Скорость же дельталета в балансире как бы НИ КАК не зависит от ВМУ ! 😳 ГЕНИАЛЬНО! СЕГОДНЯ ПОПРОБУЮ ВЗЛЕТЕТЬ БЕЗ ВМУ И ПЕРЕЙТИ В БАЛАНСИР БЕЗ ДВИГЛА..НАХ ОН НУЖЕН👍🙂🙂🙂
Не горячитесь... Имеется в виду, что балансирная скорость аппарата ( с балансирным управлением ) определяется не тягой пропеллера, а положением балансирной массы ( "калясочки" с пилотом ) относительно крыла.
При достаточной тяге, аппарат летит в горизонте с "брошеной" ручкой с балансировочной скоростью "N". При увеличении тяги пропеллера, аппарат с той же скоростью "N" перейдёт в набор высоты. Чем больше тяга - тем больше скороподъёмность. При недостаточной для горизонтального полёта тяге пропеллера, аппарат перейдет к снижению с той же балансировочной скоростью "N".
Изменение скорости полёта происходит за счёт изменения положения балансирной массы относительно крыла. От величины тяги пропеллера ( при изменении балансировочной скорости ) будет зависеть траектория движения - набор высоты, горизонтальный полёт или снижение.
Попробую, коротко, изложить своё представление о возможной причине проблем Вашего крыла...
Когда парус крыла вытягивается от износа или каркас имеет недостаточную жёсткость, появляется значительная зависимость балансировочной скорости от загрузки крыла. С увеличением загрузки она сильно УВЕЛИЧИВАЕТСЯ.
При загрузке "колясочки", происходит увеличение крутки = уменьшения углов атаки большинства профилей паруса. При этом
балансировочное положение центровки смещается назад - получается задняя центровка, ручка трапеции уходит вперёд. Угол атаки корневых профилей увеличивается, возрастает и сопротивление крыла.
Балансировочная скорость УВЕЛИЧИВАЕТСЯ. Увеличивается и потребная
для горизонтального полёта тяга пропеллер.
При этом, скорость срыва крыла так же возрастает. Потому как крыло имеет ухудшенное качество ( по сравнению с малонагруженным вариантом ) и увеличенные углы атаки в корневых профилях.
Возможно, что этот эффект и проявился в полёте на Вашем аппарате с пассажиром.
Часто, чтобы уменьшить
балансировочную скорость вытянувшегося паруса, смещают подцепку тележки назад ( в более заднюю центровку ). Это вызвано стремлением увеличить угол атаки и = подъёмную силу и уменьшить скорость горизонтального полёта. Однако, тем самым ещё уменьшают запас по скорости, приближая скорость горизонтального полёта к скорости срыва. Потому как крыло на этих углах атаки уже не способно к увеличению подъёмной силы, но возрастает сопротивление.
На старых, изношенных парусах, в подавляющем большинстве случаев, улучшить ситуацию ( восстановить несущие свойства паруса ) не представляется возможным. Либо, замена паруса, либо ограничение по загрузке аппарата. Первое - предпочтительнее.
Ещё есть ( популярный ныне ) вариант "освоения реактивного движения"... Ракете крылья только мешают... Если аппарат способен "висеть" на тяге пропеллера, то аэродинамику крыла можно не принимать в расчёт.
