to Denis...соосная схема-инженерный тупик...в состоянии обосновать по-взрослому?
В состоянии.
Колонка соосных винтов, как не изворачивайся конструктор, в разы сложнее единственого несущего винта. Эксплуатация и поддержание летной годности - на пропасть сложнее. Отдельная песня - динамическая балансировка системы двух винтов, вращающихся содинаковыми частотами и взаимодействующих аэродинамически различным о бразом на разных режимах полета. Вспомним, что 90% технических проблем создания несущей системы и трансмиссии вертолета это ресурс и вибрация.
Можно конечно, положить жизнь на войну с этими проблемами - пример фирмы Камов показывает, что без особых побед.
Теоретически соосная схема облалает тремя преимуществами.
1. Соосные винты дают немного большую тягу на единицу мощности, причем как на висении, так и при поступательном движенииии. Отсутствуют потери мощности на привод рулевого винта.
2. Схема обладает аэродинамической симметрией.
3. Трансмиссия получается компактная и отсутствует длинная передача к рулевому винту.
Строгий анализ показывает, что эти преимущества на практике реализуются лишь частично или вообще никак.
На привод рулевого винта нормального вертолета на висении идет 10-15% мощности, а в горизонтальном полете - единицы процентов. Однако, вес конструкции одновинтового вертолета получается значительно меньше, чем соосного, что позволяет легко получитиь высокую весовую отдачу. Для того, чтобы приблизить соосный вертолет по весовой отдаче к одновинтовому, нужно значительно повысить нагрузку на ометаемую площадь винтов, что в свою очередь потребует еще большей мощности силовой установки, полностью похоронив достижимое увеличение тяговой эффективности. Это соотношение верно во всем диапазоне полетных масс существующих вертолетов. но особенно существенно для легких.
Основная чась массы компонентов легонагруженного винта, особенно его втулки, есть функция его диаметра, а не перевариваемой мощности, создаваемой тяги и числа лопастей.
Сопротивление системы соосных винтов при полете с поступательной скоростью значительно выше, чем у одиночного винта. Это ограничивает достижимую крейсерскую скорость и ведет к росту расхода топлива.
Аэродинамическая симметрия соосной схемы была бы возможна только при нулевом разносе винтов по вертикали. В действительности имеет место значительная остаточная асимметрия, причем поведение системы соосных винтов в зависимости от скорости и направления полета значительно сложнее, чем единственного.
Классическая одновинтовая схема позволяет создать не менее компактный вертолет, чем соосная, Более тоого, была практически решена задача создания быстросборного вертолета, сбрасываемогов контейнере на парашюте - Hiller YROE-1 Rotorcycle
http://video.aol.com/video-detail/one-man-290-pound-disposable-helicopter-hiller-rotorcycle/1293914911
http://www.skycontrol.net/history/rare-helicopter-added-to-collection-1957-hiller-rotorcycle-arrives-at-evergreen-aviation-museum/
Этот вертолет обходится мотором в 40л.с.
