Спор про авиагоризонт (выделено из темы)

[Старый Шкраб]

Самое адекватное что нашёл. Как уже говорил мне привычнее и не вызывает какого-то напряга. И метки на шкале более удобные, чем были у меня в симуляторах

Хорошо крутить пилотаж на показухе при отсутствии облачности и видимости миллион на миллион. Да и на симуляторах. В очках. Вот бы с такой индикацией, да в разорванной облачности 5-6 октантов (7-8 баллов), да групповой воздушный бой, да на углах атаки близких к предельным, а ещё на малых и средних высотах, и непременно в реале...
Как любил говаривать классик в старину:"Каждый мнит себя стратегом, видя бой с стороны" (С).
Вы ответьте себе честно, сколько раз Вы "разбились" пока привыкли к этому изощрённому издевательству над психикой и попранию элементарного понимания того, что серьёзные учёные называют авиационной психологией и авиационной эргономикой.
Анатолий, Вам здесь люди с огромным практическим опытом реальных полётов, в том числе на спортивный пилотаж и на пилотаж в условиях боевого применения по маневрирующим воздушным целям, пишут, что Вы неправы. Ссылаются на научные публикации виднейших авторитетов в области психологического восприятия полёта человеком, а Вы всё туда же. И кроме аргументов типа "А мне так удобнее. Я так на симуляторе привык" ничего предложить не можете.

 

[Юрий Ер]

Если ты в виду имеешь приборную доску А-380, то на ней ВСЕГО ТРИ дисплея, односящихся к пилоту и выполнению полёта: PFD (пилотажная группа с авиагоризонтом, указателем скорости и вертикальной скорости, указателем поворота и скольжения и электрическими "шлагбаумами" на них, выскаквивающими на экран при приближении к ограничительным параметрам этих приборов), ND (навигационный дисплей, показывающий все параметры забитого в FMGS флайт-плана в текущий момент полёта с подсказками пилоту) и центральный дисплей, показывающий работу силовых установок и всех бортовых систем самолёта. Всё остальное - это опции, которые устанавливаются по желанию Заказчика самолёта (типа большого дисплея, показывающего пилоту всё, что творится вокруг самолёта и внутри него). Их можно либо отключить при желании, либо вообще не ставить на борт самолёта.
А в случае какого-нибудь отказа бортовых систем самолёта на ЛЮБОМ из этих трёх дисплеев можно будет увидеть причину отказа, все возможные последствия его, рекомендации по ликвидации отказа по типу чек-листа с пошаговыми действиями в строго определённой последовательности и изменении цвета на дисплее при их выполнении и пр. и пр. и пр. То есть тебе не нужно всю жизнь зубрить раздел РЛЭ "Действия в особых случаях полёта", а нужно лишь хорошо изучить его и правильно выполнять все рекомендации дисплея при возникновении отказа в полёте.
Точно также и на ND отображается полётная навигационная информация с подсказками, которые нужно выполнять, чтобы удержаться "в рамках" забитого в FMGS плана полёта при изменении его параметров от рассчитанного на земле.
Так что не надо быть противником хороших вещей, которые помогают пилоту работать. И в итоге стоят дешевле, чем традиционные "будильники" (особенно если учитывать все изменения, вносимые периодически в РЛЭ, апгрейды систем и пр. доработки самолёта и систем на кап.ремонтах)...

Улыбка. Мы, что то не туда пошли. Я сказал, что мне больше нравиться старое оформление кабины. Не лучше не хуже а просто смотрится самолётом. Привычней. У меня сейчас тоже стоит экран планшета. Но он в простой форме подобно старым приборам. Не чего лишнего карта маршрут. И самые необходимые данные. Есть АГ но тоже в нашей конфигурации. Ну это конечно не карабель. Там конечно больше. И второе не нужно сравнивать то, что было раньше. То что сейчас в нашей мелкощепочной творится это излишне. Люди разучились летать визуально. Полёт без радиостанции преступление. Конечно по сторонам смотреть некогда утимятсяв приборы мозги на массу и полетели.

 

[Юрий Ер]

Если ты в виду имеешь приборную

Нет я не ввиду. Посмотри три дисплея и посчитай сколько в нём намешано приборов. В одной куче. КГ, АГ, ВР, УС, УП, ИТД.....

 

[АНАТОЛИЙ]

Вам здесь люди с огромным практическим опытом реальных полётов ... пишут, что Вы неправы.

Прошу людей с опытом пояснить с конкретными примерами, без регалий и спама, только конкретные данные.

Ссылаются на научные публикации

Дайте пожалуйста эту ссылку. Хоть страницу с книги. Лучше конечно описание эксперимента.

Вы ответьте себе честно, сколько раз Вы "разбились" пока привыкли

Честно, я привык раньше, чем получил хороший авиасимулятор, потому ни разу. А вот по указателю поворота - один раз, т.к. врезался в гору сразу как вышел из облака. В симуляторах где летал часто и много вообще редко пользовался авиагоризонтом, кроме тех где это основной прибор, без которого управление невозможно.

Вот бы с такой индикацией, да в разорванной облачности 5-6 октантов (7-8 баллов), да групповой воздушный бой, да на углах атаки близких к предельным, а ещё на малых и средних высотах, и непременно в реале...

Найдёте такое видео - кидайте сюда.

"Каждый мнит себя стратегом, видя бой с стороны" (С).

Вот-вот, если предложили вариант, то найдите и покажите такое видео. Мне оно не попалось в приемлемом качестве.
Если организуете и вызовите на воздушный бой на одинаковых самолётах с разными горизонтами в облачности - с радостью приму в нём участие.

И кроме аргументов типа "А мне так удобнее. Я так на симуляторе привык" ничего предложить не можете.

Вы тоже пока не дали ссылки на конкретные методы проведения эксперимента. Кроме того безапелляционно решили что я защищаю то что мне удобно, а я лишь высказал что указанные в ранее упомянутом видео примеры вызывают ощущение неполноты эксперимента. Шкала плохо читаемая.
Вот пожалуйста мнение форумчанина о том что я выдернул с видео и размножил.

Анатолий, так и хочется спросить - вы на какой помойке таких картинок насобирали?

Если уж есть статистика, которая приводится в этом видео, то вполне логично взглянуть на каких приборах она была получена. Проанализировав увиденное я смогу сформулировать что поправить в привычной лично мне индикации дабы она поравнялась в читаемости с обратной. Вопросы патриотизма или умственных способностей "наших" или "тамошних" оставьте пожалуйста за пределами обсуждения.

В среде авиаторов я наслушался и насмотрелся очень разных мнений. Некоторые так запутали сознание ребёнка что когда вырос и узнал про что вещали умные дяди очень удивлялся как они восприняли то что я воспринимаю немного посвоему, а другие дяди иначе. Сейчас считаю важным не только внимательно изучить мнения форумчан, но и понять как они сформировались, найти исходники, угадать пути развития.
В общем не переходите на личности, тогда обсуждение будет более интересным.
Эргономика штука сложная даже без эмоций форумчан и отсылок на "сам дурак". Пожалуйста воздержитесь от них.

 

[Alex_520]

Нет я не ввиду. Посмотри три дисплея и посчитай сколько в нём намешано приборов. В одной куче. КГ, АГ, ВР, УС, УП, ИТД.....

Знаешь Юрий, когда ещё в Буграх при отработке приборных полётов на пробивания облачности над ОПРС мне попался ЯК-40 "длинный" с реверсом, автопилотом и комбинированным совмещённым индикатором ДА-30 (вариометр и ЭУП в одном циферблате) - то я от такой комплектации чуть не кипятком писялся. Это был ЛАЙНЕР для МВЛ....
До этого мы летали на "коротких" машинах-трехтонках, у которых в отличие от АН-2 было ТРИ движка и ПОС крыла и оперения. А комплектация приборов почти полностью слвападала с АН-2 и летали так же "врукопашную". И по ПВП и по ППП.
К хорошему быстро привыкаешь:"Роскошь - и она ЗАСАСЫВАЕТ"...
А когда после АН-26 пересел в кабину А-319 - вообще себя чуть ли не космонавтом считал. Ибо стеклянная кабина облегчает работу пилота до такой степени, что что он из лётчика превращается в оператора, контролирующего работу компьютера.
В этом и есть вся разница между такими как мы с тобой и нынешней летающей молодёжью. Ты и на метле улетишь куда тебе надо, и не заблудишься, шарахаясь между внутримассовыми грозами. А они при отказе всей этой умной электронной поддержки даже движки запускать не рискнут при погоде "миллион на миллион"...
Вот о чем спор, собственно: дело не в приборах индикации и их количестве, а в методике лётного обучения нынешних пилотов. После которой они ни считать в уме, ни принимать за секунды решения сами не могут. Не научены. А надеются на умную электронику и поддержку с земли...

 

[Старый Шкраб]

Дайте пожалуйста эту ссылку. Хоть страницу с книги. Лучше конечно описание эксперимента

Академик Пономаренко достаточно известный человек в авиации. Я думаю, что Вам не составит, всё же, большого труда разыскать его публикации. Если Вас, действительно интересует истинное положение вещей, а не оправдывание своей точки зрения любыми средствами.

Вот-вот, если предложили вариант, то найдите и покажите такое видео. Мне оно не попалось в приемлемом качестве.
Если организуете и вызовите на воздушный бой на одинаковых самолётах с разными горизонтами в облачности - с радостью приму в нём участие.

Начнём с конца.
Во-первых,- как это Вы себе представляете? Придём мы, это значит, к Главкомам ВКС РФ и ВВС США и скажем: " А дайте ка нам по F-15 и Су-30, соответственно, мы тут на форуме reaa.ru забились, кто кого круче, так, что полную заправочку без подвесных баков, ракеты ближнего боя, ну и воздушное пространство обеспечить не забудьте" . Так, что ли? Или опять на симуляторах играть предлагаете? Так я в "Зарницу" давно уже не играю.
Во-вторых,- не знаю как Вам, а мне, чтобы иметь представление о том, как выглядит реальный воздушный бой из кабины самолёта, видео, в любом качестве совсем не нужно. Допуск к тренировочным полётам на воздушный бой я впервые получил 23.06.1981г.
Ищите, google Вам в помощь.
Вывод. То, о чём Вы можете иметь представление, лишь теоретически либо умозрительно, Ваши оппоненты имеют реальное представление, основанное на личном опыте.

 

[Старый Шкраб]

В этом и есть вся разница между такими как мы с тобой и нынешней летающей молодёжью. Ты и на метле улетишь куда тебе надо, и не заблудишься, шарахаясь между внутримассовыми грозами. А они при отказе всей этой умной электронной поддержки даже движки запускать не рискнут при погоде "миллион на миллион"...
Вот о чем спор, собственно: дело не в приборах индикации и их количестве, а в методике лётного обучения нынешних пилотов. После которой они ни считать в уме, ни принимать за секунды решения сами не могут. Не научены. А надеются на умную электронику и поддержку с земли...

Лучше не скажешь!

 

[FLY 116]

Лучше не скажешь!

Да нет , можно сказать и "поЛучше"..
В свете сравнительно недавних катастроф и аварийных посадок , "ныне подготовленные" показали более оптимистичную картину , нежели о них думали и думают. Это и "кукурузник" Юсупов , это и недавний астановский Эмбраер ( ситуация почти как с чкаловским Ту-154) , это и саратовский Ан-148 , где второй пилот (выпускник ЧелАвиа) вел правильный алгоритм своих действий , в отличии от КВС , который и убил всех и себя. Пример Евдокимова тоже показатель , как бывший КВС Ил76 с несколькими тысячами налета и советской школы летного обучения , не смог нормально посадить вполне исправный лайнер . DM , для него оказался непркодолимым препятствием..Так что , не так все просто ..Если Ума и Самодисциплины нет у человека , то не важно Где он обучался и Когда !
Ветка КАА тому подтверждение

 

[АНАТОЛИЙ]

Вам не составит, всё же, большого труда разыскать его публикации. Если Вас, действительно интересует истинное положение вещей

Интересует. К сожалению личный опыт подсказывает что в интернете чтоб найти что-то ценное нужно неделями рыться, проще сразу позвонить ему самому и попросить показать всё запрошенное. Информация для специалистов и всех остальных очень отличается по популярности и доступности в поисковиках.

дайте ка нам по F-15 и Су-30

Хватит Су-30 две штуки с разной прошивкой и можно без ракет. 😉

Так, что ли? Или опять на симуляторах играть предлагаете?

А Вы знаете другой вариант как слетать в реале такой воздушный бой? Если найдёте вариант попроще, типа аэропракта где-нибудь в московской области, то я тоже не против хоть на спор пролететь в облачности по приборам с несколькими манёврами. Конечно с предварительной подготовкой и со связанным инструктором на всякий случай.

 

[KAA]

А когда после АН-26 пересел в кабину А-319 - вообще себя чуть ли не космонавтом считал. Ибо стеклянная кабина облегчает работу пилота до такой степени, что что он из лётчика превращается в оператора, контролирующего работу компьютера.

Даже на старых советских Су-17М3 была у САУ такая функция"приведение к горизонту", которой пользовались в случае потери лётчиком пространственной ориентации (не знаю, с каким успехом в реале). Но почему-то её не было на гражданских лайнерах?

 

[Juаn]

Даже на старых советских Су-17М3 была у САУ такая функция"приведение к горизонту", которой пользовались в случае потери лётчиком пространственной ориентации (не знаю, с каким успехом в реале). Но почему-то её не было на гражданских лайнерах?

Ну я тут на сторону Юрия встану : На гражданских лайнерах и в ум не входило , что летчики вдруг полетят сверх 15-20 град по кренам или тангажам . Даже и сейчас они не вшаривают , когда вдруг на приборе будет все коричневое или все голубое - это атас . Ясен пень - красота с любым измерением тупой головой воспринимать , когда у тебя перед носом всегда граница этого самого коричнево/голубого .... а вот если оно убежало за пределы шарика , а ? .... а вот тут -- ПЕРМЬ

 

[FLY 116]

Ну я тут на сторону Юрия встану : На гражданских лайнерах и в ум не входило , что летчики вдруг полетят сверх 15-20 град по кренам или тангажам . Даже и сейчас они не вшаривают , когда вдруг на приборе будет все коричневое или все голубое - это атас . Ясен пень - красота с любым измерением тупой головой воспринимать , когда у тебя перед носом всегда граница этого самого коричнево/голубого .... а вот если оно убежало за пределы шарика , а ? .... а вот тут -- ПЕРМЬ

Более того , перевернутый лайнер ( джеты , Як40 и ему подобные -не в счет...) , как правило - кирдык ..И никакие САУ ему не помогут..

 

[KAA]

Был случай с Интерфлюговским А300 (кажись) в 1990-м, в Подмосковной зоне. Такие фигуры выписывал! 3 сваливания, развороты на горке, перевороты, и вырулили-таки немцы!

 

[Juаn]

Так на "канале авиакатастроф " есть ролик ,когда китайцы перевернутый б-747 стабилизировали и посадили - но это исключение , подтверждающее правило

 

[Старый Шкраб]

Был случай с Интерфлюговским А300 (кажись) в 1990-м, в Подмосковной зоне. Такие фигуры выписывал! 3 сваливания, развороты на горке, перевороты, и вырулили-таки немцы!

На лекциях по безопасности полётов в шереметьевском учебном центре Аэрофлота нам говорили, и это звучало, во всяком случае для меня, убедительно, что первопричиной казанской катастрофы, аналогичной в Ростове, кувыркания Эйрбаса над ДПРС Шереметьево и проч. было, отнюдь не ошибка экипажа, а тот конструктивный недостаток (КПН), что двигатели на этих самолётов, во-первых имеют очень большую тягу, и, во-вторых расположены таким образом, что создают значительный кабрирующий момент при работе на режиме максимальной тяги (взлётном режиме). На взлёте, когда борт загружен, практически, полностью, эффективности стабилизатора (руля высоты) достаточно для парирования кабрирующего момента, создаваемого двигателями. Совсем другая картина получается, когда машина с полупустыми баками, а ещё хуже, когда ещё и пассажиров с багажом на борту совсем немного, как это было в Ростове-на-Дону. Экипаж принимает решения об уходе на второй круг, выводит двигатели на взлётный режим и тут для экипажа возникает совсем непонятное явление, очень напоминающее отказ управления - самолёт переходит в режим кабрирования со всё более нарастающим углом, и при этом экипаж дал рули полностью на пикирование. (у кого-то штурвал, у кого-то джойстик). Убрать обороты никому в голову не приходит, потому что все понимают, что машина неуклонно и неумолимо теряет скорость и тяга двигателей, выведенных на взлётный режим оставляет ещё, хоть какие-то шансы. В конце концов машина, таки, теряет скорость настолько, что подъёмной силы, почти нет и самолёт, обладая статической устойчивостью по скорости, опускает нос на значительный угол пикирования. Естественно, экипаж берёт штурвал (джойстик) полностью на себя и начинается классическая раскачка по тангажу. И, как правило, на третьем "качке" машина со значительным углом пикирования входит в землю... Экипажу Люфтганзы повезло в том смысле, что у них была высота около двух тысяч метров, и, как нам рассказывали, покувыркавшись минут 30-40, экипаж принял нетривиальное решение убрать обороты, и машина, вновь стала послушной...

 

[5ZF]

Даже на старых советских Су-17М3 была у САУ такая функция"приведение к горизонту", которой пользовались в случае потери лётчиком пространственной ориентации (не знаю, с каким успехом в реале). Но почему-то её не было на гражданских лайнерах?

Сейчас эта функция даже на многих легких LSA самолетах есть, только плати за комплектацию. Обычно там еще одна функция есть, которую можно использовать в паре с приведением к горизонту - это автоматический разворот на 180 градусов, чтобы уйти из непреднамеренного попадания в СМУ и уйти назад в "хорошую" погоду, откуда пришел.

 

[FLY 116]

В конце концов машина, таки, теряет скорость настолько, что подъёмной силы, почти нет и самолёт, обладая статической устойчивостью по скорости, опускает нос на значительный угол пикирования.

Забыли добавить про стабилизатор...
Получив информацию с датчика угла атаки , бортовой компьютер выдаёт команду на перекладывание стабилизатора вверх со скоростью 0,27 градуса в секунду, общий ход на 2,5 градуса выполняется за 10 секунд. В случае с казанской катастрофой , в котором Б737 набрав 700 м , переставил стабилизатор и начал пикировать.Вот и подумайте КАКАЯ ВЫСОТА ! и сколько надо времени для обратной перекладки...

 

[ветерок]

Не понимаю,как можно не понимать очевидных вещей.ушел самолетик в темное , ручку на себя,ушел в голубое от себя,крен в лево ручка рефлекторно в право и т.д. т.е.не нужно включать голову,сплошные рефлексы.А когда начинает плясать земля,нужно подумать,доли секунд,но подумать.Чувствуете разницу.Иногда эта секунда может стоить жизни.

 

[АНАТОЛИЙ]

крен в лево ручка рефлекторно в право и

Вот именно так на рефлексах входят в штопор. Мозг лётчика должен отличить каким образом парировать крен (РУС или педали) и надо ли вообще это делать.

перекладывание стабилизатора вверх со скоростью 0,27 градуса в секунду, общий ход на 2,5 градуса выполняется за 10 секунд

Т.е. это неправильные настройки автотриммера. По сути ошибка программистов, а двигатели лишь маленький дисбаланс, который "включает" неправильные действия самолёта. В пору говорить об автоматике как о третьем члене экипажа.

 

[ветерок]

По поводу,так летает весь цивилизованн мир.Так весь цивилизованный мир потихоньку перекрашивается в голубой цвет и развешивает флаги радужных цветов,так что и нам за ними?