Строим самолет по мотивам Bearhawk

[orkaan]

Сергей, - 5 на стабилизаторе и +2 на крыле дают эфект устой чивости самолета на крейсерском режиме. Подобно как веобразность на крыльях.

 

[557]

А нафига... я тупо три градуса на крыло нарисую...ноль на стабилизатор... и нормальную центровку посчитаю....мне так жить прощще, чем как на Вильге (Лешем) +8 градусов от ПСГ и вся жизнь на втором режиме... газ убрал и качество на втором месте после кирпича... 😉

 

[orkaan]

Если обобщить все написаное, то спор перешел в соревнование эрудитов, в лице Дениса.
А как же самолет Бирхавк, который мы собственно и обсуждаем?
Это что, сплошная ошибка и по крылу и по ферме? Его не стоит строит?
А как же те, кто строит , уже построил?
Они и не догадуються, что летать на нем просто опасно. Срочно всех владельцев нужно предупредить!  😉 ;D ;D ;D

 

[557]

И чего Вы упёрлись-то... честно не можете сказать что -4гр. на стабиле нонсенс? или с сегодняшнего дня это ноу-хау? а мужики-то и незнали.... 🙂

 

[557]

А как же те, кто строит , уже построил?

Юра, в данном случае мы видимо тут типа боксёров теоретиков.... 🙂 но вопрос-то в том что нафига копировать заведомо ошибочные решения....если можно сделать правильно. 😉

 

[Rafis]

И чего Вы упёрлись-то... честно не можете сказать что -4гр. на стабиле нонсенс? или с сегодняшнего дня это ноу-хау? а мужики-то и незнали.... 

На Ш-2 посмотрите какой угол между крылом и стабилизатором. Из РЛЭ: угол верхнего крыла от СГФ + 6°30' , нижнего +10°, мотора +6, стабилизатора +1. Относительно оси движка стабилизатор стоит теже -4 градуса что и Бирхок, относительно верхнего крыла -5°30' . Притом что на Ш-2 нет закрылков.
Ничего сверхестественного.
СГФ как угодно можно нарисовать, главное чтоб относительно крыла приемлемо стояло

 

[pilotvladimir]

:IMHO Приветствую Уважаемых Форумчан! Я обычно больше читаю, чем высказываю свое мнение и набираюсь разума... Мужики, ЛЮБОЙ самолет соткан из противоречий, и судьба и популярность аппарата зависит от того, как конструктор нашел и РЕАЛИЗОВАЛ компромисс... 🙂 Выбирая прототип для себя (см. 4-х местный Каб ) я обдумывал и Bearhawk, и отверг его по причине СВОИХ вкусовых пристрастий в первую очередь, а во вторую очередь ИЗ ЗА НЕГРАМОТНОГО подкоса! (ату меня!!!) 😉 На данном аппарате не выполнено требование РАВНОПРОЧНОСТИ конструкции, и как следствие- он хорош, но с МАЛЫМ ресурсом... Это была присказка, а сказка впереди...
Если посмотреть на подкос стабилизатора Ан-2- Вы увидите по моему идеальную ПОДСКАЗКУ!!!  :craZy  И подкос останется ОДИН, и ресурс конструкции увеличится в разы...

 

[Denis]

Такой подкос действительно можно применить и на крыле. Но в данном случае это будет нелегко, из-за большого расстояния между лонжеронами и менее технологично, особенно при любительском изготовлении. Как-либо ощутимых аэродинамических преимуществ над V - образным подкосом не будет.

На самолете Ан-14 Пчелка применен одиночный плоский подкос с раздвоенной вершиной, который берет крыло за оба лонжерона. Но у Пчелки удлинение крыла 12.25 и консоли имеют значительное сужение. Там такая конструкция совершенно естественна, а на серьезно оснащенном авиастроительном предприятии выполнима без проблем. 

У нас не тот случай.

 

[orkaan]

Ну, тогда нужно строить по МОТИВАМ Бирхавка.
А вот вопрос по шасси. Там стоит пружинный гидро амортезатор.
На некоторых Маулах по желанию ставят и гидро и ресорного типа.
Какие предпочтительно?
Я прав если скажу, что гидро это больше по грунту, а рессора больше по бетону.
Или все не так?

 

[pilotvladimir]

Позволю себе не согласится со сложностью изготовления подкоса в "стиле Ан-2" в домашних условиях... 😉
Варим Т -образный из труб, углы усиливаем мощными косынками с облегчающим отверстием, затем придаем обтекаемую форму с помощью пенопласта и "забинтовываем" стеклотканью с эпоксидкой..... 

 

[pilotvladimir]

Что касаемо шасси- скорее дело вкуса...  Летал на обоих типах и с бетона, и с грунта (С-172 и Ра-22) Субъективно- рессора помягче будет.... Но на "коленке" сваять потруднее будет. 🙂

 

[pilotvladimir]

Ну, а что касается выигрыша подкоса в "стиле Ан-2" перед V-образным- выигрыш скорее эстетический, чем аэродинамический 😉....
Но есть закон- КРАСИВЫЙ САМОЛЕТ ХОРОШО ЛЕТАЕТ! (шутка в которой есть немного шутки...)

 

[orkaan]

Спасибо, понял. Ремонтно пригодность ставим на первое место, тем более в наших условиях эксплуатации.

 

[Denis]

Инженерная красота подкрепляется целесообразностью.

 

[pilotvladimir]

Денис, в данном, конкретном случае используя подкос "тип Ан-2" можно безболезненно выкинуть трубу, связывающую лонжероны, которая на 10% или около того "работает как компенсатор" кручения при одоподкосной схеме прототипа, и на 90%- работает концентратором напряжений на стенках лонжеронов... ( при V-образном подкосе- совершенно необходима). Кроме того подкос " тип Ан-2" позволит "подвести" подкос максимально близко к аэродинамическому фокусу профиля крыла (это к инженерной целесообразности)
С уважением к Вам  :craZy

 

[Denis]

Какую трубу выбросить?

Получится не конструкция а ужас в колготках.

И подносить подкос к аэродинамическому фокусу крыла непонятно зачем.

 

[pilotvladimir]

На Бирхауке оба лонжерона связаны между собой внутренней трубчатой распоркой в районе крепления подкоса.(непонятно, зачем). Подвод подкоса близко к фокусу позволит снизить величину крутящего момента действующего на подкос.
( на истину в последней инстанции не претендую)

 

[pilotvladimir]

Хотя V-образный- классика (для полотняной обшивки)
А вот с обсуждаемой птичкой- тут крепко подумать надо,но однозначно- не как на оригинале....

 

[Denis]

На Бирхауке оба лонжерона связаны между собой внутренней трубчатой распоркой в районе крепления подкоса.(непонятно, зачем). Подвод подкоса близко к фокусу позволит снизить величину крутящего момента действующего на подкос.
( на истину в последней инстанции не претендую)

Это даже не истина.

 

[Denis]

Центр давления (не путаем его с фокусом) в общем случает перемещается в широких пределах, а на малых углах атаки вообще уходит назад в бесконечность (от чего теряет свой смысл). Постоянный центр давления имеют симметричные и отдельные S - образные профили, но если на крыле имеются по крайней мере элероны, тем более если еще и закрылки, то симметрия профиля исчезает при их отклонении.

В результате нагрузка между ветвями V - образного подкоса делится по-разному на разных углах атки и в различных конфигурациях, также как изменяется распределение нагрузки между лонжеронами.

Поэтому в этих элементах конструкции всегда делается определеныый запас прочности, чтобы они держали все расчетные случаи,  откуда следует и неизбежный дополнительный вес. Этот вес невозможно свести к нулю, можно только постараться свести его к минимуму. Схемы крыла с как минимум двумя лонжеронами, V - образные и двойные подкосы, дополнительные силовые элементы в крыле (например косые лонжероны, моментные связки) являются средствами, позволяющими добиться этой цели. Худшим же решением является букварное однолонжеронное крыло с работающим на кручение только носком, которое представляет за редкими исключениями только учебный интерес для объяснения упрощенной картины нагрузок.