Наверное все как всегда. Срубить немного денег и прочих прелестей было основной задачей...
Бесшатунные двигатели - 2
- Статус
Наверное все как всегда. Срубить немного денег и прочих прелестей было основной задачей...
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Я к этому и стремлюсь, только пока по официальному пути. Делать демонстратор на свои деньги очень накладно. Все детали надо заказывать - просят много, а гарантии качества не дают. Так я его буду делать несколько лет. Неприемлемо.
Но интерес к этой работе есть. Даже на нашем предприятии. Недавно докладывал тему на НТС. Продемонстрировал модель в работе. Поддержали некоторыми действиями. Возросли мотивация и внимание. Говорят найдите заказчиков - откроем ОКР. В сучае успеха начнем заниматься производством.
Почему невозможно. У меня была мысль предложить Вам переделку Вашего второго двигателя под серьговый БСМ.
Это возможно. Я бы помог спроектировать серьговый БСМ под размеры картера. Посмотрел фотографии в разобранном виде и увидел решаемость задачи. Потом осознал, что наверняка откажетесь из-за занятости третьим двигателем. Сегодня ситуация резко изменилась. Предлагаю подумать и принять решение..
Сейчас я уже "заряжен" на четвертый мотор, время дорого как никогда. Поэтому, как говорится, коней на переправе не меняют. Кроме всего прочего, в планах остается восстановить первый и второй моторы.
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Ну что уж тут поделаешь? Видно не судьба.
Обращать внимание можно на что угодно, но силы трения зависят только от тех данных которые я для вас привёл. И еще, статистика, на которую вы "опираетесь" просто не существует, вы ее выдумали.
Относительно "серьгового механизма", сколько уже лет уже прошло, а воз и ныне там, по другому и быть не может. Добавлю лишь несколько комментов к этому псевдопрооекту. По мне, так это чисто мертворожденное "чудо", которое если и появится, то докажет всему миру как и самому автору, что его творение есть ошибка, но не истории, а зашоренности ума. Если поставить эту псевдомуфту в режим синхронизации, то ее невозможно использовать для съема мощности, если с нее снимать мощность, то невозможно использовать для синхронизации, метод параллельных связей еще никто не отменял. Однако выигрыш от них всегда сомнителен, поэтому в технике такими механизмами никто не пользуются. Для этого есть поводковый или карданный съем мощности. Нет, но можно конечно и шваброй спину чесать ... .
=1000 потратил на чешский оппозитник,
на новые надо подождать...(если вирусы не сожрут!)
Сосед Николаич
Все великие идеи проходят стадию мечты и бреда.
Сосед Николаич
Все великие идеи проходят стадию мечты и бреда.
Андрей, спасибо, конечно, но, увы, это Вы не поняли/напутали. Итак.
1. Синхронизация правого/левого кривошипа идёт по углу поворота. Да/нет? Правильный ответ - да, ибо момент передавать НЕ НУЖНО, но можно))). Левый кривошип НЕ НАГРУЖЕН, поэтому его надо синхронизировать, а момент на него/с него передавать не нужно, потому как некуда/незачем)))
2. Кривошипы никак не связаны между собой по моменту - ибо нагрузка снимается только с правого кривошипа (выходной вал один). Второй кривошип работает опорой, синхронизированной по УГЛУ поворота второй муфтой через ПКВ.
Сосед Николаич
Все великие идеи проходят стадию мечты и бреда.
Эта статистика - по износу - приведена С.Баландиным в его всем известной книге. Там нет данных про доли потерь на кольцах, но есть данные по износу - ибо износ- это РЕЗУЛЬТАТ работы СИЛ ТРЕНИЯ. Опираясь на степень износа, можно определить, где работы сил трения больше - в БШМ или в КШМ. Если Вы считаете, что силы трения зависят от каких-то данных, то вынужден Вас расстроить - данные зависят от сил трения. Исследования для БШМ НЕ ПРОВОДИЛИСЬ, а Ваши данные справедливы ТОЛЬКО для моторов с тронковым КШМ, с чем Вас и поздравляю.
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Очень простое. Все существующие варианты БСМ не смогли получить никаких осязаемых преимуществ перед классикой. Практически работали только варианты наиболее близкие исходному Парсонзу. Это и упоминавшийся Бурлет, несколько моторов в Голландии, Швеции, США, двигатель Эссо в Великобритании, компрессор в Японии.
Дополнительные костыли - шестерни, ползуны и прочие усложнизмы ни к чему хорошему не привели. В репортаже ЦИАМ Лев Филькенберг сказал, что согласно имеющейся архивной документации, так часто упоминаемый здесь 127 двигатель Баландина не смог развить обороты более 2000.
Много лет назад Владимир Илларионович демонстрировал свой двигатель в Германии, рядом со стендом Кениг. Кениг тогда демонстрировал свой 3 цилиндровый радиальный двигатель с очень плавным вращением и мощностью 24 л.с. при весе от 8кг. 17 кг с электростартером, редуктором и выхлопной. König SC 430 - Wikipedia
Есть и 4-цилиндровый вариант. Этот двигатель по лицензии выпускался итальянской Занзотеррой, канадской CRE, теперь производится в Китае. Видел в инете и сделанный сильно другой польский вариант. Польский вариант использует стандартные ЦПГ и поршни. Есть ещё минимум 10 фирм успешно и серийно производивших 2-тактные звёзды с КШМ. Кроме цены в 3200+ долларов и доработанных нестандартных цилиндров нет особых недостатков. Сбалансирован практически в 0.
Вот как работает не прикрученный к полу Кениг
Один из первых летательных аппаратов с Кениг
Уважаемый, вдумайтесь, ведь повторяете мною же сказанное: " опираясь на степень износа... от трения" и при чем тут Баландин с его: "Там нет данных про доли потерь на кольцах... ", износ колец вы что, тоже перенесли в крейцкопфную часть, так нет, они как омывались газами, так и омывается, а раз омываются газами, то на них действуют всё теже законы износа что и для тронкового ДВС (и потери соответственно). Известно, что в тронковом ДВС зеркало цилиндра имеет два сегмента износа - это нарабатываемая со временем овальность от трения юбки поршня, и впадина в верхней части цилиндра от распирающихся газовыми силами колец. Всё. Единственное, что по окончании ресурса наблюдается ускорение износа колец от овальности цилиндра, но износ не в миллиметрах исчисляется а в сотках, обычно не более 0.03мм. на диаметр! А межремонтный период ДВС это как минимум 2000 - 5000 моточасов, у судового ДВС от 100000 до 200000 моточасов, этого ему хватает на 60-80 лет эксплуатации. Вы скажете, а как же "перекос поршня" во время его перекладки, он же перекашивает канавку, да, но только не поршневые кольца, они как упирались в зеркало цилиндров, так и упираются, потому что канавки вод них сделаны с зазором, а угол перекладки ничтожно мал.
Следующий момент, который почему-то всегда обходят стороной. Ну хорошо, создали БСМ и перенесли пару трения на крейцкопфную направляющую, отделив картерную часть от горячей зоны стенкой с сальником... а кто мне скажет а как и чем смазывать оставшиеся в камере сгорания компрессионные поршневые кольца ? В тронковом ДВС, для смазки колец есть хонинговальная сетка, в канавках которой задерживается масло для смазки компрессионных колец, его специально пропускает через себя маслосъемное кольцо, оставляя в ничтожном количестве для смазки торцов поршневых колец, а как обеспечить их смазку в режиме полной изоляции от масла ? Для двухтактников понятно, там масло вводят в воздух, оттого и расход его увеличивается в десять раз, да еще и масло 2L, стоит ого-го. А как смазать четырехтактный ДВС ? да еще при двухстороннем рабочем ходе... ну где тут Кулибины...
Последнее редактирование:
- Откуда
- Санкт-Петербург
и снова читаем и наслаждаемся...
смазка торцов поршневых колец - это круто!!!!!!!!!!!!!!!!
а интересно, они ваще трутся????????
снова начнётся нытьё про опечатки...
кто ясно мыслит - ясно излагает...
нужны ли нам мысли таких специалистов, чьё мнение - сплошные опечатки?
- Откуда
- Санкт-Петербург
несколько слов про серьги...
К их работоспособности, способности нести большие нагрузки претензий нет.
А вот некоторые особенности работы коленвала могут сделать схему работоспособной лишь условно.
При работе двигателя коленвал изгибается, да ещё и вращается при этом...
Носок коленвала при этом совершает изрядные колебания - крутильные.
В обычных двигателях для их компенсации ставят натяжители цепи с успокоителями, натяжители ремня генератора, которые не слишком долго живут...
так вот, в отличие от больших и толстых валов,
серьги на конце коленвала будут работать в совершенно иных условиях...
если с колебаниями ещё как-то можно совладать,
то вот изгибы приводят к угловым перемещениям, и тогда жёсткость серьговой передачи играет злую шутку...
поэтому рассуждать о работоспособности механизма можно долго,
даже строить макетики...
но работоспособность может подтвердить лишь полномасштабный натурный образец.
Всё это напоминает двигатели с использованием косой шайбы...
Делают образец, расхваливают...
доходит до испытаний и доводки - и тут же затыкаются...
К их работоспособности, способности нести большие нагрузки претензий нет.
А вот некоторые особенности работы коленвала могут сделать схему работоспособной лишь условно.
При работе двигателя коленвал изгибается, да ещё и вращается при этом...
Носок коленвала при этом совершает изрядные колебания - крутильные.
В обычных двигателях для их компенсации ставят натяжители цепи с успокоителями, натяжители ремня генератора, которые не слишком долго живут...
так вот, в отличие от больших и толстых валов,
серьги на конце коленвала будут работать в совершенно иных условиях...
если с колебаниями ещё как-то можно совладать,
то вот изгибы приводят к угловым перемещениям, и тогда жёсткость серьговой передачи играет злую шутку...
поэтому рассуждать о работоспособности механизма можно долго,
даже строить макетики...
но работоспособность может подтвердить лишь полномасштабный натурный образец.
Всё это напоминает двигатели с использованием косой шайбы...
Делают образец, расхваливают...
доходит до испытаний и доводки - и тут же затыкаются...
Игорь Петрович, ну зачем так? Еще у С.С. Баландина со смазкой направляющих, поршневых колец, охлаждением поршней все прекрасно решено маслосистемой, которая есть по определению. В двухтактных моторах смазывается маслом, растворенном в бензине или раздельно, кривошипно-шатунный механизм, точнее коренные и шатунные подшипники качения, гильза и кольца. В наших БСМах нужно смазать только кольца, для чего масла потребуется совсем мизерное количество, в пропорции к бензину 1:120, 1:150. Для смазки БСМеханизма есть своя маслосистема. Зачем Кулибин?
Когда человек имеет неординарное вИдение ситуации, словами это невозможно передать. Слишком скудный запас смысла в словах.
Про ваши не скажу ничего, а мы в своём БСМ применили раздельную смазку. Но ничего общего с нынешними она не имела. Нет пределу совершенству, это я вам гарантирую. Если долго думать, то всё обязательно получится как и планировалось. Правда у нас и колец не было, но думаю это не принципиально.
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Воз и ныне там - это для не информированных. Шло развитие и осмысление многих неочевидных моментов. Появилась законченная методика расчета таких механизмов, позволяющая учесть многие важные нюансы. Прошли период разработки три реальных проекта разной мощности. Последний наиболее полно отразил накопленный опыт проектирования. Это значит, что реализация в металле исключит грубые ошибки и потребует меньших усилий по доводке.
Абсолютно технически неграмотное мнение. Как будто оппонент никогда не изучал теорию механизмов и машин.
Видимо есть смысл еще раз вернуться к этой теме и вспомнить уже обсужденную проблему смазки поршневых колец в БСМ.
ЕМНИП, в "решении проблем смазки" принимал активное положительное участие и "RVD".
Тогда обсуждалась и возможность использования композитных несмазываемых поршневых компрессионных колец.
Тогда "RVD" (ЕМНИП) выложил на форуме информацию о "чешуйчатом графите" в качестве композитного материала.
Может у кого "под рукой" есть ссылка на эти страницы ветки БСМ форума, так просьба - сообщите номера страниц, еще раз перечитаем их.
Я не против, давайте разбираться. Про направляющие мы не говорим, там всё ясно (хотя и не всем, и не в полном объеме). Мы пока обсуждаем зеркало цилиндров, омываемое газами. Я тоже в курсе, что у Баландина при двухстороннем рабочем процессе на одном поршне висит два полных ряда поршневых и маслосъемных колец, в противном случае без добавки масла в среднюю часть поршня, трение компрессионных колец в рабочей зоне будет чрезвычайно велико.
Т.е. мы не убрали трение колец, оно как было так и осталось. Если из зоны трения убрать кольца, то всё равно не удастся вычеркнуть из теплового баланса (для тех кто не в курсе - поршневыми кольцами отводится до 70% тепла от поршня) нагрев поршня от теплового потока газов по любому, кроме этого лабиринт даст протечку газов, нанеся ущерб работоспособности ДВС в большем объеме, чем потери от трения колец. Да еще и придется 100% теплового потока стекаемого ранее через кольца в гильзу переносить в масло, которое прокачивается через поршень. А это не много не мало будет в объеме тех самых 50% тепла, ранее отводимых водичкой через рубашку охлаждения посредством компрессионных колец, т.е. тем самым мы обременяем масляные каналы выполненные в штоках еще и отводом теплоты от излучения, соответственно многократно увеличиваем мощность масляной помпы и масляного радиатора. Я приводил ранее такие данные проверенные в 80 годы в ЦНИДИ: расход масла в БСМ возрастает в количествах от 15 до 25 раз сверх штатной масляной системы. Не считая того, что теплоёмкость масла вкупе с его низкой теплопроводностью в 10 раз хуже, чем если бы на его месте была вода или тосол. Владимир Илларионович привык работать с системой смазки "на прогар", а того не ведает, что смазка в четырехтактном ДВС имеет нормативы, по которым расход масла как минимум раз в 10-20 меньше чем в двухтактниках. Поэтому на двухтактниках никогда не пройти ни Евро-6, ни Евро-5, ни даже Евро-4.3.2.1 .
Последнее редактирование:
- Статус