Строим самолет по мотивам Bearhawk

[Leonid]

А как объяснить применение тканевой обшивки в оперении и хвостовой части фюзеляжа?

Фюзеляж и хвостовое оперение обычно варятся из труб и к ним клепать металл , как бы так выразится, не с руки. Тем более что оперение обычно легко снимается, потом кладется в машину, увозится домой и в течении дня-двух перетягивается с минимальным использованием материалов.
С крылом мороки значительно больше. Даже просто снять и как-то перевезти- уже целая процедура, которую одному никак не осилить.
КАсаемо фюзеляжа- на состояние его обшивки инспекторы смотрят менее придирчиво чем на состояние обшивки крыла. Т.е его можно перетягивать как бы через раз. Хотя Стинсон с полностью обшитым дюралем фюзеляжем я тоже видел.

 

[Denis]

Я тебе скажу по простому. Если продуть в трубе контурное и профилированое,да еще пусть и с профилироваными расчалками то с повышением скорости , контурное проигрывает. Аэродинамика,брат!

До 400 км/ч все еще годится. При этом весит порядка 3кг/м2. Нормальные герои всегда идут в обход?

 

[Denis]

Чемпион породы: http://www.goldenwestflyin.org/Event%20Info/Awards16.jpg

http://www.airport-data.com/aircraft/N374WT.html

На моторе в 85л.с. этот "бешеный обувной коробок" развивает 270км/ч, а на 170л.с. все 370. Догоним?

 

[Leonid]

Современные покрытия на основе синтетических тканей живут в самых тяжелых условиях 20-30 лет и более стойки к атмосферным воздействиям чем тонкая дюралевая обшивка, выдерживая резкие кол##анимя атмосферных условий. Кореннная пероценка ценностей произошла в конце 1950-х годов, когда изобрели Ceconite и Polifiber. Доказано Аляской.

У меня был знакомый живущий собственно в КАнаде, но летающий на своем самолете каждый день на работу на Аляску. Он мне говорил что средняя цена аренды ангаров в том регионе- около 700 долл .  В ГОД. Что собственно он и платил. Т.е ангары там доступнее чем, например в Калифорнии.(а солнце тоже там другое и менее жарящее). Тем более что их там можно строить самому за совсем небольшые деньги. Потому что другое законодательство.
Мой знакомый калифорнийский авиационный механик( с лицензией на инспекцию). говорил что даже если использован Полифибер со всеми правильными красками и пр. и самолет стоит на Калифорнийском солнце- надо потихоничку откладывать деньги на скорее всего неизбежную перетяжку каждые 5 лет. Но для небольшого самолета это будет все-таки дешевле чем арендовать ангар.

 

[Denis]

Современные покрытия на основе синтетических тканей живут в самых тяжелых условиях 20-30 лет и более стойки к атмосферным воздействиям чем тонкая дюралевая обшивка, выдерживая резкие кол##анимя атмосферных условий. Кореннная пероценка ценностей произошла в конце 1950-х годов, когда изобрели Ceconite и Polifiber. Доказано Аляской.

У меня был знакомый живущий собственно в КАнаде, но летающий на своем самолете каждый день на работу на Аляску. Он мне говорил что средняя цена аренды ангаров в том регионе- около 700 долл .  В ГОД. Что собственно он и платил. Т.е ангары там доступнее чем, например в Калифорнии.(а солнце тоже там другое и менее жарящее). Тем более что их там можно строить самому за совсем небольшые деньги. Потому что другое законодательство.
Мой знакомый калифорнийский авиационный механик( с лицензией на инспекцию). говорил что даже если использован Полифибер со всеми правильными красками и пр. и самолет стоит на Калифорнийском солнце- надо потихоничку откладывать деньги на скорее всего неизбежную перетяжку каждые 5 лет. Но это скорее всего будет все-таки дешевле чем арендовать ангар.

Если он так боится солнышка, пусть оденет чехлы на весь самолет. Тогда даже Скайрейнджер, обтянутый дельтапланным дакроном за 20 лет не захочет новых колгот. 

 

[Lapshin]

Кстати,о птичках:контурный стабилизатор легко может быть свободнонесущим - 40-миллиметровой дюралевой трубы на заднем лонжероне цельного стабилизатора более чем достаточно даже для маневренных нагрузок по акробатической категории.

 

[Denis]

Кстати,о птичках:контурный стабилизатор легко может быть свободнонесущим - 40-миллиметровой дюралевой трубы на заднем лонжероне цельного стабилизатора более чем достаточно даже для маневренных нагрузок по акробатической категории.

Но у расчаленного там труба 19мм и это есть хорошо. Как ни профилируй оперение, трудно на нем получить Cxp <0.01 и преимушеств по профильному сопротивлению перед плоской пластинкой практически нет. зато у плоской пластинки произвожднгая Cyalpha практически точно равна 2pi/rad, даже при малом удлинении и малом Re а у всех профилей конечной толщины она ниже. Поэтому ГО в виде плоской пластинки всегда имеет минимальную площадь для обеспечения требуемого сдвига фокуса назад. Кроме ограничений по воздушным нагрузкам (400-500 км/ч) оно имеет меньший Cymax при отклонении РВ, что может сказаться при балансировке пикирующего момента от мощного закрылка Фаулера, но это тоже лечится  увеличением плеча, а также установкой генераторов вихрей на передней кромке РВ.
Вес контурного оперения минимален. Поэтому переходить к профилированному профилированному оперению рационален только тогда, кожгда контурное точно выходит за пределы своей применимости. Замечу, что при относительной толщине менее 5-6% любой симметричный профиль на оперении уже мало отличается от плоской пластинки по Cymax и Cyalpha.  Например, ГО самолета Ан-2можно с точки зрения аэродинамики считать плоской пластинкой, хотя оно имеет осязаемую толщину и некий профиль.   

 

[Leonid]

чехлы на весь самолет.

Всегда удивляюсь, но   безангарные самолетовладельцы исключительно редко пользуются чехлами.  В лучшем случае чехлом закрывается остекление кабины. Самолетов в полном комплекте чехлов- буквально единицы.
Могу только предположить следующее: Ведь кто чаще всех летает? КАк раз владельцы самых дешёвых тряпко-самолетов. Дорогие игрушки, жрущие много бензина и требующие сверхдорогого обслуживания- стоят в ангарах и в них заводятся мышы. А на КАбах и подобных- летают каждые выходные. Для себя. Т.е чехлы надо снимать и одевать глотая пыль.. А как это делать в одиночку?? И потом, куда их девать? После 9/11 все аэродромы обнесли заборами и естественно определили место стоянок авто где-нибудь за забором. Т.е ехать сначала к самолету, снимать чехлы, класть их в авто, потом отгонять за забор, потом идти пешком, а после полета все в обратном порядке- целая процедура. Опять же проблема с мытьем самолета, которое чаще всего запрещено делать самому потому что отнимает работу у специальной аэродромной команды, которая приносит деньги владельцу. Команда мойщиков категорически отказывается заниматься чехлами( чтоб чего не повредить и не ходить по судам за ерунду). Т.е по телефону мойщиков уже не закажеш, надо ехать самому.

Короче "подьехал-вжик и полетел" никак не получается.


Вот из-за таких мелочей, которые безусловно надо учитывать, металл становится очевидно предпочтительней.

 

[Denis]

Еще про Тейлоркрафт. С мотором Континентал А-65 мощностью 65л.с. Тейлоркрафт ВС-65 развивает 168км/ч, у него площадь крыла 17м2, профиль NACA 23012, V-образные подкосы на 2/3 полуразмаха, контрподкосы, вся обшивка тряпка, оперение, естественно, контурное, полетный вес 530кг из которых 220кг полезная нагрузка. На моторе Континентал 85 л.с. 170км/ч у него крейсер, а полетный вес 680кг из которых 300кг он добросовестно везет полезной нагрузки.

Аи-10 хороший самолет, но, оказывается есть к чему стремиться.    

 

[Denis]

чехлы на весь самолет.

Всегда удивляюсь, но   безангарные самолетовладельцы исключительно редко пользуются чехлами.  В лучшем случае чехлом закрывается остекление кабины. Самолетов в полном комплекте чехлов- буквально единицы.
Могу только предположить следующее: Ведь кто чаще всех летает? КАк раз владельцы самых дешёвых тряпко-самолетов. Дорогие игрушки, жрущие много бензина и требующие сверхдорогого обслуживания- стоят в ангарах и в них заводятся мышы. А на КАбах и подобных- летают каждые выходные. Для себя. Т.е чехлы надо снимать и одевать глотая пыль.. А как это делать в одиночку?? И потом, куда их девать? После 9/11 все аэродромы обнесли заборами и естественно определили место стоянок авто где-нибудь за забором. Т.е ехать сначала к самолету, снимать чехлы, класть их в авто, потом отгонять за забор, потом идти пешком, а после полета все в обратном порядке- целая процедура. Опять же проблема с мытьем самолета, которое чаще всего запрещено делать самому потому что отнимает работу у специальной аэродромной команды, которая приносит деньги владельцу. Команда мойщиков категорически отказывается заниматься чехлами( чтоб чего не повредить и не ходить по судам за ерунду). Т.е по телефону мойщиков уже не закажеш, надо ехать самому.

Короче "подьехал-вжик и полетел" никак не получается.


Вот из-за таких мелочей, которые безусловно надо учитывать, металл становится очевидно предпочтительней.

Однако, цельнометаллический легкий самолет гораздо больше хочет в ангар. Сессна, которая простояла 20-30 лет на открылой стоянке, вне зависимости от налета, с большой вероятностью имеет очаги коррозии на верхней обшивке крыла, развивающиеся вокруг микротрещин, а это чревато гораздо худшими последствиями, для владельца, чем перетяжка Пайпера.   

 

[orkaan]

Парни, делайте первый Bearhawk  по чертежам, ближе к оригиналу.
С следующий можно импровизировать. Два самолета можно будет сравнить.
Если соберусь строить я Bearhawk, то однозначно крылья метал, оперение двояковыпуклый, семетричный профиль. Идеал Дениса Скайренжер, он туда и пляшет. 😀

 

[eXmajor-ME]

Аи-10 хороший самолет, но, оказывается есть к чему стремиться.  

...а баржоми, а ессентуки!
...сначала думай потом говори! Да!

@ orkaan

Идеал Дениса Скайренжер, он туда и пляшет.

...идеал инженера Дениса Афанассиева - VW он сам говорил!

/me

 

[meglin1]

Друзья, предложен Континентал мощностью 210 л.с. по цене 10 тысяч. Говорят - новый. Может, кому подойдет на подобный аппарат?
Что касается крыла, то аэродинамика хромает и у металлической, и у тряпочной конструкции по всем известным причинам. Композитная (в том числе и фанерная), конечно же, глаже.
А подкосы - они все-таки кушают много мощности, если это конечно это не коротышки на треть размаха. Иначе бы все летали исключительно с длинющими четырьмя подкосами и лесенкой стояли бы контрподкосы🙂.

 

[Leonid]

0цельнометаллический легкий самолет гораздо больше хочет в ангар. Сессна, которая простояла 20-30 лет на открылой стоянке, вне зависимости от налета, с большой вероятностью имеет очаги коррозии на верхней обшивке крыла, развивающиеся вокруг микротрещин, а это чревато гораздо худшими последствиями, для владельца, чем перетяжка Пайпера.   

Хочет конечно. Но не всех пускают. Цессна- самолет на производстве которого сильно экономили. Там вообще никакой защиты внутри нет( кроме конечно слоя чистого алюминия). Другое дело собраный собой самолет.
Редкий самодельщик не потратит времени и сил чтобы тщательно, с любовью отгрунтовать или покрасить внутренние поверхности любой детали. Причем ещо до клепки. А потом будет ещо тщательно мыть, полировать и натирать ваксой всё наружное три четыре раза в год.

 

[Leonid]

Континентал мощностью 210 л.с. по цене 10 тысяч. Говорят - новый.

ТАк бывает только когда сбывают краденое. 😉

 

[orkaan]

идеал инженера Дениса Афанассиева - VW он сам говорил!

Виноват,  Скайренжер с Фольсвагеном. ;D

 

[Lapshin]

Кстати,о птичках:контурный стабилизатор легко может быть свободнонесущим - 40-миллиметровой дюралевой трубы на заднем лонжероне цельного стабилизатора более чем достаточно даже для маневренных нагрузок по акробатической категории.

Но у расчаленного там труба 19мм и это есть хорошо. Как ни профилируй оперение, трудно на нем получить Cxp <0.01 и преимушеств по профильному сопротивлению перед плоской пластинкой практически нет. зато у плоской пластинки произвожднгая Cyalpha практически точно равна 2pi/rad, даже при малом удлинении и малом Re а у всех профилей конечной толщины она ниже. Поэтому ГО в виде плоской пластинки всегда имеет минимальную площадь для обеспечения требуемого сдвига фокуса назад. Кроме ограничений по воздушным нагрузкам (400-500 км/ч) оно имеет меньший Cymax при отклонении РВ, что может сказаться при балансировке пикирующего момента от мощного закрылка Фаулера, но это тоже лечится  увеличением плеча, а также установкой генераторов вихрей на передней кромке РВ.
Вес контурного оперения минимален. Поэтому переходить к профилированному профилированному оперению рационален только тогда, кожгда контурное точно выходит за пределы своей применимости. Замечу, что при относительной толщине менее 5-6% любой симметричный профиль на оперении уже мало отличается от плоской пластинки по Cymax и Cyalpha.  Например, ГО самолета Ан-2можно с точки зрения аэродинамики считать плоской пластинкой, хотя оно имеет осязаемую толщину и некий профиль.   

Вообще не понял содержания поста.При хорде в метр различия между 40 и 19-миллиметровой трубой по Сх возможно будет найти лишь при помощи мелкоскопа в то время как сопротивление расчалок составляет вполне заметную величину,особенно,если учитывать их вибрацию.Последняя фраза насчет оперения Ан-2 вообще противоречит всему предыдущему тексту - противоположная сторона и отстаивает профиль оперения небольшой толщины,а я высказался в плане того,что свободнонесущим можно сделать даже и контурное оперения - не ломится ли Денис в открытую дверь,споря не с оппонентами,а с собственными трактовками их позиций?

 

[Denis]

Посчитаем сопротивление. V- образные подкосы с  контрподкосами таких размеров, как у Суперкаба (они же подойдут и на Bearhawk) дают CxS = 0.03м2 с округлением сверху. Сводка сопротивлений самолета без их учета 0.5-0.55м2, в этот диапазон попадают самолеты: С-172, РА-20, РА-22, РА-14, Bearhawk.
Снижение максимальной скорости по сравнению с отсутствием подкосов составляет, в зависимости от мощности мотора порядка 2% или 4-5км/ч на фоне 220-240км/ч.

При измерении максимальной скорости в летных испытаниях нелегко обеспечить погрешность в 5%.
 

 

[Denis]

CxS оперения контурной схемы с ромбом расчалок у таких самолетов имеет также похожую величину,
0.035-0.04м2

Полное устранение оперения из сводки сопротивленй также добавит примерно 2% максимальной скорости.

Считаем дальше?

 

[orkaan]

Денис, по твоим подсчетам Пайпер недалеко ушел от Нюпора или Сопвича.
Все эти проценты суммируются и в конечном итоге забирают 20-30% скорости.
А это уже ощутимо.