Попробую ответить на накопившиеся вопросы.
Подтверждаю, что продольная неустойчивость может приводить к кувырку, но это не тот случай.
Наверное, в свое время мы единственные в CCCР, кто занимался этим явлением практически и всерьез. Кое-какие выводы были сделаны. Подробности можете посмотреть по ссылке http://trikes.narod.ru/avtotest.htm
Теперь о том, явлении, с которого началась эта ветка. Я не буду раскрывать секреты фирмы и не буду рассказывать, каким образом это было сделано. То, что я назвал "аэродинамической перебалансировкой" – не случайно. Это явление довольно хорошо известно, особенно прижилось на западе. Связано с изменением S-образности профиля на малых углах атаки, где потребный момент Mz большой не нужен. Так вот, на новом «Атлете» изменение S-образности в корневой части крыла, замечу, что только в корневой части крыла, происходит автоматически в определенном диапазоне при переходе на большие скорости и S-образность так же автоматически возвращается назад при переходе на малые скорости. Граница этого перехода лежит в районе 100 км/ч. При этом от пилота ничего специфического не требуется, FieldTourer первый вынес этот момент на широкое обсуждение, хотя таких аппаратов летает уже не мало.
При уменьшении S-образности центровка становится несколько передней, что я и сравнил с действием триммера, а при увеличении все восстанавливается и центровка становится той, которой и была. Вот и все.
Ни лобик, ни антипики в этом процессе участия не принимают.
На западе применяют специальные приспособления, чтобы пилот сам мог изменять S-образность, устанавливая режим полета, но используя изменение положения антипиков для этой цели.
Теперь про работу антипиков. Эта система возникла на рубеже 70-80 годов, когда латы либо отсутствовали в крыле, либо были весьма символическими и при выходе на отрицательные углы атаки возникал эффект «полоскания флага на ветру», при котором подъемная сила исчезала полностью и люди реально бились. И не мало. Так и назвали это явление «флатерное пикирование». Антипикирующие устройства –АПУ были придуманы именно в это время на дельтапланах и этот режим прекратили, аппарат туда уже не попадал.
Современные крылья отличаются большой латированностью, используют жесткие ткани и флатерному пикированию не подвержены. Это можно увидеть даже на падающих обломках дельтапланов в интернете. Назначение их несколько изменилось. Другой бич – кувырок крыльев с относительно большим удлинением, то, что не свойственно было «рогалам». Но это явление не совсем лечится антипиками, хотя в некотором смысле они помогают его не допустить. Основное значение в этом явлении занимает конструкция крыла в целом и отчасти его регулировки.
Роль антипиков сейчас – значительное увеличение момента Mz при отрицательных углах атаки крыла, что помогает автоматически выходить крылу при «подныриваниях» и не допустить кувырка. Второе, чем они занимаются – помогают аппарату вовремя взлететь – т.е. на разбеге дают положительный момент на увеличение угла атаки – вы наверно знаете, что ручка на разбеге по мере увеличения скорости идет «от себя» - это тоже работа антипиков. В нормальном полете они прослаблены. Но надо заметить, что они имеют возможность ограничивать ход паруса не только по вертикали, но и по горизонтали тоже и тем влиять на аппарат, поскольку идут под углом от мачты и есть горизонтальная проекция силы от них. Но это уже отдельная страница.
Если в номинальном режиме полета работают антипики, то это значит что-то не то с конструкцией крыла, поскольку они должны автоматически включаться в критических режимах и выключаться при пропадании оных.
Возвращаюсь к случаю данной темы еще раз повторю, что то самое «пикирование», которое описал FieldTourer не несет в себе опасности на облетанном, скорее всего мной крыле «Атлет», поскольку изменение S-образности происходит в ограниченных пределах, позволяет летать при желании на больших скоростях без больших усилий на ручке управления.
Надеюсь, что довольно популярно рассказал, в любом случае очень старался.
