Спор про авиагоризонт (выделено из темы)

[Юрий Ер]

Вы когда в вираже смотрите в вперёд через стекло как видите линию горизонта?

Знаете мне кажется вы не когда не летали на самолёте. Горизонт он всегда горизонтально так я его и вижу. Есть такое выражение капот горизонт. Так вот кто летал на
Ан 2, да и на любом носатом самолёте, они при выполнении виража на прибор не смотрят. А смотрят на горизонт и ведут нос самолёта по линии горизонта. Сейчас у меня самолёты безносые, двигатель висит с верху, и всё равно, я ребят вывожу и сразу им даю понятие капот горизон. Примерно 15см над горизонтом держат воздухофильтр над горизонтом. И всё. Не каких иллюзий.

 

[vert]

И при чем тут капот-горизонт, в СМУ-то его же не видно? А в ПМУ авиагоризонт и так не нужен.

 

[Юрий Ер]

Вы забыли прояснить, что перед этим у них большой налет на отечественной схеме авиагоризонтов был

Знаете когда нечем крыть кроют матом. И тут списывают на налёт на нашем горизонте. Ерунда всё это. Просто рефлекс естественный сработал плюс паника. Надо просто побывать на их месте.

 

[Alex_520]

Вы забыли прояснить, что перед этим у них большой налет на отечественной схеме авиагоризонтов был.

Большой опыт был у второго пилота, летавшего КВС-ом на АН-2. В основном в ПМУ визуально. А КВС был молодым и довольно "зелёным", до этого летал только вторым пилотом. На ТУ-134А и на В-737. А "расти" как пилот в должности он начал после того как его двоюродный дядя сел сторожить табуретку у своего босса.
"Ну, ты в курсе, мужик!"(С)

 

[FLY 116]

Вы забыли прояснить, что перед этим у них большой налет на отечественной схеме авиагоризонтов был. А привычка очень мешает в критической ситуации, поэтому надо учиться по одной системе и не перемешивать их, отсюда и все беды....

Отечественных машин не осталось , вернее , вывели из эксплуатации , а " Боинг" или другие зарубежные производители вам не позволят делать какие-то изменения в своих изделиях .

 

[vert]

Alex_520
Интересно, не подскажите, на Боингах и Аэробасах есть в РЛЭ при сложной ситуации убрать сначала крен, а потом тангаж выправить, как раньше на нашей технике было. Помню, давно, вроде на Дальнем востоке так Ту-154 ночью в грозу сорвался в штопор до земли. А надо то было наоборот, при малой скорости - дать еще гораздо больше крен и скольжением разогнать скорость, а уж потом тангаж выставлять.

 

[Старый Шкраб]

А я ещё не читал. Поищу, но лучше киньте ссылки.

К моему глубокому сожалению, не смогу Вам помочь, читал в оригинале с авторской дарственной надписью.
Я думаю, что при наличии некоторой усидчивости, настойчивости, а самое главное, желания, Вы эти материалы сможете отыскать самостоятельно .

Сравнивать лучше конечно в симуляторе

А мне сразу, невдомёк, откуда такая безапелляционность.
Сравнивать необходимо только в реальном полёте.
К сожалению, не нашёл видео из кабины американского самолёта, есть видео с нашего МиГ-29, оснащённого ИЛС по американским стандартам и видео с нашего же Су-27 с отечественной индикацией на ИЛС во время реального, пусть даже, учебного, воздушного боя.
Почувствуйте разницу!

VK | VK

vk.com

 

[Юрий Ер]

Давайте, в сознании, смоделируем ситуацию. Ваш самолёт перевернулся на индикаторе земля станет в верху. Но ваш силуэтик по прежнему в обычном горизонте. При этом если полёт визуальный вы видите землю под собой как бы стоя на голове. И вот вы попали в облака. На индикаторе земля в верху паника а в каком положении самолёт. Начинают крутить горизонт пошёл крутиться как понять в каком положении самолёт. У вас тангаж более 45 гр горизонт может в обще уйти из видимости перед вами коричневое или синее поле. Вот тут и возникает паника. Два пилота куда тянешь, да пошёл ты, скорость вижу, а мозги работают куда же крутить. Легко судить сидя в мягком кресле за симулятором. Вся ваша защита в какой то степени снобизм. Что мол вы дурачьё я же летаю и нет проблем. Вот я какой классный лётчик. Плавали знаем.

 

[АНАТОЛИЙ]

Сравнивать необходимо только в реальном полёте.

С превеликим удовольствием. Вот только это дорого, долго и не безопасно. В симуляторе наоборот можно проверить любого без лишних трудностей, затрат и риска ухлопать самолёт.

 

[FLY 116]

С превеликим удовольствием. Вот только это дорого, долго и не безопасно. В симуляторе наоборот можно проверить любого без лишних трудностей, затрат и риска ухлопать самолёт.

Тогда уж накройтесь вместе со саоим монитором , как древние фотографы , брезентовым чехлом , что бы хоть на чуть-чуть приблизиться к реальному полету..

 

[Alex_520]

Помню, давно, вроде на Дальнем востоке так Ту-154 ночью в грозу сорвался в штопор до земли.

Если вы ещё не в курсе, то гружёный ТУ-154Б с максимальной полётной массой из штопора НЕ ВЫВОДИТСЯ! По причине большого разноса масс его конструкции от точки ЦМ при вращении. А из простого штопора он за этот же счёт сам переходит в плоский штопор...
А впервые ТУ-154Б сорвался в штопор при обходе вершин грозовых облаков в Карши на 14000 м, а не на Дальнем Востоке. После чего на этом самолёте проводили специальные штопорные полёта с испытателями из ЛИИ.
Испытатели летали на нём на штопор только с противоштопорными парашютами в контейнерах на концах консолей крыла. И с неполной взлётной массой....

 

[vert]

Если вы ещё не в курсе, то гружёный ТУ-154Б с максимальной полётной массой из штопора НЕ ВЫВОДИТСЯ!

Я в курсе, и под Донецком тоже в 2006г., только вопрос то про РЛЭ задавал.

 

[Alex_520]

Я сам на "бобиках" не летал. А на А-319/-320/-321 в нормальном полёте автоматика просто не допустит попадания самолёта в такое положение. Ибо на них пилот управляет самолётом через бортовой компьютер,задавая ему желаемые пилотом параметры полёта. А компьютер выдерживает эти параметры, не давая самолёту выйти за допустимые ограничения. То есть если вы будете тянуть сайдстик "на себя" до упора, стремясь загнать самолёт на критические углы атаки, он будет для поддержания скорости полёта увеличивать режим работы двигателей вплоть до максимальных значений, а потом - САМ перейдёт на меньшие углы атаки, дабы не допустить сваливания...

 

[АНАТОЛИЙ]

Почувствуйте разницу!

Самое адекватное что нашёл. Как уже говорил мне привычнее и не вызывает какого-то напряга. И метки на шкале более удобные, чем были у меня в симуляторах.

Легко судить сидя в мягком кресле за симулятором.

Именно так. Но я работаю над тем чтобы кресло всё-таки полетело.

Тогда уж накройтесь вместе с самим монитором , как древние фотографы , брезентовым чехлом ,
что бы хоть на чуть-чуть приблизиться к реальному полету..

Пробовал так, у меня есть видеошлем, в котором налетал уже несколько часов на моделях. Первое время рефлекторно крутил головой, потом привык смотреть только вперёд как в древних играх. Конечно не идеал, но обзор сильно лучше чем из задней кабины Як-52.
Вместо капота есть края экрана. В сложные пространственные положения попадал редко. Но во всех случаях полёт был непрерывным, т.е. я не отвлекался и в любой момент контролировал движение и вращение самолёта. В перевёрнутом тоже летал. Для удобства нарисовал прицел на экране маркером.

 

[Юрий Ер]

Похоже вся эта хрень вошла в жизнь потому, что буржуи рано начали готовить пилотов в инкубаторе( симулятор) потом садили в самолёт уже с изуродованным сознанием. Мы же ещё долго готовили пилотов в реальной кабине. Слабые потуги создать тренажёр заключались в подвеске планера на шарнир и инструктор качал самолёт крича курсанту держи самолёт. Убери крен. Ну это ладно это наша славная история. АГК наш появился на фоне буржуйских изделий когда нам начал поступать лендлиз. Да был красивый классический авиационный дизайн приборов. Мне и сейчас кажется, что приборы должны быть именно такими круглые, стрелочные, с светящимися цифирями. Но да, время берёт своё, экранные приборы вошли в жизнь. Но их изуродовали до неимоверной силы. Представляете на прибор нужно учится смотреть. Тогда как садясь в кабину старого самолёта каждый пацан видит О.... АГД О УС О Вар. Потому как знакомы были с ним с авимодельной юности. Летая на Ан 2 потом на Ту 134. Я не когда не чувствовал необходимости этого ляпа функций в одном приборе. Этот бег цифер. Мелькающих на экране. У нас был АГ и курсоглиссадный прибор. И этого было достаточно. Идя по курсоглиссадной иногда даже не смотрели на АГ Просто, планка пошла, доворачивал на неё.
В общем как говорил Попанов, в каком то фильме, это они Тишка, заучились, маненько.

 

[Alex_520]

Боюсь что ты неправ, Юрий!
Сравни сам (как пилот) приборную доску того же АН-22 "Антей" с кучей циферблатов только для пилотов (не говоря уже про приборные доски штурмана, бортинженера и бортрадиста на "Антея" АН-22) и посмотри на приборную доску того же А-380 с двучленным экипажем (ниже).

Как говорится "Прочувствуйте разницу!"...
Просто представь себе, что чувствует и КАК потеет пилот АН-22 при заходе на посадку при минимуме хотя бы 50*700 с таким иконостасом перед своим носом. А ведь на него при этом работать будут ещё четыре члена его экипажа. А пилоты А-380 выполняют посадки по минимуму 3-й категории ИКАО вдвоём...

Избыток информации для пилота вреден. Ибо на её восприятие, осмысление и фильтрацию тратятся драгоценные секунды. Информации должно быть достаточно для конкретного этапа полёта, не более того. Именно поэтому и стала в мире так популярна "стеклянная" кабина, где на двух-трёх дисплеях для пилота выдаётся нужная ему информация на каждом конкретном этапе полёта. И в любой момент пилот может сам выбрать на этот дисплей то, что ему необходимо на каждом этапе.

Так что претензии надо не к дисплеям предьявлять, а к программистам, которые рисуют картинки для этих дисплеев. И тогда всё срастётся...

 

[Юрий Ер]

Избыток информации для пилота вреден.

Это ответ на ваш вопрос. Это резко бросается в глаза в современной кабине. Скученность как раз и вызывает растерянность. Да, на первый взгляд много будильников.
Но они каждый в отдельности несёт конкретную информацию. И пилот бросает взгляд лишь при необходимости. Пилот буквально через 10сяток часов налёта знает куда кинуть взгляд. Дальше его не,что не отвлекает. Курс, высота, скорость, Горизонт, вариометр. Они расположены продуманно вблизи друг друга. Объёмный взгляд практически охватывает всё. Но если я сосредоточил взгляд на горизонте мне уже не, что не мешает. В авиации есть такое понятие правильное распределение внимания.
Я не предъявляю претензий к экранам, я выбираю удобство и комфорт. Который как раз зависит от оформления. Летая редко забывается, что за ролик крутится слева или с права силуэта. Толи скорость, толи вертикальная , толи высота истинная Джи Пи С . У нас было конкретно. По давлению. Аэродрома или 760. или приведённая.

 

[Юрий Ер]

Боюсь что ты неправ, Юрий!

А давай, Александр, посмотрим на приборку отбросив убеждённость. Взгляни сколько приборов для пилота. Они обведены белой рамкой. И взгляни сколько дисплеев на которых сосредоточено масса информации которая для сохранения пространственного положения абсолютно бесполезна. Рассеивает внимание. Средина это борт инженер. Не ошибёшься контроль двигателей. У штурмана своё. И тоже 5-6 приборов. И всё. Так, что преимуществ не вижу. Мне тоже нравиться когда всё светится. Особенно в новый год, ёлка. Но самый большой недостаток это театр иллюзион. Вам постоянно приходится создавать образы отличные от реальных. Потому как приборы создают не пилоты а люди совершенно оторванные от реального полёта. Программисты. Для них, что треугольник, что крыло всё едино. Ему, что в лоб, что полбу, всё едино......

 

[FLY 116]

Стрелочные указатели более информативней и безопасней в выборе режима при эксплуатации , чем цифровые. Автопроизводители через это прошли и все-таки остановились на "стрелках"....

 

[Alex_520]

Если ты в виду имеешь приборную доску А-380, то на ней ВСЕГО ТРИ дисплея, односящихся к пилоту и выполнению полёта: PFD (пилотажная группа с авиагоризонтом, указателем скорости и вертикальной скорости, указателем поворота и скольжения и электрическими "шлагбаумами" на них, выскаквивающими на экран при приближении к ограничительным параметрам этих приборов), ND (навигационный дисплей, показывающий все параметры забитого в FMGS флайт-плана в текущий момент полёта с подсказками пилоту) и центральный дисплей, показывающий работу силовых установок и всех бортовых систем самолёта. Всё остальное - это опции, которые устанавливаются по желанию Заказчика самолёта (типа большого дисплея, показывающего пилоту всё, что творится вокруг самолёта и внутри него). Их можно либо отключить при желании, либо вообще не ставить на борт самолёта.
А в случае какого-нибудь отказа бортовых систем самолёта на ЛЮБОМ из этих трёх дисплеев можно будет увидеть причину отказа, все возможные последствия его, рекомендации по ликвидации отказа по типу чек-листа с пошаговыми действиями в строго определённой последовательности и изменении цвета на дисплее при их выполнении и пр. и пр. и пр. То есть тебе не нужно всю жизнь зубрить раздел РЛЭ "Действия в особых случаях полёта", а нужно лишь хорошо изучить его и правильно выполнять все рекомендации дисплея при возникновении отказа в полёте.
Точно также и на ND отображается полётная навигационная информация с подсказками, которые нужно выполнять, чтобы удержаться "в рамках" забитого в FMGS плана полёта при изменении его параметров от рассчитанного на земле.
Так что не надо быть противником хороших вещей, которые помогают пилоту работать. И в итоге стоят дешевле, чем традиционные "будильники" (особенно если учитывать все изменения, вносимые периодически в РЛЭ, апгрейды систем и пр. доработки самолёта и систем на кап.ремонтах)...