Сверхлёгкий мотопланер "Коршун"

dombrov

Я люблю строить самолеты!
_Описание конструкции сверхлёгкого мотопланера «Коршун»

На первоначальном этапе создания конструкция «Коршуна» немногим отличалась от БРО-11 и по внешнему виду и по применяемым конструкционным материалам.  Основное отличие заключалось в передней части фюзеляжа: вместо фанерной лыжи появился пилон- мощьная трёхлучевая балка, служившая ,одновременно ,и посадочной лыжей,  и  местом для  сидения пилота,  и  местом для крепления двигателя , ну и, конечно, для крепления крыла. Другим способом на БРОшку  установить двигатель невозможно.
Почему двигатель оказался под крылом?  Простая, похожая на тысячи других, история.
Группе студентов авиационного института захотелось ещё и летать, что в рамки учебной программы института не входило.  Решено было самим построить что-либо летающее. А надо сказать, что призрак дельтапланеризма в те годы, ещё только приближался к границам Советского Союза. Поэтому решено было построить самое простое, что было на тот момент – БРОшку.  Благо дело  коллектив подобрался – сплошь авиамоделисты, т.е.
грубо говоря, руки им сидеть не мешали.  И они построили БРОшку,  и научились на ней подлётывать с невысоких холмов. Когда-же из БРОшки уже больше ничего выжать было нельзя, ребята заскучали. Душа просила высоты.  Буксируя планер за мотоциклом высоко не подымешься.  Тогда и завязла в головах идея – установить на планер двигатель. Какой?
Ну конечно же тракторный пускач ПД-10, как это делала вся страна. Так появился пилон и двигатель «Колибри».  На случай неудачи, чтобы не портить планер, двигатель решили разместить в центре тяжести.  А главное, двигатель любой массы  не требует конструктивных изменений аппарата, а снял его, так и летай снова на планере!  Так мотор оказался под крылом и стал виновником всех недостатков и преимуществ этой машины. Началась эра моторных полётов.
  Моторные полёты выявили кучу недостатков конструкции планера. БРОшка с мотором оказалась очень норовистой: на разбеге она раскачивалась как пресспапье с хвоста на нос,; совершенно не управлялась по курсу;  то и дело заваливалась на крыло с повреждением законцовки, и, вскоре, в группе не осталось ни одного «пилота», кто не умудрился  бы поставить её поставить на нос, т.е. скапотировать. Явно недоставало мощности двигателя. На доработки ушёл год-другой. БРОШке удлинили нос и лыжу сделали более пологой;  хвостовую ферму развили вниз, увеличили площадь РН и пристроили хвостовую опору – костыль. Вместо одного подкоса с тросовой растяжкой на нос кабины установили два трубчатых подкоса от лыжи в одну точку на лонжероне крыла. Более мощного двигателя не было, поэтому увеличили размах крыла, а заодно и площадь стабилизатора. Так появилась классическая схема «Коршуна». Примерно в таком виде и предстаёт он перед нами сегодня.  Разумеется, в связи с возросшей массой аппарата были пересчитаны на прочность и соответственно усилены полки лонжеронов несущих поверхностей , а также
усилены многие детали. Новые конструкторские решения подсказывала практика полётов.
На тысячах мелочей я просто не останавливаюсь. Летали за 100 км. От базы – не наездиешься, поэтому  все ремонты, а поломки были часто, происходили в полевых условиях. Высокая ремонтопригодность в полевых условиях – одно из замечательных свойств «Коршуна». С гордостью отмечу,  что ни одна самоделка в 70-е годы прошлого века не имела такого налёта, как Харьковский «Коршун». Во первых потому, что мы были изгоями и летать было просто запрещено. Мы боялись, но летали всё равно. Во вторых потому, что во время лётного сезона «Коршун» находился на земле только для заправки или ремонта. Представьте: 20 человек на «сундук мертвеца» и все хотят летать, а к концу сезона каждый из них привозил по 4-6 часов налёта на «Коршуне».  Для самодельного деревянного самолёта в конце 70-х – это очень недурно.
.
 

Вложения

Хboct

Старейший участник
Откуда
Москва
Ждем продолжения, только желательно где нибудь в одном месте. А то это уже третья ветка "Коршуна" на одном этом форуме.
 

dombrov

Я люблю строить самолеты!
  Ветки не три , а одна. Начатую тему по "коршунам" следует продолжить до какой-то логической целостности, что и будет сделано. Ответы на все вопросы в тексте.  Читайте всё с первой публикации. В рекламе "Коршун" не нуждается. Просто некоторые не имели понятия о существовании такого аппарата. Деловых предложений тоже пока нет. В природе существует опытная машина и задел деталей ещё на несколько штук.  Уже имеем опыт, когда передали людям машину после ремонта - летайте. Так и не распаковали, пили водку возле фюзеляжа и спорили, как летать будут. А через три года пацанва просто спалила планер в гараже - вот и все полёты Не хотелось бы повторять историю. Самолёт должен летать, а не гнить в сарае. Вот такое у меня мировоззрение.

нва просто спалила планер в гараже - вот и все полёты.
 

taildragger

Full Member
Откуда
England
dombrov сказал(а):
  Ветки не три , а одна. Начатую тему по "коршунам" следует продолжить до какой-то логической целостности, что и будет сделано. Ответы на все вопросы в тексте.  Читайте всё с первой публикации. В рекламе "Коршун" не нуждается. Просто некоторые не имели понятия о существовании такого аппарата. Деловых предложений тоже пока нет. В природе существует опытная машина и задел деталей ещё на несколько штук.  Уже имеем опыт, когда передали людям машину после ремонта - летайте. Так и не распаковали, пили водку возле фюзеляжа и спорили, как летать будут. А через три года пацанва просто спалила планер в гараже - вот и все полёты Не хотелось бы повторять историю. Самолёт должен летать, а не гнить в сарае. Вот такое у меня мировоззрение.

нва просто спалила планер в гараже - вот и все полёты.
Скажите какого веса он получается в пустом виде?
 

dombrov

Я люблю строить самолеты!
Конструкция «Коршуна» - более подробно. Имеется в виду аппарат, представленный на фото.

Крыло.
Как и у БРОшки, крыло однолонжеронной схемы без задней стенки с работающей обшивкой лобика. Лонжерон: клёпанная балка переменного         сечения, типа  швеллер из дюралюминиевых уголков и стенки со стойками. В районе бортовой нервюры к лонжерону крепится узел навески крыла, фактически кронштейн от серийного самолёта. В средней части лонжерона – фрезерованная дюралевая бобышка, к которой крепятся пластины кронштейна подкосов из стали 30 ХГСА. В районе законцовки на лонжерон установлен кронштейн крепления концевой рессоры с защёлкой.
Рядовые нервюры крыла – ферменной конструкции.  Ввиду дефицита сосны   рейки на нервюрах еловые, в узлах усилены кницами из фанеры 1мм.  3 силовых нервюры – из авиационной фанеры 8 мм с круглыми отверстиями облегчений. К хвостовой части нервюр приклёпаны узлы навески элеронов. Бортовая силовая нервюра с внешней стороны оклеена фанерой 1 мм. В верхней части силовых нервюр в районе лонжерона приклёпаны кронштейны с анкерными гайками для установки на крыло турбулизаторов .  На полки лонжеронов по специальной технологии приклеены еловые рейки для дополнения профиля до теоретического контура в межнервюрном пространстве. Задняя кромка крыла – еловая усиленная к корню крыла рейка, в сечении – хвостик нервюры. Крепится к нервюрам с помощью книц из фанеры 1мм.  В сочленении  : бортовая нервюра - задняя кромка вклеена массивная бобышка для крепления заднего узла навески крыла. Лобик крыла зашит авиационной фанерой 1,5 мм на 2/3 размаха, последний лист из фанеры 1мм. /против 1мм. по всему размаху ранее/. Фанерой 1мм зашиты также сверху и снизу промежутки между силовыми и соседними нервюрами. Законцовка крыла – стеклопластиковая. Снизу в районе законцовки – отверстие для установки концевой стеклопластиковой рессоры. На левой консоли средняя силовая нервюра имеет кронштейн для крепления штанги ПВД. Внутри консоли проведены алюминиевые трубки и сделаны выводы из крыла для подсоединения ПВД к кабине. Важно отметить, что трос верхней растяжки хвостовой фермы крепится не за заднюю кромку, как на БРО-11, а за лонжерон в месте бобышки подкоса крыла. Трос выходит из крыла через специальное, окантованное толстым целлулоидом, отверстие. Это позволило избавиться от вечных поломок задней кромки .
   «Коршун» является весьма неадекватной системой обучения пилотов по отношению к стандартной, двухместной схеме обучения. Ввиду этого, неадекватным оказался подход к прочности этой машины. Стандартного прочностного расчета на эксплуатационные нагрузки оказалось недостаточно. Практика показала, что основными для «Коршуна» являются нагрузки от ударов об землю во время подлётов и пробежек, которые теоретически определить невозможно. Сама практика эксплуатации мотопланера диктовала, что и как надо изменить и упрочнить. На такой способ доводки изделия уходит много лет и повторять этот опыт – нет смысла. Его надо только заимствовать.  На этапе создания «Коршуна» в 70-х годах незабвенный шеф нашего коллектива Анатолий Баранников как-то изрёк: « Машина считается окончательно доведенной, когда с неё перестают отваливаться детали!».  Ни один самолёт не создают так, как создавался «Коршун», потому, что не существует пока в авиации расчётных случаев на удар машины об землю.
Можно сказать, что экземпляр, фигурирующий на фото, доведен почти до совершенства, его очень редко чинили. Однако из этого вовсе не следует, что теперь можно нарушать рекомендации и правила его эксплуатации.

  Элероны.
Последние серьёзные изменения в конструкции элероны претерпели после 2-х случаев флаттера элеронов в Харькове на скорости около 90 км/час.  Вместо деревянного лонжерона с вырезами под нервюры, как на БРОшке, был применён трубчатый дюралевый лонжерон переменного сечения по размаху. Части лонжерона стыковались на дюралевых фланцевых бужах
Трубчатыми заклёпками из нержавейки. Фланцы бужей являлись кронштейнами навески элеронов, в которые были запрессованы сферические подшипники, вместо обычных трубчатых пистонов, как ранее. Чтобы не ослаблять лонжероны отверстиями, пенопластовые рядовые нервюры клеились  к ним по специальной технологии. Силовые нервюры изготавливались из толстой фанеры и крепились к фланцам лонжерона на болтах. Для уменьшения опасности возникновения флаттера, центр тяжести элеронов был несколько смещён вперёд , путём смешения вперёд на 20 мм. лонжерона. На нашем «Коршуне» скорость иногда доходила до 140 км/час без признаков флаттера. Задняя кромка выполнена по-старинке из ёлки, и крепится к нервюрам фанерными кницами. Лобик элерона зашит отформованными стеклопластиковыми обшивками. Три промежутка между нервюрами , по концам и в середине, сверху и снизу зашиты миллиметровой фанерой. Законцовка пенопластовая, оклеена стеклопластиком.

  Стабилизатор.
Стабилизатор выполнен деревянным, по аналогии с БРОшкинским, толоко увеличен в размерах, усилен, и добавлен третий узел навески РВ на законцовке. Крепится также, как на БРОшке, но тросовые растяжки на ферму заменены дюралевыми трубчатыми подкосами. Узлы крепления стабилизатора и навески РВ выполнены гнутыми из стального листа и крепятся трубчатыми заклёпками из нержавейки. В местах оси вращения РВ расклёпаны трубчатые пистоны.

  Руль высоты.
РВ состоит из правой и левой консоли. Несколько увеличенные в размере, они по конструкции аналогичны БРО-11 с добавлением 3-го узла навески на законцовке. По оси вращения в узлах навески установлены стальные полуоси, каждая из которых, короче предыдущей к законцовне. Это облегчает установку РВ на стабилизатор. РВ фиксируется шайбами и шплинтами, а центральный узел навески – корончатой гайкой со шплинтом.
  Немного отвлечёмся. Конструкция «Коршуна быстросборной не является.Упор был сделан на простоту и надёжность соединений. Даже при солидном опыте эксплуатации на его сборку из транспортировочного положения потребуется часов 6 упорного труда опытной команды из 3-х человек. Слишком много мест контровки шплинтами и проволокой. Это не дельтаплан и тем более не параплан. Полёты на выезде лучше проводить по методу лагерных сборов, собрав планер один раз на весь сезон. Неплохая практика хранения «Коршуна» на открытой стоянке, пришвартованным к штопорам и накрытым хорошими парусиновыми чехлами. Идеальные условия – хранение в неотапливаемом ангаре. Тогда можно смело рассчитывать на 20 лет эксплуатации и даже обойтись без перетяжки перкаля каждые 5 лет.
 
  Руль направления.
Конструкция РН аналогична конструкции РВ. Лобик руля отформован из пенопласта и оклеен стеклопластиком. Аналогично устроены законцовки сверху и снизу. В средней части лонжерона к нему и к силовой нервюре крепится качалка РН.

 Все плоскости «Коршуна» обтянуты тонким перкалевым полотном и проэмаличены.  Затем покрыты лаком АК-113Ф с алюминиевой пудрой и
Местами окрашены садолином. На горизонтальных плоскостях снизу возле задней кромки приклеены целлулоидные шайбы и проделаны компенсационные отверстия для удаления влаги из внутренних полостей.

  Чтобы читатели нездорово уставали, фюзеляж опишу несколько позже, а пока ещё фотографии.
 

Вложения

Hind

Sailplanes my love
Откуда
Москва
    Выскажу свое личное ИМХО насчет перспектив и судьбы "Коршуна": я бы с удовольствием подъехал в Смоленск поучиться и полетать на аппарате который уже готов, отлажен и построен. А вот строить самостоятельно - не стал бы. Потому что унаследованные от БРОшки парящие качества, по неоднократным отзывам планеристов... маленькие  :mad: :mad: :mad: :mad:  Понятно, что упрощенный планер первоначального обучения может не летать маршрутов. Но уверенно парить в термичке он ДОЛЖЕН, и без мотора. Даже в средней, нерекордной термичке. Какая обычным летом в России бывает. Насколько смог понять по публикациям и отзывам, Бро-11 не парит никак, Коршун на моторе парит еле-еле только с хорошими навыками пилота. Такая перспектива не мотивирует вкладываться в постройку.
    Предполагаю, что народ не ломится массово строить "Коршуны" именно потому, что они резко ограничены в летных свойствах - а в постройке и эксплуатации довольно-таки сложны. Соотношение "трудозатраты/возможности" низковатое. Сейчас совсем другое время, для желающих дешево парить - есть параплан, для желающих дешево летать с мотором - дельты по ЛТХ лучше (скороподъемность, скорость, компактность, сборка-разборка проще). Если бы Коршун летал как дельты но не боялся бы турбулентности - тогда он был бы хитом. Аппарат который может ТОЛЬКО первоначальное обучение и более ничего, массовым не станет.
    Так что, будущее возможно только для гипотетического "Коршуна Next Generation". При той же стабильности, прочности, простоте освоения гораздо более летучего и скоростного, и принципиально упрощенного в постройке.
 

Хboct

Старейший участник
Откуда
Москва
Когда мне попали в руки на диске некие чертежи "Коршуна",  то первым делом стало интересно найти принципиальные различия относительно Брошки. Увеличенный размах крыла и сечения деревнных полок лонжеронов, и пеностеклянные носы плоскостей - первое что попалось. Сначала подумал, что народ сел, пересчитал конструкцию и выдал изменения. А теперь получается, что все отличия были естественной необходимостью, диктуемые практикой.  :) Хотя это так же подход.  :D
По описанию, конечно интересно, но очень желательно подкреплять повествование  конструкции картинками или фотками. О-о-ччень сложно на слух понимать.
Сразу несколько вопросов. В мае 2000г, в Тушино был Ваш аппарат. Я пытался усесться в кабине. Получилось, но было не очень удобно. Ногам тесно, стекло практически перед носом. На какого пилота этот аппарат и с какой массой?
По шасси. Помнится было не только одноколесное. Какие были варианты и были ли среди них с носовой опорой?
И с увеличением размаха растет потребный момент по  тангажу и особенно по курсу. Учтен этот момент или как это влият на практике?

ЗЫ. МОжно было и ссылки до кучи привести. Например http://www.aviation.ru/contrib/aon/2000/20003/st7_2000.html и
http://www.aviajournal.com/sections/journal/arh/magazine/200011/st8_2000.html
вполне информативна. Да и http://www.aviajournal.interami.com/sections/journal/arh/magazine/200011/st9_2000.html не плохо.
http://www.flycenter.ru/forum/viewtopic.php?p=4030 и http://www.sla.ru/forum/archive/index.php/t-259.html до кучи.
 

goodwin13

RIP
Откуда
Кудиново
А как вам такой ответ на предложение приобрести 3 аппарарта?

Здравствуйте! Спасибо за предложение. Как человек неизбалованый подобными предложениями, Ваше я принял за шутку. Но если серьёзно, то это потребует организации производства, что само по себе недёшево. Для начала: сколько Вы можете дать за один "Коршун" без мотора? Надо учесть, что "Коршун" - это не простая БРОшка с двигателем. Обе эти конструкции отличаются, как день от ночи.
Я за сотрудничество. Давайте искать приемлемое решение.  
  Можете писать мне на емейл:  dombrov_v@mail.ru
   Желаю успехов!  
 
 

dombrov

Я люблю строить самолеты!
  Согласен! Строить современный "Коршун" - много геморроя. Да и по материалам - нете времена. Строить могу я. Не выбрасывать же мне оснастку и задел деталей на помойку. Маршруты, километров по сто, летать можно, бак позволяет.
  Парящие полёты для наших пилотов - самое интересное упражнение. Это непросто - согласен, но для примитивного учебного мотопланера - очень даже неплохо. Летом, где-то на 500 метрах, на моторе, легко находим термик +3 и выключаем двигатель. Остаётся +1. Вследствие малой скорости и радиуса виража на "Коршуне" легче не выпасть из потока, чем на Бланике. Набирпли больше километра. Смоленский рекорд по времени - 50 минут без мотора. Чтобы чего-то добиться, в машину надо влетаться, и она будет творить чудеса. Т.е., как планер первоначального и последующего обучения, она зарекомендовала себя неплохо.
  Согласен - осмыслить конструкцию только по буквам без картинок - очень тяжело. Делаю вывод: расписывать конструкцию фюзеляжа не буду - скучно. Если только кто-то попросит.
  Ссылки на статьи в интернете - правильно. Если не лень - зайдите. Кстати, сам не знал их адреса, так что спасибо!
  Кабина сделана под стандартного человека, регулировок нет. Но у нас летали и очень маленькие и очень большие. От 45 до 110 кг. Както они приспособились - никто не жалуется. А унитаза - нет. Каюсь. Но я слыхал, что когда космонавтов запускают, они там сидят вообще чуть ли не вверх ногами. В полёте "Коршун" опускает нос и стекло "уходит" вперёд, да и не замечаешь его.
  Другие варианты шасси - это на "Беркуте". Позже я хочу дать материал и по нему, если меня не "захлопают". Но с носовым колесом делать не надо.
  С увеличением размаха - моменты, как им и положено, растут. Но мы его не увеличиваем. Мы остановились на 8,4 мета, чтобы аппарат в сильный ветер задом не летал, и хвост рассчитали соответственно. С этим проблем нет.
  В турбулентной атмосфере и при сильном ветре до 10 м/с. летать приходится. На Смоленщине вообще, хорошую планерную погоду ещё поймать нужно. До 400 метров - болтает, выше - нормально. Скорость держишь не 65, а 70 и всё нормально. "Коршун" - очень устойчивая система, если знаешь, какой, кому и куда ставить балансир.
 

dombrov

Я люблю строить самолеты!
     А как Вам  ответ : "Нисколько!"  на вопрос: " Сколько Вы можете дать за одну машину?"
 

Хboct

Старейший участник
Откуда
Москва
Т.е. по геометрии это ближе к Брошке.  Т.е. совсем первоначального обучения для народа не больше среднего размера. :(
А почему не надо делать с носовым колесом? Теперь понятно, что с одним колесом значительно проще, чем с двумя и хвостовой опорой. Но устойчивость с носовой выше. Конечно змейки на пробежке элеронами не сделать, но и не надо это сразу.
Не понял, почему ЛА должен лететь хвостом вперед при бОльшем размахе и ветре. На сколько я понимаю правильный аппарат должен сам на ветер доворачивать  :-?
Я еще много чего не понимаю  :). До сих пор не допру зачем 3 ветки с одним названием, есть у Вас аппараты, которые складывать некуда или нет ничего и самое главное - как Вы умудрились с Гудвином не договориться  :eek:. Это ж добрый волшебник, я в сказке об этом читал  :D
 

hasan

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Татарстан
taildragger сказал(а):
dombrov сказал(а):
  Масса пустого "Коршуна" - 164 кг.

Ужасть :eek: :eek: :eek: :-? Вроде конструкция достаточно ажурная, что там стока весит? Можете не отвечать...... Ну тяжел и все тут, для сверхлегкого
Вот на соседнем фоуме у авиамастера есть аппаратики без недостатков "коршуна", ну и с неменьшими планерными качествами :IMHO(раз уж вы признались что таковых почти нет) самодельщики их наштамповали много :)
 

Вложения

hasan

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Татарстан
И ещё один из подобных. Я к тому что ненадо выходить из тупиковой темы, надо не теряя сил и пр. идти в нормальную. Прочитав что написано выше пришел к выводу: лучше делать нормально планирующие самолеты, чем геморойные мотопланеры, на которых взлететь то спокойно нельзя, и еще называют их учебными. Уверен, что те кто на "Коршуне" все таки выучился летать, прирожденные летуны :),
кроме шуток.
 

Вложения

Хboct

Старейший участник
Откуда
Москва
Наиль, тебе еще Хаймакса привести осталось, что бы ещё смешнее было  :IMHO
Хотя хорошо парящие бипланы - это тоже сильно.
Тема то называется немного иначе. Идеальных конструкций нет. Если есть интерес к действительно большому опыту использования этого аппарат, то его стоит изучить и использовать, а не охаивать. Хотя автор ветки и осторожничает, но надеюсь не пропадет и поделится своим мнением.
 
Вверх