Проводим ликбез. Понятие превых и вторых режимов существует как для горизонтального полета, так и для полетов по наклонной траектории, т.е. снижения(планирования) или набора.
В горизонтальном полете два режима возникают когда кривые располагаемой и потребной мощности персекаются в двух точках. Одна из этих точек находится срава от границы раздела режимов (это первый режим), а другая - слева (второй режим). На первом режиме самолет устойчив по скорости, при увеличении скрости под действием внешних факторов он будет кабрировать и стремиться уменьшить скоростьЮ,а приее понижении - опускать нос и разгоняться, на вторых режимах поведение будет обратным.
Если мы будем дросселировать двигатель, то кривая располагаемой мощности будет опускаться вниз и промежуток между двумя этими точками будет сокращаться, покуда не выродится в одну точку - это будет теоретическая экономическая скорость горизонтального полета - на ней будет иминимальная потребная мощность и, сооствественно, максимальная продолжительность полета. Это и есть граница первых и вторых режимов горизонтального полета. Однако, на практике на этой выдерживать горизонтальный полет невозможно, также самолет будет нейтрален по скорости, а запас мощности находится вблизи нуля, и к тому же запас до сваливания как правило, невелик. Однако, самолет на этой скрости может устойчиво набирать высоту и, как правило, при этом он будет давать максимальный градиент набора. Мы можем построить зависимость вертикальной скорости о тскорости полета (она же будет отражать избыток мощности в функции скорости по траектории) и провести к енй касательную из начала координат. Точка касания будет сооветсвовать границе раздела первых и вторых режимов набора высоты, а угол ее наклона - даст аккурат максимальный угол набора. если мы будем проводить прямые ниже этой касательной, то они будут сечь кривую вертикальной скорости в двух точках. Правая точка будет первый режим, а левая - второй режим набора высоты. На втором режиме траектория набора неустойчива и самолет самостоятельно не сможет сохранять угол наклона траектории. Этот режим опасен, потому, что наиболеее вероятным развитием возмущенного движения самолета при этом будет сваливание на хвост. Второй режим не реализуется в полете при достаточно большой мощности мотра, когда возможная левая точка пересечения этих кривых оказывается ниже скорости сваливания.
Ангалогично можно рассмотреть поляру планирования - зависимость скорости снижения без тяги от скорости по траектории. Касательная к ней, проведенная из начала координат, касается в точке наивыгоднейшей скорости. Если мы построим секущие ниже этой касательной, то они тоже будут сечь поляру планирования в двух точках, правая (выше наивыгоднейшей скорости) - первый режим, левая (покуда не достигнута скорость сваливания) - второй.
Втогой режим планирования опасен, так же как и второй режим набора высоты и горизонтального полета.
Опасность вторых режимов особенно велика для легких самолетов с низкими удельными нагрузками, поскольку абсолютный запас скорсти до сваливания невелик, составляет часто единицы метров в секунду, а кинетическая энергия самолета быстро расходуется на сопротивление. Склонность к затягиванию на вторые режимы у самолетов типа Бекаса вместе с быстрой потерей скорсти за счет сочетания большого сопротивления и малой кинетической энергии являются основной причиной аварийности пилотов, привыкших к поведению таких самолетов,как Ан-2, обладающих добропорядочным поведением во всем диапазоне скоростей и значительно большей инерцией.
Есть строгие и однозначные определения наивыгоднейшей и эконмической скоростей. Первая соотвествует максимуму аэродинамического качества, вторая - минимуму потребной мощности. Других определений нет.