Проверил. Ну, может быть, где-то 0.5 Ом там есть. Сам удивляюсь.
Может ничего и не изменится. Будет про запас. Надо же что-то делать, постепенно снимать вопросы. Не колеса же пробовать местами переставлять :-?
Опять Буран, РМЗ-640.
-
- Теги
- 640 ремонт рмз эксплуатация
Может ничего и не изменится. Будет про запас. Надо же что-то делать, постепенно снимать вопросы. Не колеса же пробовать местами переставлять :-?
Неисправность Магдино - редкость, а вот электронные блоки - обычное дело ... Не там ищете...
В общем, можно резюмировать:
У Вашего мотора более или менее, но всё исправно. Проблема была в закоксованных кольцах. Вспомните, где брали бензин перед отказом и что предшествовало этому ( до момента заправки в бак ).
Либо бензин некондиционный, либо добавили в него что-то не потребное.
После долива свежего нормального топлива и нескольких запусков, нагар в канавках колец отмок и смылся. Закоксовывание не фатальное ( компрессия на холодном моторе нормальная ), но сигнал к тому, что пора менять ЦПГ ( достаточно, только кольца с поршнями ).
Можно перейти на эксплуатацию на синтетическом масле, это несколько продлит время до замены поршневой ..
Чтобы в следующие 40 - 50 моточасов не иметь проблем с мотором, замените карбюратор на новый
В общем, можно резюмировать:
У Вашего мотора более или менее, но всё исправно. Проблема была в закоксованных кольцах. Вспомните, где брали бензин перед отказом и что предшествовало этому ( до момента заправки в бак ).
Либо бензин некондиционный, либо добавили в него что-то не потребное.
После долива свежего нормального топлива и нескольких запусков, нагар в канавках колец отмок и смылся. Закоксовывание не фатальное ( компрессия на холодном моторе нормальная ), но сигнал к тому, что пора менять ЦПГ ( достаточно, только кольца с поршнями ).
Можно перейти на эксплуатацию на синтетическом масле, это несколько продлит время до замены поршневой ..
Чтобы в следующие 40 - 50 моточасов не иметь проблем с мотором, замените карбюратор на новый
argentavis
Я люблю строить махолёты!
- Откуда
- Челябинская обл.
На катушке освещения и не должно быть много ом. Там провод толстый и витков не много.
Повышенное сопротивление может быть из-за окислившихся контактов, или мест спайки, а вот большее сопротивление зарядной катушки на старом не укладывается в мою версию.
Впрочем соотношения видимо могут быть иными. Может быть там просто понизили максимальное напряжение зарядной катушки, но повысили ток, намотав провод большего сечения, а на датчиках наоборот подкорректировали обмоточные данные для более чёткой работы системы. Поэтому и коммутатор может быть с другими характеристиками.
Ставьте и запускайте.
Думаю, что всё будет работать как часы.
Я тоже такую же систему купил, правда пяти проводную, пока не за...ся с контактной.
Хотя тоже был с мнением, что типа оно надёжнее. Я типа на явах ездил с ним проблем не было. Но контактное зажигание "ЯВА" и "Буран", это как говорят в Одессе,-"Две большие разницы". Просто небо и земля.
Потом когда всё заработает, присылайте мне старое на анатомирование "покойника" с подробными фото.
Поглядим какого у него цвета печень ;D
К стати, не вздумайте поменять при этом карбюратор, чтобы потом не было разночтений. Можно будет потом, если захотите ещё улучшить тяговые характеристики.
Вот тут я немного не уверен. Такой уровень на максимальных оборотах, какой у меня на рисунке - 13-14 мм ниже фланца - это нормально?
У меня вот такая картина. Какие будут мнения. Должен еще раз напомнить, что я летал с такой "картиной" и мотор не жаловался ни на уровень или на разницу уровней, ни на малое сечение шлангов....ни на что.
Да! Все гонки мотора, где он после каждого запуска чудачил по разному, о чем я подробно здесь рассказываю и показываю - все это время он работал на одном и том же бензине и масле, на котором я совершил свои полеты в августе этого года.
Вложения
argentavis
Я люблю строить махолёты!
- Откуда
- Челябинская обл.
Это нормально.
Именно такой уровень я выставлял на китайском "МиНкуи". Вообще по опыту, уровень должен быть таким, чтобы он не закрывал боковые отверстия в эмульсионной трубке в которой дозирующая игла ходит.
Через них в трубку поступает воздух, который смешивается с топливом и таким образом происходит предварительное распыление.
После выхода этой эмульсии из трубки в диффузор происходит вторая стадия распыления.
Уровень в карбюраторе можно только условно назвать постоянным.
При максимальном уровне поплавки запирают подачу. Так же, как и в бачке унитаза.
Как только уровень немного снижается клапан приоткрывается и подача топлива соответствует потреблению (на холостых).
Выросло потребление (небольшая дача газа) уровень ещё понизился открытое сечение клапана увеличилось и подача опять сравнялась с потреблением.
На максимальном режиме потребление большое, уровень на минимуме, но подача топлива, так же соответствует потреблению, благодаря увеличившемуся открытому сечению клапана.
Во всех руководствах по регулировке уровня даются допуски , в пределах которых уровень считается нормальным.
Следует учесть, что правильную работу карбюратора определяет не только уровень топлива, а в первую очередь соотношения в сечениях эмульсионной рубки, которую регулирует игла на заслонке и диффузора.
Правильная форма иглы, задающая соответствующее сечение эмульсионной трубки в зависимости от поднятия заслонки залог правильной работы карбюратора. Один из способов доводки экономических характеристик карбюратора, это изготовление иглы с соответствующем изменением конической части иглы. Но это отдельная песня.
Поэтому условно говоря, если уровень максимальный (в пределах нормы), то игла будет на деление ниже, если держится минимальный, то игла будет чуть выше, и работать карбюратор будет точно так же.
Исходя из всего этого, "чудачества " мотора можно связать только с системой зажигания. В этом у меня уже нет никаких сомнений.
- Откуда
- Ленинградская область
Низковат бак. Перед тем, как менять зажигание, попробуйте погонять мотор с минимальным количеством топлива в баке.
Вот сейчас он у меня приблизился к минимуму. Сейчас уровень топлива в баке всего несколько см от донышка. В следующие выходные, если не слишком морозно будет, постараюсь еще раз погонять двигатель и проследить за уровнем топлива. Дальше решу с заменой магдино.
Сегодня заглянул в магазин "авто-мото-вело-фото..." поинтересовался карбюраторами. Родной китайский К-65Ж 850 р., такой же "Пекар" - 2200. Ремкомплект на "родной" - 120 р., на Пекар - 400. Чем уж так хорош Питерский карб, почему такая большая разница в цене объяснить не могут. А здесь кто-нибудь может? И еще, ремкомплект Пекарский, якобы не подойдет на "родной китайский"(что-то там не влезет, не пройдет) Кто-то не владеет точными данными?
- Откуда
- Ленинградская область
@очучы
Имеет ли смысл разбираться, чем именно одна плохая вещь хуже другой плохой вещи? В ремкомплекте тоже для Вас ничего полезного нет. Если только прокладка поплавковой камеры.
Имеет ли смысл разбираться, чем именно одна плохая вещь хуже другой плохой вещи? В ремкомплекте тоже для Вас ничего полезного нет. Если только прокладка поплавковой камеры.
argentavis
Я люблю строить махолёты!
- Откуда
- Челябинская обл.
Если уж ставить новый карб, да жаба жмёт, самый лучший вариант, китайский "МиНкуи". Полностью слизанный с "Микуни". Если прокладка внутрь не торчит (как было у меня) и поплавки не задевают, работает хорошо.
А вообще конечно брать нужно "Микуни". Там точно всё будет в лучшем виде.
Но я тоже не вижу пока смысла в замене карбюратора.
Да я поборол бы "жабу" и купил бы Миккуни, еслиб.... Еслиб было вот так одношагово просто: купил, прикрутил и, о щастье, полетел и никакого горя больше не знал. Тут Роман мне рассказал, что Миккуни надо сначала приспособить, осторожно и понемногу увеличивая диаметры жиклеров. Увеличил, поревел, полетал, посмотрел как мотор себя ведет, на каких режимах греется и т.д. Итак до тех пор пока двигатель не воспрянет и не запоет. То есть, как я себе представил, надо иметь набор сверел с размерами, отличающимися друг от друга на нуль целых хрень десятых, сверлить и проверить, сверлить и проверить. Так может все лето пролететь и еще не факт, что удачно настроишь.
- Откуда
- Ленинградская область
Я этим занимался лет десять назад. Цифры уже не помню.Тогда из Рыбинска пришел Микуни с жиклером маловатого сечения. Скорее всего, он был рассчитан на экономию и зимнюю эксплуатацию. Для наших горячих режимов смесь бедноватой выходила. На взлетном режиме мотор грелся очень быстро. Подбором жиклера удалось снять проблему. На взлетном режиме температура под задней свечой не поднимается теперь выше 170-180 (допустимо до 220). Мне не трудно померить при случае, какой у меня жиклер получился после всех экспериментов.
argentavis
Я люблю строить махолёты!
- Откуда
- Челябинская обл.
Ну, это как говорится,- "бабка на двое сказала", или "раз, на раз не приходится". Любой карб, придётся регулировать и подгонять к двигателю.
Так что с жабой можно и побороться по мере возможности, но совсем уж убивать её не надо. Тут уж из своих финансовых возможностей рассчитывайте. Настроить в принципе можно любой карб. Главное, чтобы в нём не было неисправимых конструктивных недостатков. Китайский "МиНкуи" конструктивно, полностью соответствует "Микуни", может быть чуть уступает по качеству, но уже не факт. Китайцы подтягивают качество, а настроить его можно. Он достаточно прост и понятен.
На мотоциклах я в своё время много возился с карбюраторами. И себе и товарищам. Но жиклёры никогда не рассверливал. В основном вставлял медные проволочки в жиклёры, закручивая один кончик колечком как у булавки, а другой загибал, чтобы уменьшить сечение, если смесь была богатая. Потом эту практику успешно применял и на "жигулях". А там и жиклёры приходилось точить.
Чаще с меньшим сечением, чем с большим, с целью экономии бензина.
Вот это меня и настораживает. Будет как не совсем понятная хроническая болезнь. Вроде все нормально, а вроде и нет. То ли в карбе дело, то ли электричество. У меня ведь уже такая ситуация, от которой я устал. Поэтому очень не хочется что-то изменить, чтоб потом его опять подгонять, настраивать. Если что-то менять то только со сто процентной уверенностью, что это именно то, что надо. Я вообще сторонник того, что на технике использовать то, что изначально определено конструктором.
Не совсем так. На совесть сделанный родной не надо настраивать. За ним надо только технически следить в процессе эксплуатации.
Так по существу вопросов на счет "Пекара" никто не может четко ответить?
argentavis
Я люблю строить махолёты!
- Откуда
- Челябинская обл.
Так ведь я и писал, что менять карб, пока не снят вопрос по электросистеме, ни в коем случае нельзя.
Есть золотое правило поиска неисправностей, делать только одно изменение (настройка, замена деталей), проверять работоспособность, и только после этого делать следующий шаг. Иначе невозможно проследить из-за чего произошло улучшение или ухудшение работы агрегата.
Карб у вас работает я считаю нормально, и пока это следует взять за основу. Потому что всё что возможно вы по топливной системе уже сделали.
Если и менять карб, то только с целью улучшения тяговых характеристик, но судя по развиваемой тяге, с этим всё в порядке, поэтому смысла в замене карба я вообще не вижу.
Единственный подозреваемый узел у нас остался, это основание магдино.
- Откуда
- Ленинградская область
Менять что-либо нужно тогда, когда неисправность проявится. В противном случае будет опять кот в мешке. Уверенным в верности своих дистанционных диагнозов может быть только дурак.
Погонял движок вчера еще раз. Холод был 12 градусов. Воздухозаборник вентилятора двумя широкими полосками скотча накрест прикрыл. Двигатель нагрелся не более 160 градусов.
Беда, ребята :-? Движок "симулирует полное здоровье", не подает никаких (почти никаких) признаков неисправности. То ли дурачком прикидывается...типа, ты чё хузяин, что случилось, чего , мол, хочешь-то. То ли я дурак (отчасти вместе с вами - прошу не обижаться) - что, копаясь, меняя и перенастраивая не заметил, как устранил причину. Вообщем, не считая "традиционной" тряски на оборотах от 1500до 2800, на всех режимах работает ровно, устойчиво. Хоть при плавном, хоть при резком полном нажатии на педаль выходит на обороты 4700, чего я и добивался, начиная с сентября месяца. Но! На оборотах выше 4200, скажем так: есть устойчивое стремление к выбросу топлива через карб. Если снять "грибок", то это проявляется отчетливо. В то же время, снятие грибка и постановка на место, никак не сказывается ни на шуме, ни на оборотах. Начиная "плеваться", движок продолжает работать так же. Раньше, если помните, с началом выброса топлива он сбрасывал обороты и восстановливал их после отдачи педали назад.
Вот такая ситуация. Какой смысл пока попробовать поменять магдино?
Беда, ребята :-? Движок "симулирует полное здоровье", не подает никаких (почти никаких) признаков неисправности. То ли дурачком прикидывается...типа, ты чё хузяин, что случилось, чего , мол, хочешь-то. То ли я дурак (отчасти вместе с вами - прошу не обижаться) - что, копаясь, меняя и перенастраивая не заметил, как устранил причину. Вообщем, не считая "традиционной" тряски на оборотах от 1500до 2800, на всех режимах работает ровно, устойчиво. Хоть при плавном, хоть при резком полном нажатии на педаль выходит на обороты 4700, чего я и добивался, начиная с сентября месяца. Но! На оборотах выше 4200, скажем так: есть устойчивое стремление к выбросу топлива через карб. Если снять "грибок", то это проявляется отчетливо. В то же время, снятие грибка и постановка на место, никак не сказывается ни на шуме, ни на оборотах. Начиная "плеваться", движок продолжает работать так же. Раньше, если помните, с началом выброса топлива он сбрасывал обороты и восстановливал их после отдачи педали назад.
Вот такая ситуация. Какой смысл пока попробовать поменять магдино?
- Откуда
- Ленинградская область
Пар из карба на некоторых оборотах может быть связан с резонансом выпуска на этих оборотах. Мотор сейчас Вам не нагреть. 160 градусов - мало. Если зимой летать не собираетесь, то лучше отложить поиски до весны. Придет тепло и барабашка вернется, я так думаю. Сейчас лучше ничего не менять.