RVD
От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
Сравнительных данных по кольцам нет ни у кого, никогда не было, и даже у Баландина. Правда на этот счет у него была его личная точка зрения, вы ее и озвучили, что в БСМ другое трение, какое, как вы сами и говорите, он не уточнял.
Хорошо попробуем вместе. Берем книгу Баландина стр. 11 (второе издание). Он пишет, что при одной направляющей в точке А боковая сила стремится к бесконечности, а далее весьма интересный оборот: "при двух направляющих БСМ никогда не превращается в кривошипно-шатунный". Этот на самом деле та ключевая фаза, которую Баландин использовал как обоснование появлению своего БСМ. Ни объяснений, ни доказательств, н-и-ч-е-г-о. Как хочешь так и понимай. Дальше у него пошла лабуда о том, что его механизм де имеет некую гибкость, что он де демпфирует в зазорах в допусках, что там сплошь деформации и т.д. Ничего внятного, сплошные заклинания, а кончается это тем, что вот ребята у меня есть соединительный вал, который снимает с расчлененного на составляющие коленчатого вала (валов) все нагрузки. Теория на этом закончилась, дальше пошла кинематика, реакции опор, силы инерции, коэффициенты влияния... . Ну хорошо, убрали шатуны, вместо них поимели планетарно вращающийся эксцентриковый вал (лично я не против), с вдвое меньшим радиусом кривошипа и автоматически вдвое большим усилием газовых сил на шейку этого вала (т.е. хочешь сократить габарит за счет уменьшения плеча, значит получи вдвое большее усилие на единицу площади опорного подшипника !!!). Мы все время дискутируем о тяжелой доле "крейцкопфа", но постоянно забываем об этом подшипнике, который вдвое больше грузится из-за вдвое меньшего плеча кривошипа. А вы не подумали о его "судьбе", или считаете, что только на крейцкопф действует сила, равная бесконечности, а на внутренний подшипник, который расклинивает в противоположную сторону с тем же усилием, и так сойдёт?...
Теперь два слова о крейцкопфе, поначалу нам представляется что он "скользит без трения" - хорошее начало, а теперь прикинем во что это удовольствие нам обойдется: 1). плоская пара трения может всплыть на масляной подушке только если вы под нее задавите порцию масла, обычно это делают лубрикаторы, т.е. специальные системы смазки, которые нагнетают масло в пару скольжения под давлением, но не низконапорным шестеренчатым масляным насосом, а чем-то более существенным, к примеру насосом, в которых прецизионно подогнанный плунжер толкает масло в масляную магистраль под давлением примерно в 250 бар. Для смазки обычных пар трения достаточно шестеренчатого насоса, ему достаточно "дотолкать" к вкладышу порцию масла с давлением 6 бар, а далее он ее "захватил" и разогнал по зазору подняв давление в масляном клине до тех-же 200 кг/см.2. На плоских же парах трения такого не сделать, и поэтому такие опоры работают исключительно от лубрикаторной пары, которая способна продавить масло в опору до тех-же 200 кг/см.2. что и в гидродинамической модели смазки. Вот к примеру судовые крейцкопфные дизеля на крейцкопф подают масло под давлением порядка 30 бар, никакой шестеренчатый насос здесь не катит, только лубрикатор. На выходе имеем две автономные и независимые друг от друга системы смазки, это кому-то понравится ? Думаю нет.
Теперь мы вплотную подошли к кольцам... .
