Ястребок

[КВА]

Алексей и коллеги, спасибо за сострадание моим мукам и участие в проекте. Бесспорно, все из трехслоек да еще с углем будет жесткой пушинкой. Обклеивать углем по стеклопластику нерационально, он большую часть возьмет на себя, а с/п будет болваном с небольшим участием в работе и балластом.
Расчалки на крайний случай. Под 50-60 гр. к потоку дадут поменьше сопротивление, проволока вместо тросика лучше будет, но свистеть на всю округу (шум обтекания - признак большого сопротивления). Если будет запас до 115, оклею еще хлипкие места рогожкой, Т-10 или сеточкой под 45.
Вижу, что галиматья получается, но бросать на полпути не хочется.   

 

[Танков]

хорошо.

эталт вообще не растворяет прямой замасливатель.

Можно об этом поподробнее?
Я тут изделий небольших наделал ( 35 лопастей ветрогенераторам 1,4 м ) Так именно ЭД-20 +ДЭГ-1 с Эталом 45  😱
Так это они у меня непропитанные ?? или некачественно пропитанные ? первые уже  😱болше года как крутятся на ветру ....что то мне, как то беспокойно стало .
Насколько ЭТО может быть плохо ? Прочность ? Долговечность ? На глаз -вроди все пропиталось хорошо  :-?Тем более я планировал первую серию запустить ( штук 50 )
Именно Этал 45 потребовался ,так как  процесс укладки сборки, до стягивания матриц 3-4 часа у меня .

 

[АВИ]

хорошо.

эталт вообще не растворяет прямой замасливатель.

Можно об этом поподробнее?

Тоже интересуюсь.

 

[КВА]

Расчалки, как и убирающееся шасси (колесо) будут индикатором аэродинамического совершенства. Если установка расчалок и уборка колеса заметно не повлияют на качество (вертикальную скорость снижения), значит либо на фоне плохой аэродинамики эта добавка сопротивления незаметна, либо сопротивление шасси или расчалок очень малы. Более вероятно первое. С таким парадоксом невлияния уборки  трехстоечного шасси в горизонтальном полете на скорость встречася.

 

[Lapshin]

На двухместной Авиатике, даже поплавки мало изменили скорость и скороподъемность - если не сказать, незаметно.
А на МАИ-223, вариант с носовой опорой снизил крейсер, сравнительно с хвостовым клесом, на 25 км/ч - хотя, там есть и по два подкоса и контрподкосы.

 

[Lapshin]

В разъяснение моих слов об упрощении:
https://www.kommersant.ru/doc/4127107?utm_source=pulse_mail_ru&utm_referrer=https%3A%2F%2Fpulse.mail.ru

 

[Lapshin]

при  старых намерениях всё прикрыть медным тазом.

Зачем?
Что, Севера у нас перенаселены, а народ туда так и валит? Не наблюдаю, как-то, этого явления - а осваивать нужно, а шоссек там особо, не расстроишься, обходясь зимниками; а вертушки далеко не летают, да и стоят...
Испохабить начинание, конечно, да - у нас милое дело; но, чтобы целенаправленно закрыть - только Чубайс способен.

 

[Lapshin]

Это никак ( не вдаваясь в вопрос по существу) не стыкуется с Вашим утверждением о преднамеренном закрытии всех и вся.

 

[КВА]

Читаю-слушаю все это, но планерок делаю до 115. А "тяжелый металл" подождет исторических изменений, но может и не дождаться. Неужели революция в упрощении требований, о необходимости которой все время говорило и мечтало большинство свершится? Доживем, увидим.

 

[Lapshin]

И совершенно правильно поступаете. "Благими намерениями выстлана дорога в ад", - говорит народная мудрость. Конечно, хотелось бы, чтобы все сбылось - но умение наших чиновников выворачивать все наизнанку, просто поражает.

 

[argentavis]

Дай то бог, чтобы это сбылось в лучшем виде а не с извращениями, с целью получить ещё какой нибудь вклад в карман чиновников. А то, что может получиться как всегда, вероятность  я бы сказал 80%.
А так я бы тогда не морочился с поиском маленького, лёгкого и мощного мотора, а спокойно поставил бы безредукторный "Буран", который у меня есть.

 

[КВА]

Если планерок сделаю и качество будет 20, для ГП должно хватить 5 сил. Буран слишком тяжел. Для взлета и набора надо сил 15-20. Саня пообещал сварганить что-то на базе 3В 19 сил весом  4-5 кг. Опыт есть полетов с маломощными движками: Кузнечик, 15-20 сил на 180-200 взлетного, Чибис, 38-40 сил на 400-430 взлетного, Орлан, 40 сил на 450 взлетного (с поплавками - 475).
Стремление уложится в 115, не только относительная свобода, но и хорошее упражнение.

 

[Lapshin]

Стремление уложится в 115, не только относительная свобода, но и хорошее упражнение.

Да, если реализовал, и получился крепкий самолет - ничего уже не страшно.

 

[КВА]

Но,  к сожалению, не жесткий. Но все равно его не брошу.

 

[КВА]

Немного не успел. Эпоксидка перестала полимеризоваться на холоде, буду разбирать и перетаскивать в класс с печкой

 

[КВА]

Пока в зимнем творческом кризисе-отдыхе, на коротышке Я-3 сделал откидную створку фонаря , поставил вчерне внутренние подкосы в консоли планерка. Да порядок немного навожу, чтобы продолжить в тепле.
Нервюрки из самого дерьмового пенопласта, оклеенные сбоков 0,1 мм сеточкой получаются очень легкие. После вклейки в крыло с полками из одного слоя Т-10 получаются жесткие и прочные.

 

[КВА]

К теме о плюсах и минусах поперечного V, которую логически завершил ее автор, я не всю правду успел написать об устойчивости Я-1. Отсутствие у низкоплана Я-1 поп. V, проявляющего при полной даче ноги и чуть отданной ручке для уменьшения влияния положительного угла атаки на боковую устойчивость, вялое стремление к опусканию крыла в сторону энергичного скольжения говорит о явной спиральной неустойчивости самолета. Но это не значит, что на нем нельзя летать. На неустойчивом самолете можно вполне прекрасно летать, при условии, что летчик рефлекторно будет эту устойчивость ему обеспечивать, в нужный момент непроизвольно или явно видя отклонения и вмешиваясь в управление будет возвращать самолет в заданное положение и режим полета. Колебания и процессы неустойчивого бокового движения самолета, спиральная и боковая раскачка (падения кленового листа) протекают не быстро и летчик, обладающий достаточными навыками и устойчивыми рефлексами управления будет летать и даже не замечать незначительной неустойчивости самолета. Продолжу позже.   

 

[5ZF]

Да, так оно и есть. Пилотажные самолеты специально делают с нейтральной устойчивостью, этого требует специфика их применения.

 

[КВА]

Да, Андрей. Из своего трагикомичного опыта понял, что пилотажный это не просто самолет, способный выполнять пилотаж, это узко специализированный, оптимизированный на отличную управляемость в широком  диапазоне скоростей  углов атаки и скольжения и, даже,  отрицательных и круговых. Несуразица чрезмерной устойчивости по тангажу, почти нейтральной по крену и кое-какой путевой, которую я получил в Я-1 яркое свидетельство дилетантского  и глупого подхода к столь серьезным и сложным вопросам. Думаю, в коротышках-уродцах Я-2 и Я-3 будет тоже самое. Хотя в Я-3 крыла еще нет и его можно сделать трапециевидным с элероном по всему размаху. Но в фюзеляже все сделано для низкоплана, переделывать не получится, что заведомо скажется при попытках, отдаленно напоминающих пилотаж.
Да, в той ветке промелькнуло - большая боковая устойчивость. Она должна быть достаточной, чтобы не проявлялись негативные соотношения большой или малой поперечной и путевой устойчивости. Поэтому соотношение коэффициентов поперечного и путевого момента по углу скольжения рекомендуется в диапазоне 0,7-1,0. В умных старых книгах все про это расписано и, как считать, приложено. 

 

[КВА]

На Я-3 буду ставить пока ЕА-71, пока какой есть, кое-как взлететь, наскрести высоту и с разгону кувыркнуться. Потом, если не завяжу, хватит терпения и монет, доработаю на кверху ногами, поставлю турбинку, впрыск, чтобы сил 100-120 было.
На Че-25 с двумя такими, с редукторами 2,05, ВИШами КиевПроп, налетали когда-то часов 500. Иногда по месяцу не открывали капоты. Весной приходили, проворачивали винты, выкидывали гнезда из-под капотов, накачивали старый бензин в карбюраторы и с пол тычка заводили. Слабоваты, трех еле поднимал, на взлете 5200-5300, набор 2-2,5, в горизонте затяжеляли и прикрывали до 3600, 130, по 12,5 л/ч. Тьфу-тьфу, не чихнули ни разу. Только один раз сели после облета весной, а один стоит. Кусочек ржавчины с железной пробки в поплавковой попал в жиклер. Консервировать на зиму надо.