Тут недоработка разработчиков этого девайса в том , что когда поле экрана становится однородным (синим или цвета земной поверхности) , то мгновенно должны всплывать две пульсирующие красные стрелки по тангажу и по крену , указывающие к "нолям"...
Спор про авиагоризонт (выделено из темы)
Времена меняются ..Лет сто назад , пилоты того времени , может и Вас бы обозвали "мартышкой" ...хотя бы из-за автопилота и прочего..
Вы , как бывалый аэрофлотовец , не смогли. бы дать ответ на 2 вопроса ?
1. Все , будущие пилоты (времена СССР ) проходили "жернова" ВЛЭКа , тщательный профотбор , обучение Качественное и налет приличный в ЛУГА , проходили производственную практику на Ан2(АХР) , вводились в дальнейшем. (типы) под руководством Опытных наставников и "иконостас" был , вроде бы - "Правильным"...
2, Откуда росли "ноги" весьма немалой аварийности в ГА СССР ?..
Последнее редактирование:
Вы владеете статистикой аварийности в ГА СССР по отношению к налету?
А Вы правильно сформулировали свой вопрос ?.. Ну , в принципе , можно и материилизовать ответ.
Значит налет Командира ..Я Вас правильно понял ? ..Возьмем за " базу" все тот же "полтинник". "Средний КВС Ту154" имел налет не меньше 10 000 часов и продолжал налетывать не менее 1000 (ВВС)-1500(ГА) в год . Продолжаем дальше ... Средние годовые налеты Ту-134, Як-42 и Ту-154 не превышают 1700-1800 ч, что в 1, 4...1, 8 раза меньше налетов их аналогов DС-9, В 737 и В-727.
Дальше...
Берем основного "убийцу" советского авиапрома - семейство Боинг-737.
Производство начато а 1967 и по сей день продолжается.
Итак:
Выпущено (на янаарь 2020) свыше 14000
Потеряно едениц -214
Пассажиров -5562
Берем Ту-154 ( со всеми немногочисленными модификациями)
Итак:
Производство начато в 1968 году.Завершилось в 2013.
Выпущено всего -1026 единиц.
Потери единиц -71
Пассажиров -3078
Вы про Это имели ввиду ?..
Я теряюсь в догадках ка ещё можно объяснить но по пытаюсь ещё раз. Сядьте на стул и попросите друга по наклонять стул. Что вы сделаете в ответ на наклон в право. Конечно же постараетесь перенести тело влево чтобы придавить стул и не дать ему опрокинуться. Так же и рефлекс зрения он связан с инстинктом отвечать на движение. Самолёт накренился в право пилот не задумываясь реагирует влево так как глаза видят движение. И передают команду опорно двигательному аппарату на восстановление первоначального состояния. Живой пример, если замереть, змея не атакует. Мы тоже живые существа, и в нас заложены, врождённые рефлексы. И так вы в самолёте, ваш мозг настроен на удержание самолёта. Силуэтик это самолёт. Его движение команда для вас. Но увы силуэтик на месте а пошёл горизонт. Естественная реакция самолёт кренится, надо вернуть его, но увы, вы усугубили ситуацию. Так как ваш врождённый рефлекс не совпал с приобретённым. В природе всё сбалансировано. Даже разорванные молекулярные связи начинают искать своё место, потому синтетические ткани быстро разрушаются. Нарушен природный баланс.
Да наш АГ если смотреть на горизонт не совпадает. Но он и предназначен на время отсутствия контакта с визуальными ориентирами. Замет те На АГД горизонт можно коректировать, аретировать. Он не связан с естественым горизонтом. Вы заблаговременно, перед предстоящим входом в облака, коректируете положение планки АГ кремальерой кому как удобно Я обычно совмещал с силуэтиком и в облаках мне даже не нужно было следить за скоростью если вариометр ноль и силуэтик совмещён значит всё чики, чики. Пилот в облаках не замечает крена, если разворот, кордианированный. Он всё время себя чувствует как в прямолинейном полёте. И потому планка горизонта как бы фиксированная. И заметив отклонение силуэтика пилот воспринимает валимся. Что нужно сделать повернуть в противоположную сторону. Всё, не каких дёрганий, и размышлений, а где горизонт. Он там где его создала природа. Вы на стуле и стул повалился в право. Вы инстинктивно реагируете в противоположную сторону пытаясь схватится за близ лежащие предметы. На этом принципе был создан наш АГ. На рефлекторном восприятии ситуации. Это самый короткий путь к правильному решению. Представьте себе гимнаста выполняющего кульбит по горизонту. Смешно? вот и мне смешно над отстаивающими эту точку зрения. Ну скажи бы ладно, всё понятно, но приходится к волкам попал, по волчьи выть. Хотя выход есть, понять и исправить, хотя бы у себя дома.
Последнее редактирование:
Вячеслав Атнагулов
Я учусь...
- Откуда
- Нижнекамск
Когда вы управляете самолётом и вдруг почувствовали, что ваше тело отклонилось от вертикали это обозначает, что вы хреново работаете педалями в вираже и шарик уполз в крайнее положение.
Представьте, что кто то на капот, там где наблюдается его граница, прикрутил небольшую, схематичную модель самолёта. Вы летите прямо, вы летите в вираже, но всегда видите положение самолётика относительно горизонта. Это какая индикация прямая или обратная?
Это зависит от того кто вкладывает какое значение в сказанное. Вот например вы вкладываете в новую индикацию значение прямая. В вашем сознании ассоциируется правильная. А на самом деле какая же она прямая, когда она вызывает обратную реакцию пилота. прямая это наша, вижу крен убираю.
И ещё приведу пример показывающий, силу врождённого рефлекса. Я начиная летать на Ан 2 часто ловил птичек в двигатель. Не мог понять почему это происходит. Мне было очень жалко их. Я старался не маневрировать дабы не вводить их в заблуждение. Думал они же видят, что на них летит огромная железяка. Но вот однажды я попробовал увернуться от птицы и был удивлён, только я рванул штурвал как птица тут же метнулась вниз. Я полагаю здесь тоже врождённый рефлекс. Птица увидев моё движение воспринимает, что я её хочу поймать. И она уклоняется от атаки. Следовательно рефлекс глаз воспринял движение. так и пилот глаз воспринял движение силуэтика реакция не замедлительная. Вы обжигаетесь об утюг нет вы не толкаете руку в сторону утюга. Вы её отдёргиваете. Вам же навязывают принятие решения на основе анализа. Примерно так самолёт накренился на экране горизонт наклонился в противоположную сторону значит я должен отклонить штурвал в сторону горизонта.
Замет те какая длинная цепочка анализа до принятия решения. У тренированного она синтезирована и происходит гораздо быстрее чем не у тренированного. Но при панике эта цепочка может прерваться сработает инстинкт. Горизонт повалился надо выровнять. Ну и сами представьте, что получится.
Некорректное сравнение , Вячеслав. При обучении инструктор всегда будет "отдирать" ваше усердное внимание от приборки к "капоту-горизонту". Новички ,по началу, стараются все стрелки приборов удержать в "норме" , даже не замечая окружающей реальности за фонарем (бортом) пилотруемого Им самолета. "Оказывается" этого и не нужно. ."Капот-горизонт" и мимолетный взгляд на положение стрелок .Но ЭТО приходит со временем...
Во-первых вопрос я увидел тут только один. Первое предложение написано в стиле полуутверждения.
Во-вторых, только дилетантам кажется, что сложные вопросы могут иметь простые ответы. Чтобы написать даже введение в такой вопрос надо потратить несколько дней и исписать десяток страниц. Не сейчас.
При такой интенсивности работы нужно было бы списывать по 50% личного состава в год. Даже рабы на галерах вкалывали меньше
Слава богу, что это не так.Здесь тоже логическая нестыковка. На самом деле В737 нельзя рассматривать как один самолёт. Это как минимум 3 самолёта, имеющих общность лишь в диаметре фюзеляжа, да конструкции центроплана. Проблема фирмы-производителя была в том, что они пытались засунуть в один сертификат типа кучу разных модификаций, чтобы упростить переучивание и соответственно издержки, завлекая этим эксплуатантов. На чём собственно и погорели, продемонстрировав классическую иллюстрацию к поговорке "жадность фраера сгубила".
Во-вторых классический В737 (1 и 2-го поколений) и Ту-154 - это самолёты разных классов (по многим параметрам) и разной идеологии. Одноклассник 737-го скорее Як-42. Сравнивать "Туполь" с остальными модификациями 737 тем более не имеет смысла - будь жив "настоящий совок", к тому времени его уже заменили бы Ту-204 и 334.
Ну, про это и писал покойный Василий Васильевич Ершов..
Погорели???...Сделав линейку из 10 модификаций ?...Еще раз можно поподробней о "погорели" , " жадность" , "фраер" , и т.д...
????.....
Ну прочитайте сами своё творение ещё раз. Там же нет знака вопроса, как собственно и самого вопроса. Что вас озадачило?
Тоже интересный был вариант... Из Среднемагистрального отрубить кусок и сделать Ближнемагистральным , да еще трехчленным экипажем... Обратный противоход Боингу..Зато , понимаешь ли - Унификация !..
Ну да. Оказались в самой глубокой заднице со времени основания компании. Да впрочем, если вы читаете профильные новости, это ни для кого не секрет - что, как и почему.
Вы ставите некоторых форумчан ( в том числе и ТС ) в " неловкое положение" , которые утверждали и утверждают , что советская школа подготовки ЛС , была одной из лучшей в мире..
Извините Великодушно , что засыпаю Вас своими вопросами , Но у меня в голове не вяжется - "Боинг" и " в Глубокой Заднице"...
И что должны продемонстрировать эти посадки? Я посмотрел и не понял.
В приведённом мной примере коршуна птица всегда стабилизирует голову по горизонту. Иногда голова немного кренится исходя из условий обзора, лучшей видимости. В этом случае птица летает относительно подстилающей поверхности с целью удобства наблюдения этой поверхности, а кренение тела происходит как и у человека во время резких манёвров при беге. Птица всегда следует максимальному комфорту для себя, а в перевёрнутом не летает в принципе, т.к. подъёмная сила сильно вогнутого крыла не может быть направлена вниз и это не экономично.
Но т.к. лётчик привязан ремнями, то стул можно хоть набок положить, если найдётся достаточно сильный друг. В отличии от птичек человек не может вращать головой и кренится вместе с ней.
Кроме того лучше представить не стул, а велосипед. И стенд для испытаний легко сделать - коробку надеть с приборчиком внутри.
Вчера ради интереса обратил внимание на капот самолётика. Перед взлётом хорошо видел его и антенну, которая перекрывает часть обзора слева. После взлёта не видел ни капота, ни антенны. Будто их не существует. Другой самолёт видел, ленту на нём, заросли клевера для посадки. О том где и под каким углом горизонт тоже ни разу не вспомнил, но оценил что с новыми настройками самолёт маневреннее и нужно поворачивать с бОльшим креном дабы вверх не вываливаться. Тангаж +90 -40 при достаточной высоте. Вверх без видимости горизонта было не очень, летел на ранее полученных ощущениях от динамики самолёта. А вот вниз совершенно спокойно, землю было хорошо видно и я сразу искал приметные детали пейзажа.
Вот как-то так. Подумать о пространственном положении летайки в полкило весом не хватит времени, т.к. время виража две-три секунды. Заход на противника и атака очень неторопливо 10 секунд, за которые он может начать маневрировать и приходится менять траекторию. Это не многотонный неповоротливый тяжеловес, на котором есть время подумать. Конечно с перегрузкой +1 в кресле это не с большими перегрузками, но веди и Як-52 может летать блинчиком с перегрузками как в автобусе.
Где это я так провинился перед "некоторыми форумчанами"? Я вполне согласен, что
На этом лучше поставить точку.
Но теперь её нет, как собственно нет и СССР. Не знаю, стоит ли горевать по этому поводу...
Впрочем это оффтоп. Предлагаю вернуться к приборам.
Вот именно. Основываясь на вчерашних полётах утверждаю, что управление самолётом было на рефлексах и я ни разу не задумался об углах крена, которые доходили до примерно 70 градусов. В процессе полёта пару раз ловил помеху и изображение пропадало полностью. Критической ситуации не случилось, потому-что самолёт был устойчив и с намеченной траектории не ушёл.