КПД такой трансмиссии будет очень низким, а вес гораздо больше чем с карданом. Плюс проблемы с охлаждением гидравлической жидкости.А передачу на винт гидромотором, никто не пробовал? В сравнении с применением кардана, выглядит более интересным.
КПД такой трансмиссии будет очень низким, а вес гораздо больше чем с карданом. Плюс проблемы с охлаждением гидравлической жидкости.А передачу на винт гидромотором, никто не пробовал? В сравнении с применением кардана, выглядит более интересным.
Самый распространенный в мире ультралайт Квиксильвер, также имеет передачу мощности на винт через вал, но вроде не карданныйне помню модель, но были несколько аппаратов с 582-м в ЦТ над крылом, кардан вперед на винт. Крутил лихой пилотаж вдвоем на загляденье. Не слышал про обрывы. Да и на машинах, это надо люто ненавидеть её, или быть совсем тупым,чтобы довести до обрыва кардана.
Генрик, почему бы Вам не прекратить попытки любую тему увести в глубокий оффтоп, или перевести в обсуждение волшебных свойств любимого Каспера? Вы недовольны нежеланием участников обсуждать эти вопросы в профильных ветках - но это Ваши личные проблемы: заинтересуйте народ, и к Вам потянутся. А забрасывать, подобно кукушке, подбрасывающей свои яйца в чужие гнезда, как-то, не очень порядочно.-а в Москве (ВИЭСХ)
Т.к. у винтомоторной группы самолета отсутствуют, подобно автомобилю, колебания от езды по колдобинам, особой потребности в каких-то технологических чудесах не наблюдается: достаточно скомпенсировать все возможные неточности, и воспринять все действующие нагрузки - и трансмиссия будет работать долго и счастливо.В автомобилях есть карбоновые карданы, очень легкие и на большой момент. Например, задний на Паджеро.
Грамотно спроектированная гидротрансмиссия имеет КПД выше механической и электрической. Если нет золотниковых или струйных регуляторов, то там и "сопротивляться" особо не чему. Вопросы теплоотвода решаются даже проще , чем в механической трансмиссии. Мы своих работах использовали вихревой теполообменник. На 12,4 кг веса рассеивание до 60 кВт при перепаде температур рабочей жидкости и воздуха от 20 до 40 град Цельсия.КПД такой трансмиссии будет очень низким, а вес гораздо больше чем с карданом. Плюс проблемы с охлаждением гидравлической жидкости.А передачу на винт гидромотором, никто не пробовал? В сравнении с применением кардана, выглядит более интересным.
Простите-но не верю! Даже если КПД насоса 0,9 и КПД мотора 0,9 (а в реальности еще ниже) , то даже без учета остальных потерь общее КПД будет 0,81 . Тоесть 20% мощности мотора самолета уйдет в тепло на перемешивание гидрашки. Мало того что тепло от мотора надо утилизировать так еще и дополнительную систему охлаждения делать для утилизации тепла трансмиссии. О весе всех гидро моторов ,гидронасосов ,шлангов и прочего -промолчу. Желающие сами могут поискать эти данные в каталогах гидроприводов-сразу станет понятно ,что обычный редуктор выигрывает по всем параметрам.Грамотно спроектированная гидротрансмиссия имеет КПД выше механической и электрической.
-древние философы не смогли бы дать лучше обобщения!любую тему увести в глубокий оффтоп, или перевести в обсуждение волшебных свойств любимого Каспера?
Более того, в автомобилях (полноприводных, как тот же Паджеро). есть противное явление - циркуляция мощности. Которая создает моменты больше, чем может создать мотор через трансмиссию. Поэтому, согласен, кардан в приводе винта будет работать в гораздо более легком режиме.Т.к. у винтомоторной группы самолета отсутствуют, подобно автомобилю, колебания от езды по колдобинам,
Ну да и не забывать их менять не дожидаясь когда они захрустят, детали то копеешные, помнить о регламентеБолее предпочтительным является ШРУС, так как, неприхотлив к углам, но при его выборе, особое внимание нужно уделить производителю и качеству.
А карданы?Самолёт Бугатти R100. Реплика. Два двигателя, два кардана на один редуктор соосных винтов. Редуктор развалился. Пилот погиб.
А на какие обороты они рассчитаны? Думаю только на обороты НВ вертолётаВполне приличные ШРУСы выпускают для тюнинга трансмиссии Нивы и УАЗа. Ищите в тырнете...
А зачем мне считать обороты колеса УАЗа, ещё и впритык? Как то у Вас всё примитивно... Одни и те же ШРУСы (сами шарниры) используют на Нивах, УАЗах и раллийных ВАЗах. Производитель заявлял до 4500 об/мин. со спец. манжетами. Переднеприводные турбоВАЗы валят далеко за 200, и там тоже ШРУСы... и запас обычно заложен. Ссылок не сохранял, видел давно, подсказку дал, ищите...А на какие обороты они рассчитаны? Думаю только на обороты НВ вертолётаВполне приличные ШРУСы выпускают для тюнинга трансмиссии Нивы и УАЗа. Ищите в тырнете...Вы хоть сами считали обороты колеса Нивы или УАЗа на скорости 100 км/ч(быстрее они не ездят) и ВВ самолёта?
Покажите мне такие ШРУСы или ссылку на их производителей?Производитель заявлял до 4500 об/мин. со спец. манжетами. Переднеприводные турбоВАЗы валят далеко за 200, и там тоже ШРУСы... и запас обычно заложен. Ссылок не сохранял, видел давно, подсказку дал, ищите...
P.S. Да что там ВАЗ... На бэхе на кардане ШРУС стоит возле редуктора, я не про полуоси, а именно на кардане (комбинированный). Прямая передача (пятая, или шестая) 6700 об/мин, и ничего, справляется... ещё и момент конский передаёт с V8 объёмом 4.4 л. Если сомнения гложут - купите два бэховских и прицепите на вал.
Но по моему у ШРУСов есть ограничения по макс. оборотам только при максимальных углах, но думаю, что на самолёте не нужно винтом крутить на + - 30 градусов
На Бехе карданный вал со ШРУСами? Наверное на самом деле, я давно ушёл из автомобильного бизнеса, если так есть то извиняюсьНа бэхе на кардане ШРУС стоит возле редуктора, я не про полуоси, а именно на кардане (комбинированный). Прямая передача (пятая, или шестая) 6700 об/мин, и ничего, справляется... ещё и момент конский передаёт с V8 объёмом 4.4 л. Если сомнения гложут - купите два бэховских и прицепите на вал.