Вертолеты с прекрещивающимися лопастями

[Leon CX]

http://oh1ninja.la.coocan.jp/details/KMAX/kmax_e.htm
Втулка сложнейшая, с вертикальными шарнирами и демпферами, а так же осевым, кроме закрутки лопасти закрылком.
Through response to the servo flap, the rotor blade is able to generate 13deg of pitch. There is 2deg of twist built into each blade. Angle of incidence of the blade is 5deg, which is obtained by installation in the hub assembly. Therefore, effective twist is 7deg.
Это не Белловский кардан. Похоже, относительно реален только обычный одновинтовой вертолет, на белловской втулке, и с низким рулевым винтом, как у АК1-3. Им же, наверное, тоже будоражили голову необычные идеи.

Реально все – но это все будет иметь свою цену (время и деньги).

Дик ДеГрав доказал всему миру, что можно построить синхроптер в гараже, летающий (он налетал 600 часов по некоторым даным на нем).

Просто у Дика ДеГрава небыло цели свое создание запускать в серию ....

 

[CINN]

он налетал 600 часов по некоторым даным на нем

Ну, если 600 часов, то, наверное, и видео кой-какое имеется? Вот бы посмотреть...
Кстати, считаю, что именно в варианте СЛА синхрокоптеры имеют неплохие шансы.

 

[Leon CX]

он налетал 600 часов по некоторым даным на нем

Ну, если 600 часов, то, наверное, и видео кой-какое имеется? Вот бы посмотреть...
Кстати, считаю, что именно в варианте СЛА синхрокоптеры имеют неплохие шансы.

Так и я о том же

Вот он  - синхрокоптер Дюка ДеГрава http://www.youtube.com/watch?v=Q6mDK9XhklE

Тут к слову сказать прыгающий автожир Дюка http://www.youtube.com/watch?v=9gfBYARn-T8

 

[electrovoz]

Я его прикидывал, похоже проблемное место - установка вертикального вектора тяги обоих винтов. Это как развал-схождение, у всех по разному. У него вероятно автоматы перекоса в обоих винтах сбиты у левого вправо, у правого влево для ветрикальной или какой-то определенной тяги. Плюс, весьма проблемное место, как и у соосника, опережение АП. В одновинтовом его можно определить пробными полетами, а в синхрокоптере надо рассчитывать, учитывая и жесткость лопастей, и компенсатор взмаха, и взаимовлияние, и еще много чего. Скорее всего иначе будет рыскать. Причем устанавливать компенсацию для обоих автоматов в разные направления и одинаковое значение. Все же Ми-24 берет полезного груза 15% своего веса, а К-МАХ - 100%.

 

[Leon CX]

Я его прикидывал, похоже проблемное место - установка вертикального вектора тяги обоих винтов. Это как развал-схождение, у всех по разному. У него вероятно автоматы перекоса в обоих винтах сбиты у левого вправо, у правого влево для ветрикальной или какой-то определенной тяги. Плюс, весьма проблемное место, как и у соосника, опережение АП. В одновинтовом его можно определить пробными полетами, а в синхрокоптере надо рассчитывать, учитывая и жесткость лопастей, и компенсатор взмаха, и взаимовлияние, и еще много чего. Скорее всего иначе будет рыскать. Причем устанавливать компенсацию для обоих автоматов в разные направления и одинаковое значение. Все же Ми-24 берет полезного груза 15% своего веса, а К-МАХ - 100%.

«у левого вправо, у правого влево» – нет, похоже не надо – сумарный вектор тяги вертикальный ?

«опережение АП» – похоже также нет, он симетричен, нет влияния одного винта на другой (в том плане что в сооснике оно есть существенное)

 

[slavka33bis]

Все же Ми-24 берет полезного груза 15% своего веса, а К-МАХ - 100%.

Я думаю, чем выше значениЯ нагрузки на ометаемую и возможной максимальной скорости горизонтального полёта,
тем ниже весовая отдача винтомоторной группы вертолёта.
А Ми-24 - это дополнительный вес от запаса на выживаемость узлов, механизмов и экипажа
в боевых условиях.
Или приближённых к боевым.
 

 

[electrovoz]

Суммарный вектор тяги по любому вертикальный, при одинаковой установке автоматов (любой). А вот устойчивость - это как схождение в автомобиле. Скорее всего.

 

[slavka33bis]

Суммарный вектор тяги по любому вертикальный, при одинаковой установке автоматов (любой).[highlight] А вот устойчивость[/highlight] - это как схождение в автомобиле. Скорее всего.

Оппа.
А я понял о чём Вы.

Это как крылья у самолёта с обратным и довольно значительным V (вэ).
При крене, допустим, влево из-за этого обратного "вэ" на левом крыле подъёмная сила станет дополнительно уменьшаться, а на правом увеличиваться.
Это свойство станет конкретно дестабилизирующим фактором.
И самоль с такими крыльями без компьютера в системе управления станет конкретно неустойчивым.
И при малейшем непроизвольном накренении будет переворачиваться как поплавок.

На синхрокоптере такое же обратное "вэ".
Это не есть гут.

 

[CINN]

Вот он- синхрокоптер Дюка ДеГрава 

Да, классно...
Только ни разу не СЛА, скорее в размерности "Швайцера" или "Сафари". Отсюда много железа.
Вот СЛА одноместничек очень бы даже ничего получился.

 

[Denis]

Суммарный вектор тяги по любому вертикальный, при одинаковой установке автоматов (любой).[highlight] А вот устойчивость[/highlight] - это как схождение в автомобиле. Скорее всего.

Оппа.
А я понял о чём Вы.

Это как крылья у самолёта с обратным и довольно значительным V (вэ).
При крене, допустим, влево из-за этого обратного "вэ" на левом крыле подъёмная сила станет дополнительно уменьшаться, а на правом увеличиваться.
Это свойство станет конкретно дестабилизирующим фактором.
И самоль с такими крыльями без компьютера в системе управления станет конкретно неустойчивым.
И при малейшем непроизвольном накренении будет переворачиваться как поплавок.

На синхрокоптере такое же обратное "вэ".
Это не есть гут.

Это как раз есть ГУТ.
У двухвинтового вертолета, не имеющего рулевого винта, когда путевая устойчивость обеспечивается исключительно поверхностями вертикального оперения, поперечная
устойчивость системы несущих винтов оказывается для большинства режимов полета избыточной. Это опасно раскачкойе привыводе из разворота (голландский шаг). на ветролете КА-26 удалось минимально терпимо сбалансировать путевую и поперечную устойчивость на одной скорости полета (что, в общем, для него приемлемо, поскольку он практически однорежимный ЛА). Отрицательное V системы прекрещивающихся винтов лечит эту проблему радикально. Важно, чтобы это V не оказалось избыточным из-за компоновочных ограничений. У K-MAX, очевидно, компоновка и аэродинамика дружат.

У самолетов, особенно высокопланов тоже бывает нужно убирать избыточную поперечную устойчивость, особенно, с учетом отгиба концов крыла вверх под нагрузкой в полете.
Наглядный пример тго, какое отрицательное V для этого бывает нужно - Руслан и Мрия. 

 

[slavka33bis]

Об избыточности устойчивости самолётов я понял.
А вот об избыточности устойчивости вертолётов надо подумать.
Если у меня возникнут вопросы, разобраться поможете?  🙂

Правда, ятакдумаю, есть такие значения обратного "вэ", привышение которых приведёт к переизбытку дестабилизирующих сил и моментов по крену.

Пардон, Вы об этом уже написали.  :-[

 

[slavka33bis]

Это опасно раскачкойе привыводе из разворота (голландский шаг).

Про это не могли бы поподробнее рассказать?

 

[CINN]

Про это не могли бы поподробнее рассказать? 

Вот тут очень развёрнуто Лапшин о "голландском шаге" и о остальном: http://delta.wtr.ru/archive/41896.shtml

 

[slavka33bis]

Вот тут очень развёрнуто Лапшин о "голландском шаге" и о остальном: http://delta.wtr.ru/archive/41896.shtml

Спасибо.
Щас посмотрю.

 

[Leon CX]

Вот он- синхрокоптер Дюка ДеГрава 

Да, классно...
Только ни разу не СЛА, скорее в размерности "Швайцера" или "Сафари". Отсюда много железа.
Вот СЛА одноместничек очень бы даже ничего получился.

Да, да и я о таком подумываю....таком себе в размерности «камикадзе»  ;D ;D ;D

 

[Kimon]

на ветролете КА-26 удалось минимально терпимо сбалансировать путевую и поперечную устойчивость на одной скорости полета (что, в общем, для него приемлемо, поскольку он практически [highlight]однорежимный [/highlight]ЛА).

И чем же он [highlight]однорежимен[/highlight]? И что это вообще означает, [highlight]ОДНОРЕЖИМНОСТЬ[/highlight]?

 

[Denis]

Это значит, что набор высоты, крейсерский полет, развороты и снижение выполняют практически на одной и той же скорости. Характерно для ЛА с очень большим вредным сопротивлением.

Про попреречную и путевую устойчивость.
Для того, чтобы ЛА вел себя добропорядочно в развороте эти две устойчивости должны быть сбалансированы. Если производные путевой и поперчной устойчивости равны , то ЛА будет оставаться в координированном развороте при установке ручки и педалей в нейтраль. Если путевая устойчивость будет больше поперечной, то ЛА будет стемиться к уменьшению радиуса виража - "завинчиваться" в спираль. Если поперчная больше путевой - то будет стремиться выйти из разворота. Если эти различия велики, то впервом случае будет выраженная спиральная неустойчивость, а во втором - раскачка по крену.
Обе тенденции - опасны. Для верторлета раскачка особенно опанса из-за крайне малого или вообще никакого демпфирования колебаний по керну и тангажу. т.к. несущему винту свойственна колебательная неустойчивость. Здесь нельзя путать устойчивость статическую и динамическую. Несущий винт вертолета обладает свойствами крыла, имеющего примерно такой же размах, как его (винта) диаметр. Это "крыло" находится высоко над центром масс вертолета и обладает положительным поперечным V. Однако, втулка НВ не может передавать на фюзеляж большие моменты (а карданная втулка Белл вообще их не передает). поэтому  ввозмущенном движении винт и планер вертолета не ведуи себя как единая , жестко связанная система. Это обстоятельство значительно усложняет характер переходных процессов и отклик на управляющее воздействие. Наконец, Несущий винт реагирует на управление циклическим шагом с задержкой. Вся эта каша относительно проста для понимания только с единственным несущим винтом. 
Рулевой винт, вынесенный далеко назад на хвостовой балке дает одновинтовому вертолету очень большую путевую устойчивость. которая естесвенным образом балансируется с поперчной устойчивостью несущего винта. Этот баланс обеспечивается на любой скорости полета,потому что РВ это то же НВ, только поставлен боком, и их поляры как аэродинамических поверхностей, подобны.
Вертикальные поверхности (кили) соосного или поперечного двухвинтового вертолета теряют свою эффективность на малой скорости полета и при больших углах скольжения, когда на них начинатеся срыв потока или они попадают в вихревой след от толстого свиноподобного фюзеляжа.
В соосной схеме проблема избыточной поперчной устойчивости вызвана еще верхним нВ, который очень высоко поднят над ЦТ (значительно выше нижнего) и вклад верхнего и нижнего винтв в моменты крена изменяется в диапазоне скоростей.

    

 

[electrovoz]

Как для никогда не строившего летающих девайсов, для себя сформулировал:
1. Соосный вертолет имеет кучу нюансов в конструкции, которые за многие годы выяснило КБ Камова. Первые вертолеты тряслись и летали неустойчиво, в условиях завода доводились тяжело и долго. Поэтому если и сделать можно, то довести - вряд ли. Плюсы и минусы известны, от себя добавлю, что если и есть выигрыш тяги в 15% по сравнению с таким же одиночным, то в варианте СЛА второй винт с колонкой и усложненным редуктором может потянуть едва ли не такое же увеличение массы. Мне сделать нереально.
2. Синхрокоптер - см.п. 1, но КБ Каманн. У Флеттнера и Келлетта они не пошли. От себя добавлю, что регулировка (а скорее определение правильного) взаимного управления винтами скорее всего нереальна без закрепленного на стенде через динамометры вертолета, а также нескольких кубометров топлива. Мне сделать малореально. Зато самый тихий.
3. Обычный, Юрьева (а у американцев почему-то Сикорского). Имеет кучу недостатков, но все же самую простую схему и отсуствие взаимной настройки винтов. На режиме полета рулевой винт ест пару процентов мощности и т.д. Мне сделать реально.

Все вышесказанное - ИМХО, посему защищать не собираюсь, а критику послушаю. Я не летчик.

 

[Kimon]

Это значит, что набор высоты, крейсерский полет, развороты и снижение выполняют практически на одной и той же скорости

Вы, это, того! "Загнули", уважаемый!  🙂 Набор высоты Ка 26 - 90км/час, развороты - от 0 до 170км/час, Максимальная скорость - 170км/час, крейсерская - 150 км/час, снижение по глисаде - 40 км/час, вертикально - "НОЛЬ!" И где же "ОДНОРЕЖИМНОСТЬ"? Или ещё есть какая-то "оговорка"?
(я права пилота-любителя получал именно на ЭТОЙ технике - и отлетав добросовестно 40 часов, эти параметры скорости выдерживал. 😎)

 

[slavka33bis]

Про попреречную и путевую устойчивость. Для того, чтобы ЛА вел себя добропорядочно в развороте . . .

. . .

Это всё понятно.

Вы лучше расскажите, что и каким образом Вы бы изменили конструкцию Ка-26, будь Вы во времена его рождения главным конструктором?

И как, по Вашему, стал бы в итоге выглядеть Ка-26 после Ваших рекомендаций и распоряжений, как главного конструктора?