Если при ЛЕВОМ развороте шарик идёт ВПРАВО...

[rjycfknbyu]

А че на УС смотреть. Не верю, что для вас новость что скорость сваливания зависит от перегрузки. Для 45 град, она в 1.4 больше сваливания  в горизонтальном полете

 

[АНДРЮХА_FLY]

5 копеек, если позволите.
Если самолёт кривой, то это заслуга конструктора. Часто компенсируется навыками пилота. Пофигу, куда тянет, главное правило: ШАРИК В ЦЕНТРЕ! Даже если лететь как обезьяне придётся. Хотя это вопрос: насколько кривой самолёт. Думаю такой будет видно.
Далее по тексту:
В зависимости от направления вращения винта, ровные и правильные машины будут требовать разных ног на максимальном режиме. Придётся давить ту педальку, которую нужно! Как на вертолётах с разным направлением вращения несущего винта. Что тянет, то и парируй. Всё просто.
Обращайтесь! 😉

 

[Theoretic]

.... ровные и правильные машины будут требовать разных ног на максимальном режиме. Придётся давить ту педальку, которую нужно! ...Всё просто.
Обращайтесь! 😉

Всмысле разных ног?

 

[Айрат]

Да и ещё забыл один момент.
Может быть то что глушитель 503-го ротакса слева от фюзеляжа вдоль по потоку стоит и затармаживает поток и нос из-за этого стремится влево внутрь левого виража в развороте уйти занося при этом зад вправо и развивает внешнее скольжение?

Такую мелочь Вы не заметите даже, вот если установочный угол киля всего на градус от плоскости симметрии - это будет заметно.
Можно ещё нивелировку самолёта на земле сделать. Установочные углы правой-левой консолей сравнить с помощью контр-шаблона профиля с полкой для установки уровня (можно строительного, точность до полуградуса он выявит)
Установку двигателя тоже проверить  (ось вращения винта относительно плоскости симметрии самолёта и относительно СГФ)
Угломером отклонения элеронов замерить и сравнить, отклонения РН влево-вправо. Разница в щели левого и правого элеронов тоже может влиять на управляемость (разницу) в левом-правом разворотах.

 

[boris1]

слишком высокая поперечная устойчивость при нормальной путевой. Уменьшили поперечное "V" до нуля и сразу самолёт стал адекватным на разворотах,

Это возможная и у Вас причина,плюс не дифференциальное отклонение элеронов, плюс реакция винта. Какое у Вас поперечное V крыла? Какие углы отклонения элеронов? Какой коофициент путевой статической устойчивости В во?
А еще лучше пригласите опытного летчика -пусть слетает, посмотрит, может что и подскажет.

 

[sokil7]

По моему проблема "высосана из пальца"

Поток закручивается винтом спирально в сторону вращения винта

При полной мощности двигателя, закрученный от винта воздушный поток воздействует на ВО.

Суду всё ясно!Гироскопический эффект от винта.

тогда, если это самодел - что-то с геометрией, при которой в левом крене он нос влево сам доворачивает.

Это не "высосанная из пальца" проблема, а есть малый навык (и скорее всего слабое знание методик ТП) который проявляется в виде недостатка в технике пилотирования конкретного летчика на конкретном типе.
Все эти закручивания от винта и/или их воздействия на самолет, не говоря о гироскопическом моменте (который никак вообще не проявляется, т.к. не происходит изменения плоскости вращения винта) не имеют никакого отношения к данной проблеме. Тем более, если учитывая, что движения органами управления и их положение не отличаются от среднестатистического нормального положения для конкретного режима - нельзя утверждать что с геометрией не в порядке.
Еще где-то, как-то, осторожно и шепотом можно сказать про реактивный момент от винта, НО на оборотах (наверное под 3000) воздушного винта с его массой и размерами и с учетом подводимой мощности (если вспомнить конечно формулу реактивного момента ВВ) можно упомянуть чисто символически, т.к. он пренебрежительно мал.

Но правый то нормально разворот проходит...

Для меня, например, Ваша (да собственно и не только Ваша) проблема (я вполне серьезно) заключается в обычной физики человеческого тела + немного из обычной физике (раздел "механическая работа") + немного из начальной геометрии и алгебры.
Если коротко, то при "стандартной комплектации" ЛА движения ногами всегда носят прямолинейный характер, и не смотря на знакопеременность движения педали (вперед-назад) величина плеча и усилия на педаль не меняются на всей величине хода педали и ее направления и соответственно для сохранения (придания) постоянства угловой скорости нет необходимости менять прикладываемые усилия .
Т.е. физиологически тело (нога человека вытянулась-сжалась) только меняет свое геометрическое положение при постоянном приложении силы (т.е. как бы легче мышцам "запомнить").
В отличии от воздействий ног на педали - воздействие  рукой (правой, скорее всего, в вашем случае) на орган управления осуществляется по круговой траектории (независимо это РУС или штурвал - точка приложения только разная, но сути не меняет), т.е. имеет место постоянное изменение плеча и, как следствие, для сохранения постоянной угловой скорости необходимо постоянно изменять величину усилия на орган управления. Т.о. имеется две одновременно действующие и при этом постоянно изменяющиеся в пространстве и времени величины. Поэтому физиологически телу необходимо не только изменять свою геометрию, но и постоянно изменять и усилия и направление - а это более сложный случай для мышечной памяти.
При этом при вводе в правый разворот плечо увеличивается, необходимые усилия на орган управления уменьшаются, т.е. движения ручкой более короткие и плавнее (меньше усилия), амплитуда (раскачка) ЛА уменьшается (что есть большой гуд, а движения органами управления еще меньше) и Вы успеваете своевременно среагировать на любые отклонения - физиологически и физически правой руке комфортней тянуть (ввод в правый разворот).
При вводе в левый разворот получаем зеркально - уменьшается плечо - момент уменьшается - угловая скорость начинает падать - а педаль-то дана соразмерно запланированной угловой скорости, а ручкой (штурвалом) в должной мере не сработали - и !что получаем! - шарик просится наружу 😡 😉 - далее идет компенсация прикладыванием большего усилия ручкой (при отсутствии опыта, как правила излишнего, т.к. визуально летчик видит, что угловая скорость мала и пытается ее догнать, а надо было педаль придержать)  - и пошли гулять-качаться....

Т.е. методика одна - сначала на земле все элементы полета отработать "пешим - по летному", а в воздухе отрабатывать "до тошнотиков" в зоне на крейсерском режиме - ввод-вывод 😉

С уважением.

З.Ы.: А про диагнозы - по-доброму шутя

 

[Theoretic]

Тут много говорили про
- Момент винта
- Обдув вертикального оперения
- Гироскопический момент (прецессия)
но единственно не упомянули про
- Асимметрия тяги винта

Очень просто все эти 4 разные явления описаны тут
http://flyguy.ru/airplane-design-and-equipment/propeller/

А теперь после прочтения этой статьи вот моё видение по влиянию каждого из них на левый разворот в наборе с левым винтом (1-й разворот с левым кругом):

1) Момент левого винта Лугапроп L42 (вращение против часовой если с кабины смотреть) тут думаю на развитие внешнего скольжения не влияет т.к. момент пытается вывести самолет из левого крена а я его РУСом держу влево

2) Обдув вертикального оперения. Тоже наоборот должен заносить киль влево а нос пойдет вправо как на внутреннее скольжение (шарик влево) а у меня же наоборот развивается внешнее (шарик вправо). Этот обдув наоборот в моей ситуации помогает мне чтобы еще больше внешне не скользить.

3) Гироскопический момент (прецессия). Тут я капот поднимаю вверх а левый винт-гироскоп должен уводить капот ещё и влево (как по статье), т.е. нос внутрь виража и развивать как раз и внешнее скольжение которое у меня.  Вот она истина! Ну а из-за левого крена винт-гироскоп тянет вниз уменьшая скорость набора, увеличивая результирующую силу в сторону увеличения внешнего скольжения.

4) Асимметрия тяги винта. Тут при крене и с набором немного непонятно куда должно развиваться скольжение надо как-то судить по статье "поскольку углы атаки лопастей получаются разными, то и тяга, развиваемая лопастями, – тоже разная. В результате, самолет уводит в сторону, точнее он скользит, летит боком, что потенциально опасно при большом угле атаки в наборе." Что же тут произойдет если ещё и левый крен в наборе дать, непонятно?

Пока что вывод только один - Гироскопический момент (прецессия). Мотор мощный и винт большой. Наверное потому что планер то аргоподобных расчитан на мотор РМЗ-640 30 л.с., а тут Ротакс 503 50 л.с.

Всё ИМХО, если в чём-то не прав, пожалуйста поправьте...

 

[sokil7]

Тут много говорили про

Очень просто все эти 4 разные явления описаны тутhttp://flyguy.ru/airplane-design-and-equipment/propeller/А теперь вот моё видение по влиянию каждого из них на левый разворот в наборе с левым винтом (1-й разворот с левым кругом):

Я думаю, что Вам необходимо еще разок изучить схему сил и моментов, действующих на самолет.
Пускай на этой схеме будет изображено все, о чем вы написали, трудно не признать, что если появляется плечо, и на это плечо будет воздействовать даже наносила, то не появится момент вращения или перемещения (об этом еще Архимед в Древней Греции писал).
Но, но - я конечно "уверен", что Вы знаете - условием правильности выполнения элемента полета, фигуры или режима необходим определенный баланс сил и моментов действующих на ЛА. Т.е. должно выполняться условие при котором сумма всех сил и моментов действующих на ЛА равно нулю.
Далее мы плавно так переходим к следующему вопросу - а как происходит уравновешивание этих сил и моментов?
Тут для начала конечно следует вспомнить, что мы летчики (т.е. лицо допущенное к управлению ЛА), а раз так, то именно летчик должен управлять ЛА, а не наоборот.
А как же происходит уравновешивание этих сил и моментов?
Правильно - непосредственным управлением летчиком ЛА.
И как же происходит непосредственное управление ЛА?
Правильно, при помощи органов управления, которые в своем движении также подчиняются определенным математическим и физическим законам и каковы законы соблюдаются (или исполняются) при помощи определенного набора физико-биологических способностей (или свойств) физического (или материального) тела присущего всему виду под названием Homo sapiens.
Таким образом мы плавно перешли к действиям, совершаемым различными частями тела Homo sapiens под воздействием команд исходящих от органа центральной нервной системы под названием cerebrum, т.е. тело Homo sapiens выполняет определенный набор двигательных задач.
Как известно, для успешного выполнения двигательных задач необходимы определенные процессы согласования активности мышц тела - т.е. наличие координации движений. При формировании двигательного навыка происходит видоизменение координации движений, в том числе овладение инерционными характеристиками двигающихся органов в ответ на внешние воздействия (возмущения).
Понятно, что навыки управления движением развиваются и закрепляются исключительно практикой, при этом, если говорить о Homo sapiens, приобретению полезного навыка должна предшествовать мыслительная работа по моделированию своих действий до их начала  - т.е.  принцип «я хозяин и я определяю куда», а не наоборот, когда управляющее воздействие является откликом на внешнее воздействие (возмущение) – т.е. под воздействием инстинкта, при которой схеме действует принцип «я слуга и мне определяют  куда».
Моделированием применительно к авиации называется теоретическая, наземная, предполетная и послеполетная подготовки, в процессе которых и осуществляется мыслительная работа.
Я думаю, что мои предыдущие посты (№ 35 и 65) получили достаточно развернутое и понятное дополнение, которое было мной опущено для достижения краткости.

С уважением.

З.Ы.:

А теперь после прочтения этой статьи вот моё видение по влиянию каждого из них на левый разворот в наборе с левым винтом (1-й разворот с левым кругом):

Извините, но вот все изложенное есть гадание на кофейной гуще из-за нехватки знаний.
Лечится изучением и запоминанием вот даже этого: http://www.reaa.ru/yabbfilesB/Attachments/Prakticheskaja_ajerodinamika_Aist.pdf

З.Ы. З.Ы.: И да, о чем вы говорите, думаете и делаете неправильны вывод - есть Момент реактивный Воздушного винта, который действует в обратную сторону вращения ВВ (Ньютон придумал, правда, не я). И исходя из направления вращения ВВ на Вашем самолете при вводе в правый разворот вы действуете РУ в направлении реактивного момента (он как-бы помогает), т.е. прикладываемые усилия к РУ еще меньше, соответственно координирующие движения проще (вы как-бы придерживаете самолет), а при левом вводе вы боретесь с этим моментом, необходимы большие усилия на РУ, соответственно координирующие движения сложнее, а приобретенных навыков не хватает. Т.е. полностью согласуется с моим постом № 65.
Гироскопический момент имеет (имел бы) место если вы совершаете управляющие воздействия по тангажу (ручка от себя - на себя).

Так что извините, но пока еще диагноз 🙂 😉
Да, и найдите формулу расчета Мрвв и посчитайте его применительно к вашему самолету. Я думаю, вы будете несколько удивлены его величине.

 

[Theoretic]

..... при формировании двигательного навыка происходит видоизменение координации движений....

Заставили задуматься....

 

[sokil7]

"Заставили задуматься..."

Это радует и обнадеживает 😉



С уважением.

 

[Айрат]

Тут много говорили про
- Момент винта
- Обдув вертикального оперения
- Гироскопический момент (прецессия)
но единственно не упомянули про
- Асимметрия тяги винта

Попробуйте посчитать и многие вопросы отпадут.
Ну можно конечно потролить - порассуждать. Особенно необъятна тема эргономики, психологии, моторных реакций, техники пилотирования на конкретной технике...  А если в течении недели несколько раз пересаживаюсь на разные самолёты, один из которых тяжёлый биплан с хвостовым колесом, другой маленький - очень управляемый (как на острие иглы) одноместный высокоплан, третий тоже одноместный высокоплан, но с высоким расположением центра тяжести, толкающим винтом и носовой стойкой с короткой колёсной базой. И если я буду пилотировать по физико-биологическим свойствам..., то будет как с той сосроконожкой, которую спросили, в каком порядке она ноги переставляет... :'(
Поэтому в начале ветки опытные пилоты  сказали - держи шарик в центре!
Хочется разобраться, тогда надо произвести полные аэродинамические расчёты самолёта, нивелировку а потом пригласить опытного пилота....

Вернусь к процитированному.
-Момент винта. Сколько кг на метр? И на сколько надо отклонить элероны, чтобы скомпенсировать этот момент? Ответ - около одного градуса (посчитайте ради интереса). Заметите это отклонение? Стоит ли обсуждать?!
-Обдув вертикального оперения (косой обдув). Отклонение руля направления около 5-10 градусов. Да это существенно. Чтобы компенсировать, ещё на этапе проектирования могут заложить расположение СУ так, чтобы был угол к продольной оси самолёта 2-4 градуса. Но это в зависимости от аэродинамической компоновки самолёта, может и не учитываться. То есть асимметрия тяги винта не обязательно может присутствовать. Угол установки СУ по тангажу тоже есть, но это о другом.
-Гироскопический момент. Смею утверждать, что на одноместном самолёте с СУ 50 сил при выполнении первого разворота (менее 45 градусов крен) разницу в левом и правом развороте из-за прецессии (нос будет на кабрирование-пикирование) вы не заметите. Начнёте замечать после налёта в пару сотен часов и то в очень спокойной атмосфере в глубоких (45-60) виражах. И ещё раз повторюсь, угловая скорость вращения по крену (относительно продольной оси самолёта) прецессии (гироскопического момента) не вызывает. Посчитайте величину гироскопического момента и прикиньте, какой должна быть угловая скорость вращения самолёта, чтобы углы отклонения РВ или РН (для компенсации этого момента)превысили хотя бы 5 градусов, меньший угол вы по ручке или педалям просто не заметите.
Посчитайте и вы удивитесь и навсегда закроете для себя эти "высасаные из пальца" проблемы. Конечно если хочется разобраться, а не потрындеть с умным видом.

 

[Orex]

Полностью согласен с Вами. "шарик" НУЖНО держать в ЦЕНТРЕ во что-бы это не стало! Теперь хочу обьяснить, что значит Р-фактор винта(разворачивующей момент). Когда поток набегающего воздуха на винт идёт под углом(это в основном на взлёте или наборе высоты) кода самолёт идёт с большим углом атаки, чем на крейсере, сосздаётся разворачивуещий момент винта. Одна лопасть по потоку "загребает" больше, чем другая по потоку. Это то же самое как на вертолёте. "Набегающея" лопость винта сосдаёт БОЛЬШУЮ подёмную силу, чем лопасть"снижающйея"(угол атаки будет меньше) по потоку. И вертолёт и автожир будет "заваливаться" в  сторону вращения винта!
На самолёте то-же самое. "набегающая" лопасть будет "хватать" больше воздуха, чем "низходящея " и момент разворота будет в противоположенную сторону 🙂
.

 

[Theoretic]

На самолёте то-же самое. "набегающая" лопасть будет "хватать" больше воздуха, чем "низходящея " и момент разворота будет в противоположенную сторону

В противоположную, это куда, при левом винте (если сидеть в кабине вращение против часовой) в наборе и в левом развороте?

 

[Orex]

А это, от куда Вы посмотере. Вращение - есть вращение 😉

 

[Orex]

На самолёте то-же самое. "набегающая" лопасть будет "хватать" больше воздуха, чем "низходящея " и момент разворота будет в противоположенную сторону

В противоположную, это куда, при левом винте (если сидеть в кабине вращение против часовой) в наборе и в левом развороте?

Хорошо, обьясню.
Представьте, Вы летите на автожире. у Вас винт вращается в левую сторону(смотря вверх). Теперь поток воздуха набегающего  на винт создаёт с правой стороны винта больше, чем с левой. Потому что скорость набегающего воздуха будет в двойне разной. Соответсвенно подьёмная сила будет в два раза меньше с левой стороны! Вас будет кренить в лево.

 

[Igor T]

Я тоже наблюдал такую картину. Самолет высокоплан, вес 600 кг, ротакс, серийный, сделан в Германии. После взлета на первом повороте при крене влево шарик ушел вправо.
До этого самолета были только Цессны, что такое Slip и Skid представление имею, и на экзаменах сдавал все три вида скольжения, и теорией слегка владею.
Но когда при левом крене шарик улетел вправо, я слегка "не понял".
Спросил у ребят, кто летал на этом самолете, мне объяснили - да у него просто хвост короткий. Не заморачивайся.
Вот я и не заморачиваюсь. Помогаю слегка шарику правой ногой в левом крене.
Для себя объяснил, что здесь целая комбинация факторов, которые уважаемые формучане разобрали выше досконально

 

[Theoretic]

Я наблюдал ... при крене влево шарик ушел вправо..... у него просто хвост короткий. .... не заморачиваюсь. Помогаю правой ногой в левом крене.

Очень даже возможно в моей ситуации. Самолет без фонаря, только козырек и голова торчит, а хвост получается в затенении и его возможно не хватает. Но вправо  то нормально разворот идёт....

....на первом повороте при крене влево шарик ушел вправо....

А при крене вправо шарик куда уходил на 1-м развороте на том же аппарате, влево что ли, хвоста хватало?

 

[Айрат]

Хорошо, обьясню.
Представьте, Вы летите на автожире. у Вас винт вращается в левую сторону(смотря вверх). Теперь поток воздуха набегающегона винт создаёт с правой стороны винта больше, чем с левой. Потому что скорость набегающего воздуха будет в двойне разной. Соответсвенно подьёмная сила будет в два раза меньше с левой стороны! Вас будет кренить в лево. 

У автожира угол набегающего потока к плоскости винта  15-20 градусов, а у самолёта в режиме набора высоты (полёт с большими углами атаки) 85 градусов. О какой разности скоростей набегающего потока вы говорите? Разница в 2-5% это существенно? И какой момент возникает?  "Влияние мочи на солнечные лучи", - как говаривал мой товарищ.
Да несимметричный относительно оси винта капот двигателя оказывает куда большее влияние на разность обтекания лопастей винта; и кто это учитывает?! :IMHO
Очень уж достают всевозможные теоретические изыскания людей ничего ни разу не посчитавших на тетрадном хотя бы листочке; времени на изучение их теорий много уходит.

Вот я и не заморачиваюсь. Помогаю слегка шарику правой ногой в левом крене.

Совершенно нормальный подход, но если самолёт в единственном экземпляре, то подробное обсуждение с конструктором/изготовителем необходимо, ну чтобы не зудело.

 

[Orex]

Хорошо, обьясню.
Представьте, Вы летите на автожире. у Вас винт вращается в левую сторону(смотря вверх). Теперь поток воздуха набегающегона винт создаёт с правой стороны винта больше, чем с левой. Потому что скорость набегающего воздуха будет в двойне разной. Соответсвенно подьёмная сила будет в два раза меньше с левой стороны! Вас будет кренить в лево. 

У автожира угол набегающего потока к плоскости винта  15-20 градусов, а у самолёта в режиме набора высоты (полёт с большими углами атаки) 85 градусов. О какой разности скоростей набегающего потока вы говорите? Разница в 2-5% это существенно? И какой момент возникает?  "Влияние мочи на солнечные лучи", - как говаривал мой товарищ.
Да несимметричный относительно оси винта капот двигателя оказывает куда большее влияние на разность обтекания лопастей винта; и кто это учитывает?! :IMHO
Очень уж достают всевозможные теоретические изыскания людей ничего ни разу не посчитавших на тетрадном хотя бы листочке; времени на изучение их теорий много уходит.

Вот я и не заморачиваюсь. Помогаю слегка шарику правой ногой в левом крене.

Совершенно нормальный подход, но если самолёт в единственном экземпляре, то подробное обсуждение с конструктором/изготовителем необходимо, ну чтобы не зудело.

Идите и учитесь дальше. Вам штурвал самолёта еще не положен 😉

 

[Igor T]

На всех других этапах полета, - в круизном полете, на круге на 2-м, 3-м и заходе шарик ведет себя совершенно адекватно.
При уходе шарика вправо на первом повороте при левом круге, видимо, действуют такие факторы, как небольшая скорость, увеличенные обороты двигателя, тангаж, Р-фактор и другое.
В теории, похоже, более силен OREX, он, если захочет, все правильно объяснит