Самолеты - хорошо, а автомобили....
Бриг писал: Здесь надо иметь не менее 3 цилиндров, поршни которых сдвинуты на 120 градусов, либо использовать лопатки ротора (прямой привод вала отбора мощности). Второй метод наиболее выгоден».
Как раз разрабатываю такой роторный двигатель (РД) – с камерами через120 градусов. (Посмотрите соседнюю ветку «Роторные двигатели» с апреля 2013г.) За два оборота бесклапанный двигатель РД выполняет три рабочих хода (три полных рабочих цикла), что эквивалентно (по равномерности крутьмомента) работе шестицилиндрового V- образного поршневого двигателя, который имеет обычно 24 подвесных клапана. Даже для 4-цилиндрового двигателя фирма Мазда разработала систему запуска без стартера,- от искры (поршни предварительно останавливаются в нужном положении). Кроссовер СХ-5. Система i-stop. Тем более, данная система может быть применена на РД. Вот Вам и простое «пневмо-бензиновое» решение проблемы.
Как раз разрабатываю такой роторный двигатель (РД) – с камерами через120 градусов. (Посмотрите соседнюю ветку «Роторные двигатели» с апреля 2013г.) За два оборота бесклапанный двигатель РД выполняет три рабочих хода (три полных рабочих цикла), что эквивалентно (по равномерности крутьмомента) работе шестицилиндрового V- образного поршневого двигателя, который имеет обычно 24 подвесных клапана. Даже для 4-цилиндрового двигателя фирма Мазда разработала систему запуска без стартера,- от искры (поршни предварительно останавливаются в нужном положении). Кроссовер СХ-5. Система i-stop. Тем более, данная система может быть применена на РД. Вот Вам и простое «пневмо-бензиновое» решение проблемы.
Не нашел. Конкретнее укажите, плиз!
Всё, нашел, посмотрел. Сложная форма, Прецезионная обработка, неясности с боковыми уплотнителями, проблемы газораспределения, не оптимальная форма камеры сгорания, неравномерное(по корпусу) тепловое расширение ... Простите Стриж, не всё красиво нарисованое может так же красиво исполнено в металле и работать безупречно. Если не каждому токарю удается грамотно проточить ось под подшипник(ловить сотки...),то выточить эпи(блин , ну сейчас неправильно выговорю эту сложную форму) ваще редко кто сможет с первого раза с большой точностью. А значит: статор и ротор будут стоить как Мерседес в сборе со всеми наворотами!
Самая оптимальная форма КС = шар! (Думаю грамотные теоретики меня поддержат). Всякие углы, приводят к неполному сгоранию топлива и последующему выбросу его на улицу(бесполезно, к тому же и вонять будет!).
Я почему выше вел речь об отдельной камере сгорания? Отдельную можно сделать именно сферической. Современная электроника, всякие электромагнитные приводы позволяют управлять клапанами дистанционно от вращающего вала. Ну что мы застряли в 19 веке, где все клапана нажимаются железяками? Процессор может измерять многие параметры и синхронизировать работу исполнительных механизмов. Это намного проще, намного меньше металла и тепловая разгрузка движущихся частей.
Логика простая(опять повторяюсь): в КС впихнуть порцию воздуха, и порцию горючки в оптимаольном для полного сгорания соотношении обьемов. Поджечь. Рабочий газ выпустить в накопитель и уже из него брать когда это надо и сколько надо на привод лопаток газового привода
(назовем его = расширительная машина или пневмомотор). Даже шиберный годиться, как наиболее простой в изготовлении. Который может крутиться просто от подачи давления газа, с места, без прогрева и без раскрутки. Который настолько малогабаритен, что его можно встроить прямо в ведущее колесо! Который имеет огромный диапазон угловых скоростей и поэтому не требует ни КПП, ни сцепления. А применение пары таких моторов избавят и от дифференциала. Теперь понимаете, сколько "лишнего" железа можно не применять для трансмиссии. А это уже большая экономия затрат на создание автомобиля. Это облегчение массы автомобиля(тоже важный параметр).
Читая мои рассуждения, не забывайте, что веду речь о создании именно городского повседневного автомобиля: маломощного и малогабаритного типа Матиз. Для перевозки своего зада на работу и обратно. Все остальные: Джипы, КАМАЗЫ и прочие пусть продолжают ездить на поршнях.
У меня сегодня в мозгу мелькнула и такая мысль: легковой автомобиль имеет много пустых внутренних полостей. Изготовить резиновые емкости и распихать по полостям (надувной "мячик" ;D ) = вот Вам и емкость для хранения сжатого газа, которые к тому же спасут "чайника" от гибели при столкновении! Но это так - мечты, хотя в этом есть и здравый смысл.
Надул презерватив и поехал на работу! (шутка) . ;D
внешняя камера сгорания-это снижение температурры сгоревших газов,сильное понижение кпд,это гораздо хуже,чем все остальное,как вы думаете-почему все держатся за двс?потому,что обычная кс держит 2500 град.внешняя и клапана -прогорят.а обычная-постоянно охлаждается и при этом нагревает входящий воздух,т.е.тепло утилизируется и дальше участвует в цикле.потому и не идут роторные,не удается организовать высоких параметров,и турбины не идут-тоже выше 700 град.нельзя и деже энергетические-кпд не поднимается выше 30%,несмотря на огромные теплообменники(кроме бинарных)
Не гораздо хуже, а лучше. Лучше немного потерять в давлении и выиграть в остальных параметрах: снижение трения, увеличение моторесурса и упрощение механики, выравнивание кривой тяги на валу. Вы гонитесь за мощностными характеристиками, зачем? Вам для формулы -1?
Я вот представляю силовую установку как на рисунке: камера сгорания в комплекте с ресивером небольшого обьема. Всё это управляется ЭБУ по показанию датчика давления в ресивере. И шиберный мотор. Простейшая конструкция расширительной машины, которая не требует ни стартера, ни поддержки живучести (работа на холостом ходе). Просто открыл кран и поехал. Закрыл = остановился.
В ресивере газ немного остынет(именно = немного), но давление в обоих камерах одинаковое(сообщающиеся сосуды). Ресивер нужен длчя снижения толчков (обьем ресивера примрно в 4 раза больше КС). нужно иметь 2 установки: первая набивает давление, вторая в это время в продувке(работа по очереди). Такая установка требует небольшого внешнего давления воздуха (не проблема), для продувки свежим воздухом). Вот и всё. Никакой сложной механики, минимальные потери на трение и инерцию. Готовность работы в любой момент. Постоянство температуры , оптимальная форма камеры сгорания. Я вот посмотрел характеристики лопастных машин(я приводил ссылки недавно) = там такой момент на валу, что Вам и не снилось. А угловая скорость , что можно раскрутить - тоже не маленькая. Только успевай газ подавать. Единственный недостаток - такая установка не может сама себе воздух подкачивать. Ну так это решаемо.
Я вот представляю силовую установку как на рисунке: камера сгорания в комплекте с ресивером небольшого обьема. Всё это управляется ЭБУ по показанию датчика давления в ресивере. И шиберный мотор. Простейшая конструкция расширительной машины, которая не требует ни стартера, ни поддержки живучести (работа на холостом ходе). Просто открыл кран и поехал. Закрыл = остановился.
В ресивере газ немного остынет(именно = немного), но давление в обоих камерах одинаковое(сообщающиеся сосуды). Ресивер нужен длчя снижения толчков (обьем ресивера примрно в 4 раза больше КС). нужно иметь 2 установки: первая набивает давление, вторая в это время в продувке(работа по очереди). Такая установка требует небольшого внешнего давления воздуха (не проблема), для продувки свежим воздухом). Вот и всё. Никакой сложной механики, минимальные потери на трение и инерцию. Готовность работы в любой момент. Постоянство температуры , оптимальная форма камеры сгорания. Я вот посмотрел характеристики лопастных машин(я приводил ссылки недавно) = там такой момент на валу, что Вам и не снилось. А угловая скорость , что можно раскрутить - тоже не маленькая. Только успевай газ подавать. Единственный недостаток - такая установка не может сама себе воздух подкачивать. Ну так это решаемо.
Вложения
Я вот посмотрел на свою картинку....а ведь она может и сама для себя воздух засосать. Вал мотора то связан с колесом, 1 толчок от расширения газа - пара оборотов по инерции(продувка) - опять толчок от сгоревшей смеси и т. д. Такую установку надо сделать и попробовать в работе. А вдруг это окажеться просто и гениально? Короче: я беру билет до Швеции и поехал на Шнобелевкой! ;D
А Вы тут пока думайте!
А Вы тут пока думайте!
тут сколько надуете-столько и выдуете,дополнительную работу можно снять только с тепла топлива,т.е.нагрев газа повышает давление или объем(как в данном случае),а дальше-все по карно-чем выше разница температур-тем выше кпд,вот и прикинте-у поршневого отто-2500град.а здесь максимум 700,а на выхлопе-?а у поршневого дельта-1000град.минимум и с помощью вашей схемы нельзя приблизится к поршневому даже в мечтах
А и не надо догонять крутизну движков Формулы - 1 у которых моторы взрываются на старте!
Будем скромнее: шиберному не понравиться давление газа в 40 атмосфер, а вот 10 = в самый раз. Ему нужен большой обьем воздуха. Прямой привод на вал, минуя шатуны. коленвалы и прочую ненужную хрень , которая болтаясь отнимает больше половины энергии, решает проблему с моментом на валу, особенно в начале движения(смотрите тяговую характеристику = она просто замечательная).
Для этой системы уже можно и рекуперацию добавлять(это позже будем решать, с помощью дополнительного ресивера низкого давления).
Я не зря прикинул: КС вчетверо меньше по обьему, нежели ресивер высокого давления. Пусть газ расшириться вчетверо, снизив давление вчетверо и сбросив при этом температуру. Хватит жарить подвижные детали. Первые несколько вспышек и металл КС и ресивера разогреется до рабочей температуры, снижая потери на разогрев газа. Газ, выходя в полости мотора ещё понизит свою температуру, но зато увеличиться скорость течения газа: здесь уже вступает в работу как энергия давления, так и кинетическая. Мотор шиберного типа нельзя нагревать до большой температуры, пусть в нем активно участвует смазка и низкое трение. Поверьте, для движения автомобиля массою примерно в 1000кГ, достаточно усилия на валу в 300Нм(это я примерно брякнул). Но применив понижающий редуктор, такой моторчик будет колеса на асфальте проворачивать с места!
Или Вы не видели как ручным пневмопистолетом огромные гайки затягивают? Там всего то 6 атмосфер!
Будем скромнее: шиберному не понравиться давление газа в 40 атмосфер, а вот 10 = в самый раз. Ему нужен большой обьем воздуха. Прямой привод на вал, минуя шатуны. коленвалы и прочую ненужную хрень , которая болтаясь отнимает больше половины энергии, решает проблему с моментом на валу, особенно в начале движения(смотрите тяговую характеристику = она просто замечательная).
Для этой системы уже можно и рекуперацию добавлять(это позже будем решать, с помощью дополнительного ресивера низкого давления).
Я не зря прикинул: КС вчетверо меньше по обьему, нежели ресивер высокого давления. Пусть газ расшириться вчетверо, снизив давление вчетверо и сбросив при этом температуру. Хватит жарить подвижные детали. Первые несколько вспышек и металл КС и ресивера разогреется до рабочей температуры, снижая потери на разогрев газа. Газ, выходя в полости мотора ещё понизит свою температуру, но зато увеличиться скорость течения газа: здесь уже вступает в работу как энергия давления, так и кинетическая. Мотор шиберного типа нельзя нагревать до большой температуры, пусть в нем активно участвует смазка и низкое трение. Поверьте, для движения автомобиля массою примерно в 1000кГ, достаточно усилия на валу в 300Нм(это я примерно брякнул). Но применив понижающий редуктор, такой моторчик будет колеса на асфальте проворачивать с места!
Или Вы не видели как ручным пневмопистолетом огромные гайки затягивают? Там всего то 6 атмосфер!
А и не надо догонять крутизну движков Формулы - 1 у которых моторы взрываются на старте!
Будем скромнее: шиберному не понравиться давление газа в 40 атмосфер, а вот 10 = в самый раз. Ему нужен большой обьем воздуха. Прямой привод на вал, минуя шатуны. коленвалы и прочую ненужную хрень , которая болтаясь отнимает больше половины энергии, решает проблему с моментом на валу, особенно в начале движения(смотрите тяговую характеристику = она просто замечательная).
Для этой системы уже можно и рекуперацию добавлять(это позже будем решать, с помощью дополнительного ресивера низкого давления).
Я не зря прикинул: КС вчетверо меньше по обьему, нежели ресивер высокого давления. Пусть газ расшириться вчетверо, снизив давление вчетверо и сбросив при этом температуру. Хватит жарить подвижные детали. Первые несколько вспышек и металл КС и ресивера разогреется до рабочей температуры, снижая потери на разогрев газа. Газ, выходя в полости мотора ещё понизит свою температуру, но зато увеличиться скорость течения газа: здесь уже вступает в работу как энергия давления, так и кинетическая. Мотор шиберного типа нельзя нагревать до большой температуры, пусть в нем активно участвует смазка и низкое трение. Поверьте, для движения автомобиля массою примерно в 1000кГ, достаточно усилия на валу в 300Нм(это я примерно брякнул). Но применив понижающий редуктор, такой моторчик будет колеса на асфальте проворачивать с места!
Или Вы не видели как ручным пневмопистолетом огромные гайки затягивают? Там всего то 6 атмосфер!
Будем скромнее: шиберному не понравиться давление газа в 40 атмосфер, а вот 10 = в самый раз. Ему нужен большой обьем воздуха. Прямой привод на вал, минуя шатуны. коленвалы и прочую ненужную хрень , которая болтаясь отнимает больше половины энергии, решает проблему с моментом на валу, особенно в начале движения(смотрите тяговую характеристику = она просто замечательная).
Для этой системы уже можно и рекуперацию добавлять(это позже будем решать, с помощью дополнительного ресивера низкого давления).
Я не зря прикинул: КС вчетверо меньше по обьему, нежели ресивер высокого давления. Пусть газ расшириться вчетверо, снизив давление вчетверо и сбросив при этом температуру. Хватит жарить подвижные детали. Первые несколько вспышек и металл КС и ресивера разогреется до рабочей температуры, снижая потери на разогрев газа. Газ, выходя в полости мотора ещё понизит свою температуру, но зато увеличиться скорость течения газа: здесь уже вступает в работу как энергия давления, так и кинетическая. Мотор шиберного типа нельзя нагревать до большой температуры, пусть в нем активно участвует смазка и низкое трение. Поверьте, для движения автомобиля массою примерно в 1000кГ, достаточно усилия на валу в 300Нм(это я примерно брякнул). Но применив понижающий редуктор, такой моторчик будет колеса на асфальте проворачивать с места!
Или Вы не видели как ручным пневмопистолетом огромные гайки затягивают? Там всего то 6 атмосфер!
@ Бриг
Односекционный трех-, 5-и или 7-камерный роторный двигатель будет иметь только одно (кроме коленвала) планетарно вращающееся подвижное звено. Стоимость обработки ротора определяется количеством зубьев, - там их всего 2. Для сравнения автотрансмиссия – это многие сотни зубьев. Эпитрохоидные схемы РД имеют теоретическую степень сжатия более !00, поэтому КС может иметь любую форму, хоть сферическую. Компактная КС обеспечивает полное сгорание топлива при максимально возможной температуре (до 3000 град.С) что обеспечивает высокую экологическую чистоту EURO-5.
Односекционный трех-, 5-и или 7-камерный роторный двигатель будет иметь только одно (кроме коленвала) планетарно вращающееся подвижное звено. Стоимость обработки ротора определяется количеством зубьев, - там их всего 2. Для сравнения автотрансмиссия – это многие сотни зубьев. Эпитрохоидные схемы РД имеют теоретическую степень сжатия более !00, поэтому КС может иметь любую форму, хоть сферическую. Компактная КС обеспечивает полное сгорание топлива при максимально возможной температуре (до 3000 град.С) что обеспечивает высокую экологическую чистоту EURO-5.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
"Ненамного" это сколько?
Исходя из:
...Ваше утверждение неверно. Для продувки потребуется давление ПРЕВЫШАЮЩЕЕ давление в ресивере. Либо вкрячивать ещё "продувочный" канал на улицу и пару клапанов(между КС и ресивером и между КС и "улицей") И то и другое - потери = снижению эфф.КПД
"Ничто ниоткуда не берётся и никуда не девается!". "Обороты по инерции"(например, маховика) это всего лишь перераспределение энергии топлива, сгоревшего в предыдущем цикле.
Правильно. Будем жарить неподвижные! Для сведения - на неподвижных деталях работа не совершается(в отличии от подвижных) Следовательно, это прямые потери. У Вас газ в ресивере "...расшириться вчетверо, снизив давление вчетверо и сбросив при этом температуру.." никакой полезной работы при этом не произведёт! Подозреваю, что КПД паровоза может ещё и побороться за первенство.
Для машин объёмного расширения(ОРМ), к коим относиться и предлагаемая Вами шиберная, кинетическая энергия нафиг не нужна, им потенциальную подавай(давление). Кинетическую юзают лопаточные машины - турбины.
Ещё хорошо при этом помнить об оборотах того гайковёрта.
Джон а это(на картинке) - работа? Работа (маленький кусочек работы) совершиться позже, когда коленвал начнет приближаться к горизонтальному положению и в это время всё ваше давление = курам на смех! Ибо расширение обьема раз в пять, а оо и больше, смотря какая степень сжатия( на которую тоже потерялось дохрена энергии) была. Но самое интересное в конце такта Рабочий ход - выкидыш в атмосферку с громким ПУК! При сильной нагрузке = пламя вылетает! Это догорает топливо, но уже на улице! Ниразу не видели? А Вы снимите приемные штаны = сразу увидете , да и оглохните! Вот и всё Ваше КПД ДВС = на улице!
А теперь посмотрите на картинку лопастного(чуть выше) = там всё давление работает, пока оно не прокрутит лопасти не убежит в атмосферу.
Вложения
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
1) В мертвых точках работа не совершается по определению, тут Вы ломитесь в открытую дверь.
2) Работа сжатия возвращается в цикле расширения, ессно за минусом потерь. Это также известно всем кроме Вас. И, кстати, чем выше степень сжатия, что для "нормального" КШМ = степени расширения, то тем выше КПД.
Вы удивитесь, но Вам придётся делать тоже самое! Т.к. расширять "даканца" хорошо лишь в теории. На практике нужно ещё успеть рабочий объём очистить от отработавших своё продуктов, чтобы они не мешали новой порции. Именно по-этому выпуск начинается раньше(в 4Т на 3/4 РХ, в 2Т на 2/3 РХ в общем случае), а не потому, что инженеры такие тупые.
Как я уже писал ранее у Вас после КС газ расширяется в ресивере(по Вашим же собственным словам)= потери давления= потери энергии= снижение КПД.
Чё толку от отсутствия мёртвых точек? И нахрена нагонять давление/температуру в КС, тратя на это топливо, если оные затем БЕСПОЛЕЗНО сбрасываются?
- Откуда
- Саратовская обл.
Эта штука хороша при запуске в сильный мороз, саму смесь ВОДОРОД-КИСЛОРОДНУЮ имею ввиду ! Двигатель моментально заводится.................... :🙂
martensito
Я люблю строить
- Откуда
- Харьков
Не изобетайте велосипед всё уже давно придумано
http://auto.tsn.ua/news/francuzy-predstavili-sensacionnyy-gibrid-video-288135.html
http://auto.tsn.ua/news/francuzy-predstavili-sensacionnyy-gibrid-video-288135.html
martensito
Я люблю строить
- Откуда
- Харьков
здесь наглядней
http://www.chip.ua/stati/glotok-szhatogo-vozduha-pnevmogibridy-peugeot-citroyon/
http://www.chip.ua/stati/glotok-szhatogo-vozduha-pnevmogibridy-peugeot-citroyon/
Similar threads
