

Смелое заявление! Какими [highlight]3-мя способами[/highlight], 1 пилот может замерить в полёте скорость [highlight]одновремено[/highlight]!? 😱
Дело в том, врать при малых скоростях и больших углах атаки УС будет наверняка врать. (У нас, на СН-701 было -15 км/ч при 60, т.е. 45 на УСе) У Ан-14 для уменьшения этой погрешности был сделан флюгерный ПВД!

за установку механизации на самолет "для балбесов" я бы расстреливал. любой, фиксированной, управляемой, автоматической. не нужно это. вот совсем.

Зря вы так категорично! Вот был в нашем городке самолёт с 2-х щелевым крылом КАИ-61 (см.фото) Построили его 2 пилота самоучки.но профессиональные  конструкторы. Выучились на нём летать, НИ РАЗУ НЕ ПОЛОМАВ, и эксплуатировался он долго (20 лет), и летали на нём многие разные люди. А тяга была-60 кг, и двигатель "Привет-22" без редуктора. Легче 115 кг, кстати. Тут, как и в случае с крылом Юниора, имеем правильно приготовленных кошек. 😉

1).
Я рассчитываю (например) иметь Суmax=1.5
Скорость сваливания будет Vs=55.8км/ч
Число Рейнольдса будет Re=1.1х106
В этих условиях у профилей будут следующие величины Суmax:
Суmax=1.6(Р-IIIА 15)
Суmax=1.38(NACA 4412)
Суmax=1.31(GA(W)-1)

Но есть и другие данные...для крыла с удлинением 6 и профилем 4412!(см. картинку) 
И зачем рассматривать 17% GA(W)-1, имея в виду подкосное крыло? Есть GA(W)-2, 13% , Сумах которого больше на 0,1 уже при Re= 2 млн, а Сх меньше на 10% !
И уже не так очевидно преимущество P-IIIA!Хотя обратная зависимость Су от Re-ценное свойство для данного аппарата!

 

[Pisman]

Я думал, что будет понятна причина низких значений статической тяги на динамометре.
Однако, вынужден объяснять.

о том и разговор что вы хрень написали. но мы же то же лояльные, и максимально мягко намекнули вам что публиковать цифру очевидно замеренную плюс минус лапоть- вызывать не доверие ко всем остальным цифрам. вот по этой причине я уже давно не читаю цифири минимальных скоростей регулярно публикуемые всеми СТОЛистами- когда получаются цифры выпрыгиваюшие из любого справочника- есть очень большие сомнения в достоверности методики замера.

Кроме того, при нулевой скорости полета потери КПДвинта от его установки на самолете, в нашем случае, могут приближаться к 10%.

, разумеется, согласно засекреченному инквизицией 4му закону Ньютона- чем больше скорость- тем больше тяга.

Двигатель SibAero 2R-i можно рассматривать в качестве альтернативного для настоящего варианта самолета Юниор при весе пилотов до 60кг-70кг.
НП слишком лояльный человек, чтобы прямо сказать об этом. 

ой ну это понятно. я на рынке третий десяток лет и "...не знаю слов любви"

 

[Pisman]

Зря вы так категорично! Вот был в нашем городке самолёт с 2-х щелевым крылом КАИ-61 (см.фото) Построили его 2 пилота самоучки.но профессиональныеконструкторы. Выучились на нём летать, НИ РАЗУ НЕ ПОЛОМАВ, и эксплуатировался он долго (20 лет), и летали на нём многие разные люди. А тяга была-60 кг, и двигатель "Привет-22" без редуктора. Легче 115 кг, кстати. Тут, как и в случае с крылом Юниора, имеем правильно приготовленных кошек.

не убедительно. примеров успешных самолетов такого назначения без механизации на порядок больше.

 

[НП]

   Как замеряли скорость . ..1 полный штиль   аэродром псебай вечерело  кругом горы с 3-х сторон. я находился в кабине шагмана  мой вес 115 кг  самолет сух. вес124 кг  топливо 3 кг в кабине навигатор    рядом едет лэнд крузер   в кабине электронный прибор ИСТ..... туда сюда пробежка подлет   кстати  мотор хирт 33 л. с. ......вот так ....для оппонентов   свой самсолет на аэродром и полетаем  вместе   .... удачи.   надеюсь кто то представит  лучшее  пока не нашел.... это как в ЭЛЬДОРАДО кто кто сделает лучше  тому  презент от фирмы....напримекр бесплатно крыло с юниора   ...правда без  обвески.

 

[PAWEL001]

Уважаемый  КАА, еще раз обращаю ваше внимание на следующее:
- при сравнении профилей необходимо пользоваться данными, полученными в одних и тех же условиях (полученные в одной и той же аэродинамической трубе).
  Такие данные по профилям NACA 4412 и Р-IIIА 15 у меня есть. В этом случае ваши данные использовать некорректно.
- Рейнольдс на режиме ввода самолета Юниор-3 в сваливании не превышает Re= 1 млн. Т.е. это в 2 раза меньше чем благоприятные 2 млн для профиля GA(W)-2, 13%.
Я, не в коем случае, не пытаюсь охаять замечательные профиля  NACA 4412 и GA(W).
  Но они не могут реализовать свои достоинства на самолете Юниор-3.
И еще, для меня, уменьшение скорости сваливания на 1км/ч гораздо важнее увеличения максимальной скорости полета на 1км/ч.

Уважаемый Pisman, вы забываетесь. Ведение диалога на чужой ветке в вашей манере - признак дурного тона.
Разжевывания ваших заблуждений не получите.

Всем удачи!

 

[KAA]

@ Pisman
Я не доказывал необходимость механизации, а лишь то,что нельзя категорически исключать возможность её использования на подобных аппаратах, поскольку некоторые преимущества она даёт. И как показывают примеры Шагмана, Юниора, и  КАИ-61, не требует двигателей бОльшей мощности.
@ НП
Благодарю за разъяснения!
Если за лучшее считать меньшую взлётную скорость-то врядли с вами кто-то будет конкурировать. А если диапазон скоростей.... то конструктор вышепоказанного КАИ-61 сейчас делает очередной аппарат до 115 кг, Хиртом Ф33. Возможно, он ваш приз и получит! 😉

И еще, для меня, уменьшение скорости сваливания на 1км/ч гораздо важнее увеличения максимальной скорости полета на 1км/ч.

Да, с этой позиции, применение P-IIIA совершенно оправдано.

 

[НП]

\на Юниоре диапазон  55-125 а на шагмане 50-160 сейчас  в горах на высоте 650м от уровня моря.

 

[U-Ietchik]

Я думаю,если на Юниор поставить самый мощный на данный момент парапланерный двигатель Полини ТОР-250,дающий уверенную тягу 100 кг при весе в 23 кг,характеристики Юниора будут не хуже чем у Шагмана.

 

[Pisman]

Как замеряли скорость . ..1 полный штиль аэродром псебай вечерелокругом горы с 3-х сторон. я находился в кабине шагманамой вес 115 кгсамолет сух. вес124 кгтопливо 3 кг в кабине навигаторрядом едет лэнд крузер в кабине электронный прибор ИСТ..... туда сюда пробежка подлет кстатимотор хирт 33 л. с. ......вот так ....для оппонентов свой самсолет на аэродром и полетаемвместе .... удачи. надеюсь кто то представитлучшеепока не нашел.... это как в ЭЛЬДОРАДО кто кто сделает лучшетомупрезент от фирмы....напримекр бесплатно крыло с юниора ...правда безобвески. 

НП- все подобные доморощенные методики имеют место быть- но только для дсп, если публиковать- то со всеми оговорками. бытовой жпс навигатор это не точный прибор. его показания- по своему принципу он считает приблизительные значения. их результат лишь лишь приближается к реальному по мере того как измеряемый процесс стабильно продолжается. чем короче время замера- тем ниже точность. сколько времени ваш крузер едет параллельно- 20-30 секунд- это ни о чем.
у меня был опыт когда я доводил систему управления скоростью парапланерным крылом. и мне нужно было знать чего я реально достигаю, и цифры для рекламы тоже были нужны- но к тому времени я устал уже бороться за место на рынке любыми способами и стал публиковать только документально подтвержденные цифры.
вот для того что бы получать цифры скорости за которые можно было смело "зуб давать"- пришлось летать длинные- замкнутые маршруты- не менее часа- чтобы мнимизировать погрешности усреднения. и публиковать фото путевого компьютера со средней скоростью за весь маршрут. вот тут и повылазили нюансы- когда на мониторе мелькают разные цифры, среди которых можно выбрать любую которая понравится. но увы- если ты хочешь получить какую то убедительную цифру- нужно ориентироваться на ту- что зафиксирована на усреднителе путевого компьютера.

те ЖПС достоверен только при длительном замере. им можно мерить крейсерскую скорость- но никак не скорость сваливания или тем более взлетную.

так же нужно с очень большой осторожностью относится к приборам которые индицируют скорость по динамическому давлению. они не точны в принципе- поскольку мерят один параметр но выдают его за другой и замеряемое ими давление очень сильно зависит от обтекания в месте их установки. Их, после тарировки под конкретный ЛА, можно использовать для пилотирования- но никак не для какого либо расчета лтх.
В вашем случае- при замере взлетно- посадочных скоростей- я бы посоветовал использовать пара-дельтапланерные приборы с висящей на шнуре вертушкой. они висят на довольно длинном шнуре, их можно вывести из возмущенного потока, современные как- по ссылке работают по блютусу- те прибор легко поставить в кабине. и нельзя его показания снимать визуально он-лайн. нужно обязательно записывать, если в приборе нет такой функции- то писать на камеру- и анализировать полученный материал на земле.

 

[НП]

согласен с тем что имеются исп. методики утвержденные и проверенные  на уровне диссертации. в свое время с разрешения В Хрибкова сделали 20 одноместных птенцов на УАПО кстати это рекорд этого завода т.к. РУСЛАНОВ на тот момент сделали 18  и 1 ПТЕНЕЦ   прогнали через СИБНИА по всем отделениям включая трубу и полный комплекс летных испытаний кроме   штопора мне пришлось это организовывать .....кроме того сейчас наше предприятие производит навигатор параллельного вождения для опрыскивателей....  да и крузер чистый японец.... поэтому в комплексе  это и применили   безусловно есть погрешность... но если самоль летит это видно сразу   

 

[nick]

U-Ietchik- ты не прав и лучше если удалишь свой пост о пайпере.

 

[Pisman]

"самолет летит" это нормально. С такой проблемой- оцифровкой лтх давно столкнулись производители пара и дельтапланов. Все цифры оказались настолько зависимыми как от внешних обстоятельств и методики замера с одной стороны, так и отжелания своих конструкторов и маркетологов с другой. Потребители стали "предявлять" производителям за несоответствие данных в рекламе их собственным замерам. В итоге в настоящее время производители публикуют только геометрию крыльев и практически не публикуют цифры лтх.
И даже на один из последних моторов для парапланов я не нашел официальных цифр мощности! Рабочий объем и обороты есть- а про мощность ни слова.
И мы на свой мотор даже в официальном руководстве указали мощность как примерную. Поскольку как минимум нужен официально апрбированный стенд и все равно в этом нет особого смысла те погода влияет слишком сильно.
Так что обходится без цифр лтх- сейчас это в тренде 😉

 

[Fa-Fa]

PAWEL001ерунду не пиши.

 

[NikVal]

...[highlight]самолет сух. вес124 кг[/highlight]  топливо 3 кг...

  Поясните пжлст указанную цифру. Возможно ошибаюсь, но по ЮНИОРу ранее была цифра 90кг :-?.