PAWEL001
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г. Таганрог
Самолёт Юниор
PAWEL001
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г. Таганрог
PAWEL001
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г. Таганрог
PAWEL001
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г. Таганрог
PAWEL001
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г. Таганрог
PAWEL001
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г. Таганрог
поздравляю создателей самолета!!!!много добрых отзывов тех,кто его видел,так сказать,лично.и в них часто пишут,что юниор для полетов вокруг аэродрома,да-он легкий,кому то не нравится передняя стойка,небольшого объема бак и тд,но толком обьяснить свое мнение не могут(хотят) почему-то.лично мне юниор очень нравицца и он способен на маршрут,пусть небольшой,но всё-таки!!!
sk37 машинка как большая авиамодель, но полеты в дали от точки на такой машинке рискованны на мой взгляд. И на более тяжелых самолетках особенно в переходной период времени не очень сладко летать, а тут.....
В общем и целом аэродромная леталка удалась, но не более.
В общем и целом аэродромная леталка удалась, но не более.
сама идея его создания,со слов авторов,дать возможность людям,примерно при тех же затратах на паралет,иметь всё-таки жесткое крыло над собой, вместо тряпки на стропах.основные узлы приобрети и сделай себе самоль.(после сборки обработать напильником)))) и те же паралеты,при нормальной для ИХ полетов погоде,прекрасно летают,к примеру из костромы в юрьевец с организованной дозаправкой.а о надежности юниора скажет только потребитель,и при внезапно начавшихся шухерах во время полета,не самолет,а пилот решает как ему поступить,валить дальше,обойти или кидать спассистему.мне просто было интересно увидеть здесь мнения гуру,почему он вокругаэродромный? всего лишь.это,возможно,станет интересно и авторам юниора.с уважением.
В субботу и воскресение были в гостях у Рашида на аэрошоу в Крыловской.
На АЗС в Крыловской купили для полетов 15л девяностопятого (в Таганрог привезли остатки после полетов 7.5л).
Кроме нас было около 10 бортов мотодельт. Вполне приличный эродром 20м х 250м.
На поле с люцерной выкошенная площадка с уклоном в южном направлении (вдоль полосы).
В северном направлении рядом со взлеткой деревья с кустарниками высотой 2м-8м.
Взлет в северном направлении из условий безопасности для нашего самолета пришлось исключить.
Самолет «зеленый», по-прежнему оснащен двигателем Airmax-220 с парапланным винтом диаметром 1350мм.
Обороты на земле (настраивались в Псебае Н=638м) составляли 7500об/мин, а на скорости 120км/ч -8400об/мин.
Тяга винта на динамометре, замеренная днем в Крыловской, составила 52кг.
В субботу был небольшой боковой ветерок (2-4м/с) и болтанка в пределах допустимого. Летать начали после 11 часов.
Выполнили около пяти демонстрационных полетов.
Максимальная высота в одно из полетов составила 300м.
Летал без тахометра и датчиков температуры, поэтому приходилось осторожничать при использовании взлетного режима работы двигателя.
Взлетный режим использовал при взлете и выполнении разворотов. В основном развороты выполнял на 180° с креном 30° - 60°.
Скорость при выполнении разворотов не допускал ниже 75км/ч - 80км/час путем изменения наклона траектории.
Очень часто при выполнении разворотов на малых скоростях приходилось брать ручку полностью «на себя»,
угол атаки при этом был в пределах 10-15 градусов (около 8°-10° отклонения стабилизатора на кабрирование съедала «устойчивость по перегрузке»).
При выполнении разворотов на скоростях 75-80км/ч тянущие усилия при полном отклонении ручки управления на себя не превышали 2-3кг.
Планирование с выключенным двигателем не выполнял, поэтому оценку максимального аэродинамического качества производил на уровне субъективного восприятия на режимах планирования самолета на малом газе. Полагаю, что при взлетном весе 175кг на скоростях планирования 75-90 км/ч Кmax [ch8776] 8-10.
Несколько раз в субботу, при незначительном снижении (Vy[ch8804]0.5м/с) разгонял самолет до V=140км/ч с последующим переводом самолета в крутую горку.
При этом в процессе разгона приходилось отклонять ручку управления от себя далеко за нейтраль. Возникали толкающие усилия до 3кг.
Увеличение режима работы двигателя при разгоне способствовало незначительному уменьшению отклонения ручки от себя для обеспечения балансировки прямолинейного полета.
Когда производил набор высоты до 300м, то использовал следующую методику.
Производил прямолинейные горизонтальные полеты длинной 700м-1500м (вдоль ВПП) на скорости 90-100км/ч.
При выполнении разворотов с креном 20°-30° выводил двигатель на взлетный режим, скорость при этом разгонялась до 110-115км/ч.
Высота набиралась за счет гашения скорости до 95 км/ч, затем двигатель переводился в режим обеспечения горизонтального полета на этой скорости, и т.д.
В воскресение дельты начали летать уже часов в пять-шесть. Был полный штиль плюс роса.
НП в качестве разминки с утра решил выполнить несколько пробежек. Самолет для него конечно несколько слабоват по тяговооруженности.
Насиловать двигатель в режиме набора со взлетным весом в 220кг мы не хотели.
Хотя на Шагмане при взлетном весе 250кг с 33 Хиртом (27 л.с.) и винтом 1.6м НП летал без особых проблем.
После пробежек ранним утром мелкая грязь вместе с травой налипла на носике стабилизатора, да и при стоянке немного запотевало лобовое стекло.
Часов в 7 мы начали летать. Температура воздуха была в районе 22град. Самолет в горизонтальном полете на взлетном режиме разгонялся до скорости 130км/ч.
При разгоне со снижением на взлетном режиме достигалась скорость 150км/час. При этом приходилось ручку полностью отклонять от себя, толкающие усилия увеличивались до ~ 5кг. Отпускание ручки приводило к резкому переходу самолета в крутой набор высоты. В процессе набора высоты скорость быстро падала. При положении ручки управления приблизительно в районе нейтрали самолет терял скорость до 60 км/час и опускал нос, переходя в режим снижения и разгона скорости. Все это время двигатель работал на взлетном режиме.
С нами вместе был товарищ НП из Ростова, имеющий летную практику и которого НП умудрился уговорить полетать на Юниоре. Я порекомендовал скорости самолета при отрыве, в наборе, на разворотах и при заходе на посадку. Порекомендовал выполнить несколько пробежек, для привыкания к самолету. Но после «неуверенной» рулежки-пробежки вниз площадки самолет развернулся м начал производить взлет в горку, … . Адреналина хватило всем, кто наблюдал за этим полетом с самого начала. Думаю, что летчику его хватит до окончания текущего года. После неуверенного и рискованного, с большими углами скольжения начала полета он, в конце концов, приспособился пилотировать самолет. Сначала выполнял плоские развороты, затем полет выполнялся все лучше и лучше. Выполнил имитацию захода на посадку, а после нескольких виражей выполнил посадку.
Наши фотографии и видеоролики выложим чуть позже.
Всем удачи.
На АЗС в Крыловской купили для полетов 15л девяностопятого (в Таганрог привезли остатки после полетов 7.5л).
Кроме нас было около 10 бортов мотодельт. Вполне приличный эродром 20м х 250м.
На поле с люцерной выкошенная площадка с уклоном в южном направлении (вдоль полосы).
В северном направлении рядом со взлеткой деревья с кустарниками высотой 2м-8м.
Взлет в северном направлении из условий безопасности для нашего самолета пришлось исключить.
Самолет «зеленый», по-прежнему оснащен двигателем Airmax-220 с парапланным винтом диаметром 1350мм.
Обороты на земле (настраивались в Псебае Н=638м) составляли 7500об/мин, а на скорости 120км/ч -8400об/мин.
Тяга винта на динамометре, замеренная днем в Крыловской, составила 52кг.
В субботу был небольшой боковой ветерок (2-4м/с) и болтанка в пределах допустимого. Летать начали после 11 часов.
Выполнили около пяти демонстрационных полетов.
Максимальная высота в одно из полетов составила 300м.
Летал без тахометра и датчиков температуры, поэтому приходилось осторожничать при использовании взлетного режима работы двигателя.
Взлетный режим использовал при взлете и выполнении разворотов. В основном развороты выполнял на 180° с креном 30° - 60°.
Скорость при выполнении разворотов не допускал ниже 75км/ч - 80км/час путем изменения наклона траектории.
Очень часто при выполнении разворотов на малых скоростях приходилось брать ручку полностью «на себя»,
угол атаки при этом был в пределах 10-15 градусов (около 8°-10° отклонения стабилизатора на кабрирование съедала «устойчивость по перегрузке»).
При выполнении разворотов на скоростях 75-80км/ч тянущие усилия при полном отклонении ручки управления на себя не превышали 2-3кг.
Планирование с выключенным двигателем не выполнял, поэтому оценку максимального аэродинамического качества производил на уровне субъективного восприятия на режимах планирования самолета на малом газе. Полагаю, что при взлетном весе 175кг на скоростях планирования 75-90 км/ч Кmax [ch8776] 8-10.
Несколько раз в субботу, при незначительном снижении (Vy[ch8804]0.5м/с) разгонял самолет до V=140км/ч с последующим переводом самолета в крутую горку.
При этом в процессе разгона приходилось отклонять ручку управления от себя далеко за нейтраль. Возникали толкающие усилия до 3кг.
Увеличение режима работы двигателя при разгоне способствовало незначительному уменьшению отклонения ручки от себя для обеспечения балансировки прямолинейного полета.
Когда производил набор высоты до 300м, то использовал следующую методику.
Производил прямолинейные горизонтальные полеты длинной 700м-1500м (вдоль ВПП) на скорости 90-100км/ч.
При выполнении разворотов с креном 20°-30° выводил двигатель на взлетный режим, скорость при этом разгонялась до 110-115км/ч.
Высота набиралась за счет гашения скорости до 95 км/ч, затем двигатель переводился в режим обеспечения горизонтального полета на этой скорости, и т.д.
В воскресение дельты начали летать уже часов в пять-шесть. Был полный штиль плюс роса.
НП в качестве разминки с утра решил выполнить несколько пробежек. Самолет для него конечно несколько слабоват по тяговооруженности.
Насиловать двигатель в режиме набора со взлетным весом в 220кг мы не хотели.
Хотя на Шагмане при взлетном весе 250кг с 33 Хиртом (27 л.с.) и винтом 1.6м НП летал без особых проблем.
После пробежек ранним утром мелкая грязь вместе с травой налипла на носике стабилизатора, да и при стоянке немного запотевало лобовое стекло.
Часов в 7 мы начали летать. Температура воздуха была в районе 22град. Самолет в горизонтальном полете на взлетном режиме разгонялся до скорости 130км/ч.
При разгоне со снижением на взлетном режиме достигалась скорость 150км/час. При этом приходилось ручку полностью отклонять от себя, толкающие усилия увеличивались до ~ 5кг. Отпускание ручки приводило к резкому переходу самолета в крутой набор высоты. В процессе набора высоты скорость быстро падала. При положении ручки управления приблизительно в районе нейтрали самолет терял скорость до 60 км/час и опускал нос, переходя в режим снижения и разгона скорости. Все это время двигатель работал на взлетном режиме.
С нами вместе был товарищ НП из Ростова, имеющий летную практику и которого НП умудрился уговорить полетать на Юниоре. Я порекомендовал скорости самолета при отрыве, в наборе, на разворотах и при заходе на посадку. Порекомендовал выполнить несколько пробежек, для привыкания к самолету. Но после «неуверенной» рулежки-пробежки вниз площадки самолет развернулся м начал производить взлет в горку, … . Адреналина хватило всем, кто наблюдал за этим полетом с самого начала. Думаю, что летчику его хватит до окончания текущего года. После неуверенного и рискованного, с большими углами скольжения начала полета он, в конце концов, приспособился пилотировать самолет. Сначала выполнял плоские развороты, затем полет выполнялся все лучше и лучше. Выполнил имитацию захода на посадку, а после нескольких виражей выполнил посадку.
Наши фотографии и видеоролики выложим чуть позже.
Всем удачи.
Интересно будет почитать отзыв от покупателя купившего Юниор планер и поставившего свой более мощный двигатель... Естественно не выходя из веса самолета в 115кг.
Ваня)
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Ростов-на-Дону
Кто бы, - что бы не говорил, - самолетик получился классный. И он с каждым днем доказывает это своими полетами. И мне кажется у него большое и светлое будущее. И именно такой самолет нужен начинающим: взлетно-посадочные скоростя - около 50ти, простота изготовления, не дорогие материалы. Три основные кита для начинающего самодельщика. Мои поздравления Н.П и его славной команде.
что не очень понятно винт 1.35 парамоторный без крутки тяга на земле 52 кг температура27-32 гр а сам. летит 130 -140 на мах оборотах уверенно летит на крейсерской 90 км в час и планирует на об малого газа...................что сделали... сделали более жесткие блистеры по бокам кабины теперь они держат форму да и вес взлетный 170 -175 кг уд нагр. на 1 кв м ...22 кг.......сегодня облет такого же но с мощностью 33 лс и с нагрузкой 24 кг на 1 м кв.
Similar threads
